Опытная «Бурка»
Новая разработка Тенгиза Дзоценидзе

Впервые автомобиль «Бурка», созданный совместными усилиями научно-исследовательской и проектно-учебной лабораторией транспортных средств сельскохозяйственного назначения ФГБОУ ВПО МГАУ им. В.П. Горячкина и Научно-исследовательским институтом конструкции автомобилей (ООО «НИИКА»), я увидел в октябре на выставке «АгроТех» на ВВЦ, в Москве. Собранный из деталей различных серийных машин, высокий, немного нескладный на своих шести колёсах, на ровном асфальте выставочного центра он не произвёл на меня особого впечатления. Более того, мысля рационально, я засомневался, что автомобилю грузоподъёмностью 2 т необходимы три оси. Это же ещё одна пара колёс, ведущий мост, карданная передача… в общем излишек собственной массы, который придётся постоянно возить с собой, только увеличивая себестоимость эксплуатации. По моему мнению, всё то же самое можно было создать и на двух ведущих осях…

Особое мнение создателей

У создателей машины на этот счёт было собственное мнение, которое они не преминули тут же озвучить. Изучая типаж выпускаемых и предлагаемых в России полноприводных автомобилей, они заметили зияющую пустоту между «уазиками» и горьковскими грузовиками повышенной проходимости. А ведь для многих автомобильных профессий «уазики» просто малы как по вместимости, так и по грузоподъёмности, а «газики» слишком большие по своим габаритам.

Простой пример из жизни – лесная охрана. Для патрулирования лесных угодий «уазик» вполне подходит по своим габаритам, маневренности, но он не может взять «на борт» достаточного количества огнетушащих средств, так как его грузоподъёмность всего 800 кг. Поэтому при обнаружении возгораний в лесу такому автомобилю приходится постоянно метаться между источником воды и пожаром. Мог бы выручить «Садко» грузоподъёмностью 2 т, но он порой просто не в состоянии проехать туда, куда может пробраться УАЗ, исключительно из-за своих габаритов. Ему будут мешать наклонившиеся стволы и ветки деревьев. Аналогичные проблемы часто испытывают медики и спасатели в сельской и горной местности, аварийные бригады в плотной городской застройке, охотники, рыболовы и т. д. Им нужен «проходимец» с солидным запасом по грузоподъёмности, но не такой огромный, как «Садко».

Обозначив, таким образом, проблему, творческая группа под руководством талантливого конструктора Тенгиза Джемалиевича Дзоценидзе, попыталась решить её по-своему. При этом во главу угла был поставлен принцип: машина изначально должна быть хорошо приспособленной для массового производства, чтобы её можно было смело представлять, как реальный объект производства, а не как некий оторванный от жизни концепт-кар. Справедливо полагая, что специально для их автомобиля никто новое агрегатное и кузовное производство организовывать не будет, приняли решение использовать только серийные детали, в том числе кабину и кузовные панели. Правда, на начальном этапе проектирования был соблазн сделать кузов новой машины каркасно-панельным, но от этой идеи быстро отказались по тем соображениям, что цельнометаллический сварной кузов более предпочтителен для массового производства.

Выбор серийных агрегатов для ходовой части у нас не так велик… по сути, требуемого типоразмера у нас есть только мосты УАЗа и полноприводного «Соболя». Но в количестве двух штук они и так уже применяются на своих базовых машинах, а это означало, что перспективный двухосный автомобиль на этих мостах не будет иметь перед ними никаких конкурентных преимуществ. А вот если поставить три моста, то можно достичь большей грузоподъёмности и проходимость машины улучшить.

Только трёхмостовая схема требует особой компоновки ходовой части и оригинальной раздаточной коробки, чтобы разделить крутящий момент не на две, а на три части. И здесь у создателей машины оказался хороший «козырь в рукаве». Несколько лет назад, развивая тему тракторомобилей в НАМИ, которые изначально базировались на «соболевских» мостах, Тенгиз Джемалиевич вместе со своими единомышленниками создали его трёхосный вариант (НАМИ-3333), разработав под него оригинальную раздаточную коробку. Особенностью той трёхосной машины было то, что постоянный полный привод у неё был только на первую и вторую ось, а третья, задняя ось, была подключаемой. Именно эта трансмиссионная схема была перенесена на «Бурку».

В качестве основы для нового трёхосного автомобиля взяли китайский грузовичок Foton 1051 Aumark полной массой около 7 т. От него использована рама, дизельный двигатель Cummins вместе с коробкой передач и кабина водителя. Такой выбор вполне оправдан – китайские агрегаты не такие дорогие, как европейские, а автомобили Foton уже не первый год присутствуют на нашем рынке, и особых нареканий к ним нет. Более того, они комплектуются теми же двигателями Cummins, что и продукция Горьковского автозавода («ГАЗель Next», «Валдай», «Садко» и т. д.), что, с одной стороны, облегчит обслуживание «Бурки», а с другой – снабжение запасными частями.

Единственным серьёзным вмешательством в серийные агрегаты трансмиссии стало применение пневматической тормозной системы от грузовика «Валдай», с установкой на «соболевские» мосты дисковых тормозных механизмов. Это позволит при испытаниях с запасом уложиться по тормозным параметрам в требования по сертификации автомобилей данной грузоподъёмности.

Кроме раздаточной коробки на автомобиле применили оригинальные колёса. Это тоже вынужденная мера, так как требовались колёса несколько бóльшей размерности, чем стандартные от «Соболя». Такое решение позволяет не только значительно увеличить дорожный просвет машины, но и применить другие покрышки, прежде всего с внедорожным рисунком «ёлочка» для улучшения проходимости (пока на машине стоят шины с универсальным рисунком протектора).

Претворение замыслов в жизнь

Первый опытный экземпляр машины построили менее чем за полгода. Основная работа пришлась на лето и сентябрь, но всё доделать к выставке «АгроТех» просто не успели, поэтому там машина экспонировалась исключительно в статике. Тем не менее ажиотаж «Бурка» вызвала приличный, и не потому, что оказалась практически единственной автомобильной новинкой на выставке, а потому, что её создатели чётко угадали потребительскую нишу – именно в такой машине нуждаются тысячи организаций и частных лиц. Ознакомившись с конструкцией, ещё даже не видя машину в действии, многие предлагали купить единственный созданный образец прямо с выставки. По субъективным оценкам, за время выставки можно было прямо со стенда продать не менее десяти машин… и собрать заказы ещё на полтысячи. Это несомненный успех!

И всё-же хотелось посмотреть машину в действии. Именно для этого Тенгиз Джемалиевич собрал журналистов из ведущих автомобильных изданий, специализирующихся на коммерческой технике, и предложил устроить тест-драйв на опытном поле Владимирской машиноиспытательной станции.

И – о чудо! Такой несуразный на асфальте, на грунтовой просёлочной дороге «Бурка» преобразилась и стала выглядеть органично. Она бодро месила грязь своими шестью колёсами, перескакивала через буераки и кочки, демонстрируя безупречную работу подвески. Кстати, к подвеске своих машин Тенгиз Дзоценидзе всегда относится очень трепетно, считая плавность хода одним из важнейших параметров автомобиля. И действительно, кому понравится машина, если она вытрясает из своих пассажиров всю душу? К расчёту подвески «Бурки» подошли с особой тщательностью, и результат оказался очень оптимистичным.

Не оптимистичная глава

Но пусть у читателя не создаётся впечатление, что машина сразу получилась идеальной. Есть у неё явные «проколы». На первом экземпляре из-за специфической установки радиатора не получился компактный моторный кожух в кабине, в результате чего возникли проблемы с педальным узлом – перед педалью газа не оказалось места для ступни. Чтобы поставить ногу на педаль газа, необходимо ступню выворачивать неестественным образом – долго на такой машине не поездишь. Есть вопросы и к регулировке тросового привода управлением коробкой передач – IV передачу на ходу удалось сразу «найти» далеко не всем моим пишущим коллегам.

Я бы посоветовал позаботиться о замене боковой сдвигающейся салонной двери, взятой от «ГАЗели», обычной распашной дверью. Арматура сдвижной двери не блещет надёжностью, а уж на внедорожнике при его перекосах кузова она точно долго не проживёт. Между тем практика замены сдвижной двери распашной давно уже освоена в массовом порядке, например, нижегородской компанией «Луидор».

Распашная дверь позволит изменить подножку при входе в салон, заметно опустив её порог. Посмотрите внимательно на фотографии машины, видите, что подножка кабины водителя находится чуть ниже подножки двери в салон? Зато этого «чуть-чуть» порой оказывалось достаточно для того, чтобы в кабину можно было запрыгнуть не задумываясь, а в салон уже влезать с трудом (без выдвинутых подножек).

Кстати, о выдвижных подножках. Я бы от них отказался совсем. Долго они в российских условиях бездорожья всё равно не прослужат. Да и приводятся они в действие принудительно, «от кнопки» с места водителя, а не в автоматическом режиме при открытии двери. Даже на тест-драйве, несмотря на световую сигнализацию откинутых подножек в кабине, водителю всё время приходилось напоминать: «Не забудь!». В общем, в один прекрасный день их точно снесут.

Стоит создателям машины подумать и о полноценном проёме между кабиной водителя и салоном. Тот «лаз», который есть сейчас, из салона ограничивает обзор вперёд, что не способствует комфорту поездки.

Ещё одни спорный момент – расположение воздухозаборника для дизельного двигателя снизу машины. Это хорошо, когда машина создана для городской среды, но ведь это внедорожник. Представляете, что будет с воздушным фильтром «Бурки», если на ней погонять по пыльной грунтовой дороге? Будь у меня такая машина, я первым делом вынес бы шноркель на крышу и этим хоть как-то продлил жизнь двигателю.

Но это всё обычные «детские болезни» опытного образца, которые, безусловно, будут вылечены на последующих образцах.

Газу, газу!!!

«Покатушки» по ровным и укатанным грунтовым дорогам с многочисленными лужами были эффектны, но не давали ответ на главный вопрос, какая проходимость автомобиля? А ведь ради неё и создавалась «Бурка». Договорившись с создателями машины, мы с моим коллегой Николаем Марковым из журнала «Комтранс», подвергли «Бурку» более серьёзным испытаниям. Давно известно, чтобы по-настоящему определить возможности автомобиля, надо загнать его в такое место, где будет по-настоящему трудно, где он будет работать на пределе.

Такое место быстро нашлось. Неприметная лесная дорога, по которой до нас, похоже, ездили только на тракторе. Помня, что машина «обута» в дорожную резину, мы с большим волнением сползли в колею с жидкой грязью. Не подключая задний ведущий мост и не пользуясь межосевой блокировкой в раздаточной коробке, первый сложный участок машина спокойно проползла на I передаче и на двух мостах.

В этом месте следует дать небольшой комментарий. В своё время, пробуя и другие машины с дизелем Cummins, я отмечал его хороший тяговый момент даже на минимальных оборотах. Пользуясь тяговитостью дизеля и тем, что на машине стоит «грузовая коробка» передач, создатели машины не стали вводить в конструкцию трёхоски ещё и понижающий ряд передач. То есть в машине нет привычного для многих внедорожников рычага понижающего ряда трансмиссии. Это несколько упростило конструкцию машины и управление ею практически без ущерба для проходимости. Роль понижающего ряда здесь играет I передача, так как на асфальте трогаться на «Бурке» можно как на грузовике со II передачи.

В следующем «гиблом месте», куда бы я на «уазике» уже не полез, мы решили усложнить задачу для машины и просто остановились в самом центре трясины. Подъём из неё машине уже дался намного сложнее: замыленный протектор двух ведущих мостов с трудом цеплялся за грунт, тем не менее машина с пробуксовкой колёс медленно выползла на твёрдый участок. И это мы ещё не воспользовались дополнительными возможностями в виде третьего ведущего моста и блокировкой трансмиссии!

Впереди показалась настоящая топь длиной более полутора десятка метров. Здесь мы уже решили не рисковать и заранее подключили все резервы машины. Натужно гудя дизелем и шлифуя всеми шестью колёсами переувлажнённую почву, «Бурка» спокойно прошла и этот участок. Правда, в конце участка, когда инерция предварительного разгона была окончательно потеряна, было видно, что движение сохраняется только благодаря тому, что время от времени за что-то твёрдое, там под водой, цепляется то одно, то другое колесо. Какое счастье, что их целых шесть! Буксуя в непролазной грязи, невольно благодаришь создателей машины за то, что они добавили ещё одну пару гребущих колёс и что, может, благодаря только им машина всё ещё сохраняла подвижность. Ни о какой экономичности в этот время не думаешь, главное – чтобы техника тебя не подвела и не остановилась как вкопанная посреди болота. И техника не подвела! В этот день мы так и не смогли найти место, где «Бурка» хоть на миг заставила бы усомниться в своих возможностях. Да, ей было тяжело, иногда даже очень… но она с честью преодолела все предложенные препятствия.

Что ещё запомнилось из импровизированного ралли-рейда?

Во-первых, прекрасная развесовка по осям, что, несомненно, в лучшую сторону сказалось на проходимости. Все основные массоёмкие агрегаты у машины расположены в базе. Даже двигатель не висит в переднем свесе, а максимально смещён назад – своей задней частью он заметно вдаётся в салон машины, что хорошо видно при снятом кожухе моторного отсека.

Во-вторых, прекрасный обзор из бескапотной кабины. Перед носом у машины нет слепой зоны, и, сидя за рулём, ты прекрасно видишь все особенности дороги и можешь оперативно изменить траекторию движения машины. На капотных внедорожниках о такой роскоши остаётся только мечтать.

В-третьих, порадовала геометрическая проходимость машины. Изначально была боязнь зацепить за неровности дороги задним свесом, который казался большим и к тому же «отягощённым» закреплённым снизу запасным колесом (прямо скажем, не самое лучшее решение для внедорожника!). Но, как показала практика, машине двигаться по пересечённой местности оно совершенно не мешает, так как балансирная подвеска задних мостов хорошо обыгрывает препятствия и просто не позволяет «Бурке» зацепится за что-то висящим снизу запасным колесом. Проблема может возникнуть лишь тогда, когда на раскисшем бездорожье нужно будет поменять колесо, вот тогда водителю придётся не сладко, так как доступ к лебёдке опускания колеса возможен только из-под машины, да и плюхнется оно прямо в грязь. Напрашивается навеска запасного колеса на зад­нюю стенку машины – так просто удобнее для внедрожника.

Ещё один важный параметр автомобиля – его шумность. Априори дизель всегда шумнее бензинового мотора в силу специфики самой его работы. На «Бурке» шумность работы дизеля Cummins не превышает аналогичный показатель на том же «Валдае», что для меня является важным показателем. В кабине этих машин на ходу можно спокойно разговаривать, не перекрикивая мотор, при том, что «Валдай» полукапотной схемы, а на «Бурке» дизель стоит практически в кабине.

Вариативность

Трудно спорить с утверждением, что развитие сельских населённых пунктов и территорий напрямую зависит от уровня их транспортного обслуживания. Сегодня более 40 тыс. российских населённых пунктов не имеют дорог с твёрдым покрытием. Именно поэтому во многих сферах хозяйствования до сих пор ощущается дефицит современных, функциональных и доступных по цене полноприводных автомобилей. «Бурка» в какой-то мере этот дефицит может уменьшить, так как попадает в наиболее востребованную нишу таких автомобилей.

Он позволяет за один рейс в грузовом варианте перевезти 2 т груза, в грузопассажирском – восемь человек и 1200 кг груза, в пассажирском – 16 человек. Значит, на базе этого автомобиля можно создать высокоэффективные спасательные или медицинские автомобили, которые не будут пасовать перед сложным бездорожьем; пожарные автомобили, перевозящие команду и солидный запас огнетушащих веществ; микроавтобусы повышенной проходимости, различные грузопассажирские машины для ремонтных и аварийных бригад и многие другие транспортные средства. Таким образом, при удачном стечении обстоятельств мы можем получить действительно нужный и востребованный на рынке автомобиль. Пожелаем ему счастливого пути!

Трёхосный прорыв

Сама идея малотоннажных полноприводных трёхосных автомобилей не нова. В начале 1970-х годов эта идея была в инициативном порядке реализована на Ульяновском автомобильном заводе – там построили трёхосный вариант микроавтобуса УАЗ (эта конструкция не имела собственного индекса). Позже в Ульяновске ещё несколько раз возвращались к этой идее, но строили трёхосные бортовые автомобили-эвакуаторы для перевозки стандартных внедорожников УАЗ на испытания, выставки или презентации.

В середине 1980-х годов к этой же идее пришли энтузиасты Т. Курашвили и Г. Квернадзе из города Болниси (Грузия), где собственными силами на автобазе они построили на агрегатах УАЗ вездеходы «Тбилиси» (грузопассажирский вариант с отдельной кабиной водителя), «Дружба» (грузопассажирский вариант с объединённой с кузовом кабиной водителя в единое пространство) и «Иверия» (грузовой вариант грузоподъёмностью 1,5 т, с мостами УАЗ и двигателем от автомобиля ГАЗ-52). В Москве эти оригинальные трёхосные вездеходы были отмечены золотой медалью ВДНХ СССР. А «Тбилиси» и «Иверия» прошли полноценные испытания на Дмитровском автополигоне НАМИ.

Полученные результаты во времена перестройки позволили организовать в Болниси ко­оператив «Вездеход» под руководством Квернадзе Г.В. и освоить мелкосерийное производство горноспасательных медицинских автомобилей «Медея», переделывая в трёхосные обычные уазовские «буханки», используя порой агрегаты списанных машин.