Пожарные автомобили Москвы
Путешествие в прошлое на 100 лет

Разумеется, в Российской империи пожарных автомобилей было мало, однако автору известно о подтверждённом фотографиями и документами наличии в стране к концу 1916 года не менее 30 единиц: в Петербурге, Киеве, Риге, Ревеле, Казани, Царицыне, Самаре, Гельсингфорсе, Нижнем Новгороде, Владивостоке… и даже в небольших уездных городах, как Галич, что в Костромской губернии. Но в этой статье речь пойдёт главным образом о Москве.

Первый пожарный автомобиль в Москве

Известный факт – первые автомобили, приспособленные для тушения пожаров в Российской империи, появились в её столице Санкт-Петербурге в 1904 году. Две машины были собраны на местных предприятиях – экипажно-автомобильной фабрике «Фрезе и К°» и машиностроительном заводе «Г. А. Лесснер». А когда же появилась первая пожарная машина в Москве?

Традиционно считается, что в феврале 1908 года, когда в журнале «Автомобилист» № 2 появилась короткая заметка, в которой говорилось, что «Заводом Густава Листа в Москве недавно изготовлен автомобиль, предназначенный для московской пожарной команды Мясницкой части». В марте того года в «Автомобилисте» № 4 была опубликована статья «Первый пожарный автомобиль в Москве», которую стоит процитировать полностью:

«На прилагаемом рисунке изображён первый пожарный автомобиль, приобретённый для нужд пожарной команды по инициативе московского бранд-майора Н. Ф. Гартье. Шасси выписано из Германии от завода Süddeutsche Automobilfabrik, Gaggenau. Главные технические данные следующие: мотор в 28 сил бензиновый четырёхцилиндровый; ширина колеи 1,5 метра. Шины резиновые сплошные. При полной полезной нагрузке в 125 пуд. общий вес 210 пуд. Наибольшая скорость на горизонтали 30–35 вёрст. На автомобиле помещаются 8 человек, включая брандмейстера и шофёра. Сверху помещается 12-аршинная французская лестница и две штурмовых 6-аршинных; под ними спасательный снаряд Кенига. Между сиденьями расположены: стендер, гидропульт, переходный кран, стволы. Сзади помещён каток с рукавами на 60 саж. на резиновом ходу, который легко может быть снят и доставлен на место одним человеком бегом. Под каждым сиденьем имеется по большому ящику для мелких принадлежностей, как-то: масок, лампочек Деви и пр. Всё приспособление шасси для сказанной цели сделано на заводе Акц. Общ. Г. Листа в Москве.

Поставлен автомобиль в Мясницкую часть, как помещённую достаточно центрально и самую гористую часть Москвы. Выезжает он и в соседние части, где есть водопровод. Назначен автомобиль для принципиального выяснения вопроса о пригодности бензиновых пожарных автомобилей в Москве. Вопрос этот, действительно, ещё не вполне решён для Москвы, и мы с интересом будем следить за работой этого автомобиля и сообщать о ней».

Казалось бы вопрос о первой московской пожарной машине закрыт. Но вот одна интересная заметка, опубликованная под заголовком «Новый пожарный автомобиль» в газете «Московские вести» 25 мая 1908 года: «Состоялось заседание особого пожарного совещания, образованного при градоначальстве. В числе других вопросов рассматривался вопрос о покупке нового пожарного автомобиля взамен несколько износившегося первого. Решено купить автомобиль за 7000 руб.».

Что же получается? Незадолго до этого сообщения с 3 по 20 мая первая машина с гордостью экспонировалась на II Международной автомобильной выставке в Москве и вдруг «несколько износилась», за неполных четыре месяца? А может быть, автомобиль-линейка фирмы Süddeutsche Automobil-Fabrik GmbH (SAG) из немецкого города Гаггенау, оснащённый пожарным оборудованием московского завода «Густав Лист», был вовсе и не первый в Москве? Вопрос о первенстве остаётся открытым?

Однако оспаривать сложившееся мнение мы не будем. Дело в том, что автомобиль Gaggenau (именно под этой маркой немецкие машины были известны в России, хотя продавались они и под марками SAF и SAG) был явно перегружен и недостаточно моторизован. Учитывая «Семь холмов Москвы» и её суровый климат, можно предположить, что генеральный представитель немецкой фирмы SAG, коим и являлось Акционерное общество «Густав Лист», ошибся с выбором шасси, недооценив нагрузку и условия эксплуатации. Эту версию косвенно подтверждает тот факт, что журнал «Автомобилист», обещавший читателям «следить за работой» машины, больше о ней не упоминал. Вскоре пресса о машине, прозванной «Линейкой Листа», забыла.

Ещё одним косвенным доказательством того, что Gaggenau всё же был первой пожарной машиной Москвы, является любопытное событие, задокументированное позднее в другом городе. 6 декабря 1911 года Самарская городская управа приняла решение о покупке первого автомобиля для пожарной охраны города. Тотчас же многие фирмы предложили свои услуги. Однако городские власти Самары вступили в переписку с опытными коллегами из Москвы, испрашивая у них совет и рекомендации. Московская городская управа моментально дала рекомендации, сообщив им, что на примете есть хорошего качества машина производства фирмы Gaggenau. Москвичи прислали и её описание, которое в точности совпадало с описанием первой московской «пожарки»! Стало быть трёхлетний автомобиль, что для пожарных машин не возраст, действительно не удовлетворял московских огнеборцев, если они пытались от него избавиться? Дальнейшая судьба машины автору неизвестна.

Универсальные машины московских огнеборцев

Вторая пожарная машина появилась в Москве осенью 1908 года и была направлена в Пречистенскую часть. Машина эта была в своём роде уникальна. На шасси модели стандартного двухтонного грузовика производства немецкого завода фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft в Берлине-Мариенфельде с двигателем мощностью 28–30 л.с. была установлена съёмная платформа с типичным пожарным оборудованием того времени. Платформа «сделана из фасонного таврового и углового железа», имела «выдвижной мостик», в котором размещались четыре съёмные катушки, рассчитанные на 16 рукавов длиной по 30 аршин каждая. На изготовленных из ясеня сиденьях платформы-линейки размещались восемь бойцов, под сиденьями был установлен большой ящик, в котором находились газовая маска «Кёниг» и другое мелкое оборудование. Между спинками сидений линейки разместили трёхколенную лестницу, лестницу-полку, две штурмовки со складными крюками и багор. Имелся и шанцевый инструмент, и два ствола, и укреплённый на специальном кронштейне «сигнальный колокол, водопроводная колонка [стендер], факелы» – практически всё необходимое для пожарной линейки оборудование.

Уникальность этой машины заключалась именно в её универсальности, благодаря съёмной платформе. При необходимости автомобиль за считанные минуты превращался в грузовоз. Разработка была проста и надёжна. Со стандартного кузова грузовика снимали борта и крепили продольно «полосовое железо с углублениями, замещающее рельсы, по которым и вкатывается пожарная платформа», снабжённая роликами и установленная на козлах или помосте на уровне, равном с углублениями в кузове грузовоза. Ролики садились в углубления и крепились к машине намертво «особыми пружинными шпиндельными затворами». Единственный недостаток конструкции – довольно высокая посадка расчёта, для удобства занятия мест сзади крепилась подножка.

Изготовили и установили на шасси автомобиля съёмную платформу, судя по всему, специалисты московской Рессорной фабрики М. Е. Челышева [Челышова]. В 1912 году в целях производства таких платформ и пожарных автомобилей различного назначения в Мытищах открылся филиал фабрики – Товарищество пожарно-автомобильного и механическо-рессорного производства «М. Челышев и Г. Гюнтер». Фотография машины и её подробное описание были опубликованы в прейскуранте этой фирмы, предлагали её «со всеми принадлежностями», но без шасси, за 1450 рублей. На эту интересную конструкцию возлагалось много надежд, её рекламу печатали даже в Германии, однако дальнейшего распространения она не получила.

Впрочем, товарищество «М. Челышев и Г. Гюнтер» предлагало и обычные автолинейки «с центробежным насосом высокого давления» и без насоса, и даже «5-коленную свободно стоящую лестницу длиной до 42 аршин» на немецких шасси с двигателями мощностью от 40 до 50 л.с. В прейскуранте печатали рисунки и фотографии из иностранной прессы, что вызывает сомнения в постройке таких машин. Как и упомянутое выше общество «Густав Лист», заказов на новую технику фирма не получила – время интенсивной моторизации пожарной охраны ещё не наступило. Точных сведений о производстве пожарных машин в Москве и Мытищах не найдено, но минимум ещё два автомобиля для Москвы были оснащены на заводе аналогичными съёмными платформами. Анализируя сохранившиеся фотографии, можно сделать вывод, что речь шла о новых машинах, оборудованных на заводе «М. Челышев и Г. Гюнтер». Одной из них был двухтонный Daimler, аналогичный предыдущему, другая платформа была крупнее и тяжелее, её изготовили и смонтировали на французском трёхтонном шасси Renault, вероятно, в 1912 году и распределили в ту же Пречистенскую часть.

Первый пожарный Daimler со съёмной платформой служил в Белокаменной несколько лет, двухтонный грузовик оказался вполне подходящей базой для пожарной линейки. Всё же универсальность съёмной платформы сыграла свою положительную роль. В середине 20-х годов московские пожарные своими силами переставили её с изношенного шасси на новое, приобретённое также у немецкой фирмы Daimler.

Необходимо отметить, что первые московские автолинейки не были укомплектованы насосами, таким образом, считать их полноценными боевыми и тактическими единицами не стоит. Автомобили служили лишь скоростным средством доставки бойцов и самого необходимого оборудования к месту пожара.

Согласно сведениям из поздней литературы, в 1910 году Московская пожарная охрана собственными силами переоборудовала в автолинейки ещё две грузовые автомашины. Однако документального подтверждения этого сообщения автору найти не удалось. Надо полагать, что в этих сообщениях имелись в виду две машины со съёмными платформами Daimler и Renault, появившиеся в Москве в 1910–1912 годах.

В 1911 году моторизации московских огнеборцев был дан новый импульс. 25 января в журнале «Автомобилист» № 2 появилось короткое сообщение: «Московский пожарный обоз обогатится в скором времени несколькими пожарными автомобилями: за границей заказано две пожарные линейки, на 16 человек каждая, с насосом, подающим 130 вёдер в минуту, и одна поставленная на автомобильное шасси пожарная лестница новейшей конструкции вышиной 30 метров. Автомобили предназначены для обслуживания городской пожарной части. В случае удачных опытов предполагается снабдить пожарными автомобилями и другие пожарные части». Решение приняли, но его осуществления пришлось ждать три года.

Московский пожарный автообоз

С 1910 года Императорское Российское пожарное общество (ИРПО) начало медленно проводить в жизнь политику моторизации пожарных частей, на что были ассигнованы значительные средства. В первую очередь автомобили поступали в тогдашнюю столицу Санкт-Петербург. До 1910 года там работали две автолинейки «Лесснер», в 1910–1914 годах питерские пожарные получили несколько новых машин: английские автонасосы Commer Car, французскую съёмную лестницу на шасси Delahaye, немецкую автолестницу Magirus на шасси Daimler. В очереди за автомобильным обозом Москва стояла следующей.

Моторизацию пожарных планировали не только в столицах, другим крупным городам решили тоже выделить машины. Например, в Риге в 1913 году был построен для собственных нужд пожарный автомобиль «Руссо-Балт» на шасси модели D 24 / 40, а для Киева предназначалась линейка немецкой фирмы Heinrich Büssing с насосом. Правда, когда она прибыла весной 1914 года в Россию, направили её не в Киев, а в Москву на усиление Пречистенской части, а киевлянам пришлось самим изготовить линейку на шасси бывшего в употреблении автобуса Benz-Gaggenau.

Москвичи же подошли к делу тщательно и без спешки. При Городской управе была создана Особая пожарная комиссия, разработку требований к новой технике и её заказ поручили опытному инженеру-механику В. В. Ольденбергеру. Его выбор пал на шасси немецкой фирмы Daimler, которые к тому времени отлично зарекомендовали себя во всей континентальной Европе как наиболее подходящие для пожарных машин. Да и в Москве опыт их эксплуатации уже был. На сей раз заказали автомобили мощнее – пятитонные модели DM5. Немцы их выпускали с двигателями номинальной мощностью 35 и 45 л.с. при возможности достигать на пожарных модификациях эффективной мощности 60 л.с. Но москвичи захотели иметь самые лучшие «пожарки» в мире!

В то время в программе немецкой фирмы самый мощный автомобильный мотор выдавал 80–100 л.с. Предназначался он для полноприводных армейских машин «колониального» типа и автомобильных лафетов для зенитных орудий и являлся стратегически важной военной продукцией. Несмотря на это обстоятельство, Ольденбергер добился от немцев согласия на установку данных двигателей. Для тех соблазн продвинуться на российском рынке оказался слишком велик – заказчику пошли навстречу, благо, платил он уважаемыми тогда во всём мире рублями. 10 февраля 1913 года обе стороны подписали договор о поставке. Кроме того, учитывая сложные условия эксплуатации в России, подрядчику выставили ряд особых требований к качеству материала и даже к небольшим изменениям в сложившейся уже в Германии классической конструкции пожарных машин.

Это дало повод журналу «Автомобилист» в номере № 2 за 1914 год опубликовать описание новой техники, сделать несколько преувеличенное заключение: «Этот тип пожарных автомобилей может быть смело назван типом инженера В. В. Ольденбергера». Хвалил журнал и «авторитета пожарного дела» берлинского бранд-майора Рейхеля, «полное одобрение» которого получили машины на испытаниях в Германии: «Не без его содействия заводом Об-ва моторов Даймлер в Берлине-Мариенфельде был получен на днях заказ от городского управления г. Амстердама на 5 таких же пожарных автомобилей». При этом журналисты промолчали, что голландский заказчик приобрёл машины со стандартными двигателями. Но это к нашему повествованию не относится.

Наконец, после долгих переговоров и проволочек, в январе 1914 года в Москву прибыли два автонасоса и одна 30-метровая автолестница фирмы C. D. Magirus AG, оборудованные на шасси автомобилей Daimler. Машины были действительно изготовлены согласно самым новейшим веяниям автомобильной и пожарной техники тех лет. На радиаторах и боковинах красовались надписи на русском языке «Мерседес-Даймлер» – такую торговую марку немецкая фирма использовала только для экспортной продукции. Четырёхцилиндровые двигатели с верхним расположением клапанов были оснащены системой «самопуска», действующей при помощи сжатого ацетилена и особого магнето, имели по две свечи на цилиндр и по два магнето Bosch.

Среди других особенностей можно отметить автоматический регулятор оборотов двигателя, универсальную систему охлаждения двигателя, служившую одновременно для подогрева в зимнее время центробежного насоса, укреплённого на средней части рамы непосредственно за коробкой передач. Мощный насос производства швейцарской фирмы Sulzer работал при 2250 оборотах в минуту и был способен «выбросить 1800–2000 литров воды в минуту при 12–14 атмосферах давления и глубине засасывания до 15 метров». Он имел с каждой стороны по одному приёмному штуцеру и по два – «для выкидных рукавов». Для «выколачивания воздуха из приёмных рукавов и центрального насоса» имелся и дополнительный воздушный насос.

Автолестница Magirus считалась в то время одной из самых совершенных конструкций в мире. В действие приводилась она при помощи динамо-машины производства фирмы Siemens-Schuckert, «делающей 1900 оборотов в минуту и дающей 5 киловатт при 160 вольтах напряжения». В задней части машины располагались выдвижные опоры домкратного типа, система разгрузки рессор и катушка с «четырьмя выкидными рукавами по 30 аршин длины каждый», такие же катушки имелись и на автонасосах.

Лестница приводилась в движение при помощи двух электромоторов, питаемых от динамо. Один мотор служил для установки заданного угла её наклона, другой – для выдвижения лестницы, состоящей из четырёх секций, связанных между собой проводными стальными тросами. Полное выдвижение происходило за 20 секунд, но в случае отказа электромоторов была предусмотрена и возможность ручного привода. Для безопасного спуска лестницы устанавливались три тормозные системы: механический тормоз на валу трансмиссии, замедлитель оборотов электромотора при помощи «тока обратного направления» и гидравлический центробежный насос, находившийся «в постоянном сцеплении с трансмиссией, обслуживающей спуск». Максимальная длина лестницы составляла 30,4 метра, по рекомендации фирмы на ней одновременно могли находиться не более четырёх человек. Горизонтальное вращение лестницы особых усилий не требовало и производилось вручную.

В борьбе с огнём

До 1914 года опыта эксплуатации специальных пожарных автомобилей у московских огнеборцев не было, поскольку и таких машин у них не было. Описанные выше линейки числились в ведомости как «грузовые» машины, коими они, по сути, и были, или, точнее, – грузопассажирскими. По прибытии нового пожарного обоза в Москву российские и откомандированные немецкие специалисты приступили к интенсивному обучению пожарных работе на новой технике. Проводились учебные тревоги, смотры, испытания автомобилей пробегом и работой. Особое внимание уделялось освоению автомобильной лестницы. Вскоре машины были задействованы и при тушении нескольких мелких пожаров.

Впервые свою эффективность моторизованные укротители огня показали при страшном пожаре, случившемся 2 мая 1914 года. Пылали Императорский Малый театр и некоторые прилегающие к нему здания, в том числе Александровский пассаж. На этом пожаре работали десять московских команд, участвовали в нём и все пожарные машины города – шесть единиц. Настоящее боевое крещение получили три новые автонасоса и автолестница, доказав своё несомненное преимущество перед паровыми насосами и лестницами на конной тяге. Через неделю, 10 мая, автообоз производства фирмы Daimler принял участие в тушении ещё одного крупного пожара. Быстрое выдвижение к месту возгорания, слаженная работа автомобилей-насосов и автолестницы и в последующие годы неоднократно играли немаловажную роль в спасении жизни москвичей.

Московские пожарные автомобили, доставшиеся новой Республике Советов «в наследство» от старого режима, даже в годы Гражданской войны и послевоенной разрухи свои задачи выполняли отменно. Работали они надёжно и долго. Только со второй половины 20-х годов в ставшую столицей СССР Москву стали поступать новые полноценные пожарные автомобили. Началось постепенное возрождение моторизации московских огнеборцев.