Лучший тягач Первого автомобильного
Седельный тягач с колёсной формулой (6х4) семейства J6

Этот внушительный тягач является представителем самого современного семейства J6 тяжёлых грузовиков марки FAW, которое получило в 2012 году новые двигатели уровня Euro 4.

Полная масса автопоезда – 55 450 кг, что подтверждает уклон в сторону специального, не магистрального предназначения седельника, работать которому предстоит в основном с самосвальными полуприцепами и тралами. Появление такого автомобиля на нашем рынке выглядит вполне логичным шагом: конкурировать в сегменте магистральных тягачей китайским производителям здесь очень сложно, а вот ниша тяжёлых автопоездов с колёсной формулой 6х4 для перевозок на коротком плече представлена в нашей стране либо сильно подорожавшей импортной техникой, либо устаревшими и аскетичными тягачами, либо «ТОНАРами» и КАМАЗами, которые мне и видятся основными конкурентами героя этого материала.

Кабина на все сто!

Первое, что бросается в глаза, – гигантская пирамидальная кабина. Внутренняя высота от пола до потолка почти два метра, внутренняя ширина – 236 см, а вдоль кабина простирается на добрых два метра и два сантиметра. Высоченный потолок, обилие ниш для вещей, два широких спальных места (нижняя полка 220х70 см), климат-контроль и автономный отопитель – да это же Европа! Лишь немного омрачает позитив длинный моторный тоннель высотой 36 см. Давно известно, что водители подобных автопоездов часто подолгу простаивают на погрузках / разгрузках, да и вообще трудятся по вахтовому графику. Поэтому такой подарок в виде комфортного жилища, безусловно, будет оценён должным образом.

Словом, жить можно, но теперь попробую оценить кабину и рабочее место с технической точки зрения. Открываю капот и признаю, что здесь удачно скомпонованы радиатор системы охлаждения, теплообменники интеркулера и кондиционера. Они установлены последовательно, друг за другом, прямо за панелью облицовки, но вот противомоскитная сетка не предусмотрена даже в виде опции, а чтобы проверить масляный щуп, придётся задрать кабину (правда, механизм подъёма кабины с электроприводом!).

Доливать жидкость в стеклоомыватель тоже придётся с демонстрацией ловкости и гибкости. Зато расширительный бачок и питательный бачок ГУР установлены за кабиной, что достаточно удобно. Там же разместился пластиковый бокс с герметичной крышкой, начинка которого хранит силовые предохранители и реле. Жгуты электропроводки аккуратно уложены в чёрных пластиковых гофрах, откровенно грубых скруток и лихих заломов нигде не видно, и это неплохо! Только вот хотелось бы ещё вывести в удобную зону пару штуцеров для аварийной подачи воздуха. Кстати, подвеска кабины четырёхточечная – спереди на пружинных стойках, сзади на пневмоподушках.

Рабочие моменты

Привлекает внимание заднее окно в стенке кабины, это наводит на мысль, что машина адресована для работы с частой сменой подвижного состава и транспортировки строительного и промышленного оборудования, когда обзора по зеркалам заднего вида бывает недостаточно.

Скученная комбинация приборов с монохромным дисплеем китаеязычного бортового компьютера подсвечивается приятным зелёным цветом, недостатка в данных нет: мгновенный и средний расход топлива, давление масла, напряжение бортовой сети. Спидометр, тахометр, указатели уровня топлива и мочевины читаются хорошо, а комбинированный контрольный манометр пневмосистемы так вообще механический – архаично, но надёжно.

Рулевая колонка имеет две регулировки, пневматическое сиденье вполне удобно, боковые стёкла поднимает электропривод, а четыре ряда крупных клавиш с понятными пиктограммами на передней панели словно говорят – не промахнёшься! Ещё есть «парашютный» кран на центральной консоли между креслами – вещь спорная, но никогда не лишняя.

Силовой агрегат

Седельный тягач FAW J6 солидно энерговооружён даже по европейским меркам, его новый двигатель развивает 420 л.с. Ранее китайские грузовики довольствовались слабыми малообъёмными моторами, что вынуждало их применять сильно понижающие редукторы главной пары. При этом новичок из-под кабины внешне подозрительно напоминает знаменитый «вольвовский» двигатель D12.

При изучении конструктива мои предположения во многом подтвердились, тем более, что шведы недавно сняли эту модель с производства. Дизельный двигатель FAW CA6DM2, со слов официальных представителей, один из нового поколения рядных 6-цилиндровых дизелей, созданных на основе серии моторов FAW CA6DL2. Новый 11-литровый FAW CA6DM2 существует, как сего-дня общепринято, с несколькими настройками мощности.

На самосвалы устанавливают версию в 390 л. с. и крутящим моментом 1750 Н∙м, а на седельных тягачах FAW мотор CA6DM2-42E4 настроен на 420 л. с. и 1900 Н∙м. Как и на Volvo D12, у FAW CA6DM2 распредвал расположен в единой общей головке блока с 4 клапанами на цилиндр. Однако система питания здесь Common Rail с рабочим давлением 200 бар, а не с насос-форсунками, но это, скорее всего, дань четвёртому экологическому классу – сейчас так сделать проще, чем перенастраивать старую систему, которой уже полтора десятка лет. Кстати, в Китае достаточно заводов, производящих по официальным лицензиям компоненты систем впрыска.

Вполне вероятно, что китайские конструкторы разработали и свой мотор, пусть и с некоторой оглядкой на легендарный прототип D12. В чугунном блоке мокрые гильзы, привод ГРМ – шестернями заднего расположения, возможен отбор мощности на 1200 Н∙м. А вот и неприятная особенность вроде бы вполне современного мотора – просто миниатюрный межсервисный интервал. Инструкция предписывает менять масло в моторе через каждые… 10 000 км! Причём это должно быть масло API СН-4, вязкостью по SAE от 0W-40 до 20W-50, которое на машинах других марок служит и в три раза дольше, и в пять…

Трансмиссия и ходовая часть

Cцепление и КП, установленные на FAW CA4250, производства ZF, это настолько традиционно, что не вызывает никаких вопросов в плане обслуживания и ремонтопригодности, в том числе и вне официальных СТОА FAW.

Крутящий момент от двигателя передаётся однодисковым диафрагменным сцеплением Sachs MFZ, имеющим диаметр ведомого диска 430 мм, далее эстафету принимает хорошо знакомая 16-ступенчатая механическая КП ZF Ecosplit 16S221OD, но изготовленная в КНР. Её привод работает достаточно чётко, но усилия великоваты.

Главная передача, как и на самосвале, разнесённая, со ступичными планетарными редукторами, средний мост проходной. При этом самое интересное, что на магистральном тягаче FAW J6 4х2 применён одинарный гипоидный ведущий мост.

Но на трёхосной версии тягача я наблюдаю родство самосвальному шасси. У этих мостов FAW возможны пять вариантов передаточных чисел: 5,13; 5,73; 5,77, 5,93 и 4,327 – как у нашего тестового тягача. Недавняя модернизация мостов добавила дополнительный маслонасос для улучшения смазки дифференциала на проходном мосту. Ещё подспорьем в работе будут штатные межосевая и межколёсные блокировки дифференциалов.

Как и трансмиссионные решения, многое на строительный тягач перекочевало от самосвального шасси. Рама двойная во всю длину типа «лонжерон в лонжероне», высота профиля 320 мм, полок 90 мм, толщина каждого из лонжеронов по 8 мм, есть и дополнительные усилители. Подвеска вполне стандартная: впереди пакет из девяти листов, сзади на балансире 11 листов.

В реактивных штангах задней балансирной подвески почти все шарниры выполнены на сайлентблоках. Тормозные механизмы на всех осях барабанные. Пневмоаппаратура лицензионная Wabco, в том числе и антиблокировочная система китайского производства.

Постскриптум

Конечно, главным козырем китайского автопрома остаётся цена техники. За этот вполне работоспособный тягач в ноябре 2015 года московский дилер ООО «Иларавто» просил 2 650 000 рублей. Если собрать из этого локомотива и полуприцепа достойную сцепку и предложить её по лизинговой программе, то почему бы и не заработать?