<<< Назад

Балльную систему забраковали

С. Волчков, фото автора

В прошлом году в России возродилась правительственная комиссия по безопасности дорожного движения. Сегодня говорить о ее влиянии на положение дел на дорогах еще рано, состоялось лишь два заседания, но можно судить о том, стоит ли вообще ждать от этого органа чего-то путного? В поисках ответа на этот вопрос я встретился с членом комиссии, бывшим начальником Главного управления ГАИ России, а ныне членом Совета Федерации от Республики Карелия Владимиром Фёдоровым.

С.В.: Владимир Александрович, как вы оцениваете работу комиссии по безопасности движения?

В.Ф.: Судить о ее работе пока сложно, только второе заседание прошло, а то, что она воссоздана, я оцениваю положительно. Нехорошо якать, но я два года бился, чтобы ее восстановили. В день назначения Михаила Ефимовича Фрадкова главой Правительства я написал письмо с просьбой не разгонять комиссию... К сожалению, ее все-таки распустили, а письмо до Фрадкова не дошло.

Потом пришлось писать второе письмо, которое тоже не помогло. Только после того, как Президент после заседания Президиума Госсовета дал поручение восстановить комиссию, она возродилась.

Почему она необходима? Потому что по закону о безопасности движения политику в области безопасности дорожного движения определяет государство российское. А государство представляет, естественно, Правительство.
Почему необходима именно правительственная, а не межведомственная комиссия, как пытались ее сделать? Потому что решения правительственной комиссии обязательны для исполнения всеми органами исполнительной власти Российской Федерации. Для субъектов решения носят рекомендательный характер, а для министерств и ведомств – приказ. Поэтому очень хорошо, что комиссия снова начала работать. Хорошо, что ее возглавляет Александр Жуков – человек, разбирающийся не только в экономике и финансах, но и в управлении государством. Я вижу, как жестко и объективно он ведет заседания. Надеюсь, что и спрос за выполнение решений комиссии будет такой же.

Еще раз повторю, оценивать работу комиссии пока рано. Очень важно, чтобы заседания стали регулярными, а вопросы, которые на них выносят, злободневными.

С.В.: Первые два соответствовали?

В.Ф.: Да. Кстати, уже определенный эффект есть. На втором заседании комиссия рассмотрела законодательную инициативу уважаемых думцев во главе с г-ном Плигиным, и появилось письмо, подписанное Жуковым, в котором предложено пересмотреть подходы к балльной системе (может быть, в таком виде ее вообще не применять), и ответственность за «пьянку». Это тоже правильное решение. Нельзя «пьянку» за рулем превращать в уголовно наказуемое деяние. Иначе мы получим не очень ожидаемый эффект. У нас ежегодно будет около миллиона судимых.

В общем, я очень рад, что комиссия снова начала работать. Конечно, она великовата, но, с другой стороны, там много представителей общественности, начиная с г-на Кучерены, Михалков Никита Сергеевич свое мнение, а прямо высказывает. Есть представители российского автотранспортного союза. Пока мне настроение комиссии нравится. Посмотрим, как будет дальше.

Кстати, в большинстве регионов не поддались панике и не ликвидировали региональные комиссии. Они продолжали работать, и результаты есть. Я это вижу по своей родной Карелии.

С.В.: Когда второе заседание комиссии закончилось, к журналистам вышел г-н Кирьянов и сообщил, что решили создать еще одну комиссию, которая будет заниматься разбором аварий с 5-ю и более погибшими...

В.Ф.: В положении о комиссии записано, что она может создавать подкомиссии по различным вопросам. Будет создана не только комиссия по разбору ДТП с тяжкими последствиями, положение о которой обсуждалось на втором заседании. Я знаю, что готовится комиссия по оценке законодательных инициатив по вопросам безопасности дорожного движения. Видимо, ее возглавит Светлана Орлова. Это заместитель спикера верхней палаты. Полагаю, на очереди еще несколько подкомиссий по разным вопросам.

Создание подкомиссии по тяжким авариям я считаю абсолютно правильным решением. Она была в предыдущем составе комиссии по безопасности, активно работала, результатом ее деятельности стало то, что один раз мы даже издали альбом с разбором тяжелых ДТП для специалистов по безопасности движения в автохозяйствах.

С.В.: Меня в свое время поразил опыт Финляндии. Они разбирают все аварии со смертельным исходом. Понятно, что у них совершенно не те масштабы и объемы, как у нас, да и занимаются этим страховщики. Они не решают, кто прав, кто нет, просто рассматривают ситуацию как таковую и думают, что нужно изменить, чтобы подобного больше не повторилось.

В.Ф.: У нас страховое сообщество только-только начинает оперяться, да и ваши коллеги пишут, что они денег набирают, набивают карманы, а ведь по большому счету во всем мире, не только в Финляндии страховщики занимаются вопросами повышения безопасности дорожного движения. И, конечно, аварии они разбирают не только для того, чтобы самоудовлетворение получить, а для сокращения количества страховых случаев. Ну а раз страховых случаев меньше – у них остается больше денег. Вот и всё. У нас страховщики еще не дошли до такой логики.

На их месте я бы давно начал компанию по пристегиванию ремнями. Давным-давно! Насколько бы сократилось число смертельных случаев.

Я считаю, что страховые компании должны активнее заниматься безопасностью движения. Понятно, что сразу отдачи не будет, но все окупится. В большинстве стран страховые организации именно этим и занимаются.

С.В.: После заявления г-на Кирьянова о создании еще одной комиссии я подумал, что ГАИ тоже разбирает аварии... Выходит, инспекция не справляется с этой функцией?

В.Ф.: ГАИ оформляет материалы на все аварии, но разбирается до конца лишь в тех, где нет погибших или пострадавших. В противном случае, когда серьезно пострадал хоть один человек, по факту ДТП сразу возбуждается уголовное дело, все документы уходят в органы внутренних дел или прокуратуру. После этого сотрудники автоинспекции могут принимать участие в разборе ДТП, но только по поручению следователя. Конечно, работник следствия обязан полностью изучить все причины, которые привели к такому развитию событий, но на это может уйти много времени. Следствие иногда идет 5–7 месяцев, до того как материалы попадут в суд.

Александр Жуков открывает второе заседание комиcсии

В данном случае комиссия нужна не для того, чтобы понять, кто прав, кто виноват в конкретной аварии. Она должна максимально полно выявить причины и факторы, которые способствовали совершению происшествия, и своевременно отреагировать.

Мне доводилось много ездить на подобные аварии. Выезжал я на 56 трупов в ночь перед новым годом в 1991 году в Ростовской области. И на 33 трупа в Карелии в 1990-м выезжал – автобус попал под поезд. Конечно, правительственная комиссия тогда сделала бы благое дело.

Я считаю, что далеко не на все подобные происшествия комиссия должна реагировать. Их за год происходит около трехсот. Поэтому комиссия может превратиться в орган, который просто собирает материалы. Будет лучше, если она займется наиболее тяжкими происшествиями. Они, к сожалению, тоже есть, а также теми, которые имеют большой общественный резонанс.

С.В.: Вы имеете в виду дело Щербинского?

В.Ф.: Может быть, и вроде дела Щербинского, может быть, рязанскую аварию, где было семь погибших... Действительно, дикий случай, когда в строй солдат врезается пьяный. Такие случаи желательно разбирать на более высоком уровне. Возможно, после детального разбора происшествия возникнет необходимость подкорректировать законодательство.

На уровне региональных комиссий, может быть, имеет смысл рассматривать все тяжелые случаи на их территории. Под тяжелыми ДТП понимают те, где 5 погибших или 10 пострадавших одновременно. Чтобы детально разобраться в причинах произошедшего, стоит пригласить на заседание работников следствия и тех структур, которые причастны к данному ДТП. Я имею в виду дорожников, автомобилистов, если надо, и работников министерства образования, и так далее.

С.В.: Можно верить официальной статистике ГАИ по ДТП? Эффективны ли решения, которые принимают на ее основе?

В.Ф.: Чтобы вы и читатели знали: нет статистики ГАИ. Есть государственная статистика. Кстати, я и по этому поводу выступал на заседании. Там один из вопросов был о работе МЧС по спасению граждан. И они такие цифры приводили, что хоть стой, хоть падай! Поэтому пришлось напоминать, что статистика-то государственная! И все должны ею пользоваться. Она должна быть одинаковой у всех. В мою бытность начальником ГАИ данные проверяли не один раз и серьезных нарушений ни разу не нашли.

С.В.: Я сам был участником нескольких ДТП, по счастью, мелких. Но первое навело на грустные размышления. Дело было так: при реконструкции кольцевой дороги строители что-то делали на середине и уронили кабель прямо на дорогу. До второго ряда слева он просто лежал, а потом поднимался вверх. Машина, которая ехала передо мной, неожиданно перестроилась, и я оказался в нескольких метрах перед кабелем. В результате «умелых» действий рулем и педалями я въехал в разделительный барьер... Приехал сотрудник ГАИ и спросил: «Что ж ты на прямой ровной дороге въехал в стену»?! Понятно, строители за то время, пока я искал ГАИ, кабель с дороги убрали...

После этого случая я начал сомневаться в достоверности статистики, которую собирает ГАИ.

В.Ф.: От людей, которые оформляют аварии, зависит очень много. В данном случае вы могли бы потребовать, чтобы нашли тех рабочих. Ну, если сами сдались, тогда чего же...

Когда я стал начальником ГАИ, дорожная составляющая была 10%, максимум 11%. Это происшествия при неблагоприятных дорожных условиях. Когда мы заставили сотрудников внимательно разбираться с обстоятельствами ДТП, цифра возросла до 40%. Есть разница?

С.В.: Ну, в общем, об этом и речь!

В.Ф.: Дорожники первое время очень обижались, а потом сказали спасибо, потому что, зная реальное положение дел, можно принимать правильные решения.

Сейчас все обсуждают, должен быть техосмотр или нет, и так далее. Действительно, если судить по статистике, что такое 1% происшествий из-за неисправности автомобилей? Стоит ли овчина выделки? На самом деле таких аварий гораздо больше, просто надо внимательнее подходить к осмотру автомобилей на месте происшествия и влиянию их состояния на то, что произошло.

Для этого надо учить людей. К сожалению, то, что было задумано, мои преемники до конца не довели. А задумано было (приказ Борис Вячеславович Грызлов подписал перед моим уходом в 2002 г.) сделать службу полностью офицерской. У нас сегодня работников ГАИ не готовят нигде. В советское время было три школы: в Краснодаре, Саратове и Орле. Сегодня нет ни одной. Есть единственный факультет в Орловской школе и все.

Но ведь в ГАИ своя специфика работы. Это и юридическая составляющая, и не менее важная техническая сторона.

С.В.: Что меняет переход в статус офицерской службы?

В.Ф.: Ну, во-первых, мальчика с улицы на офицерскую должность не примешь. Это должен быть человек, который имеет образование и опыт работы в органах внутренних дел. Во-вторых, это закрепление кадров. Наконец, это престиж офицерского звания. Сегодня многие ребята, походив в сержантских погонах, идут туда, где засветилась звезда: участковым, еще куда-то, потому что это зарплата, другая выслуга и так далее.

К сожалению, до конца эту идею не довели. Причем хотели не просить дополнительных денег у государства, а сократить личный состав. Ничего страшного в этом не было бы.

С.В.: Сегодня ГАИ эту идею реализует?

В.Ф.: Не очень. Даже в федеральной целевой программе на 2006–2012 годы выделены деньги на воспитание правового сознания у водителей, а на воспитание правового сознания у сотрудников ГИБДД денег нет!

С.В.: Ваш преемник на посту начальника ГИБДД утверждает, что от водителей все зло, и уже который год настаивает на серьезном увеличении штрафов. Вы разделяете его позицию? Не лучше ли было бы ввести в практику механизм, который позволит убирать злостных нарушителей с дороги? Это может быть балльная система, может быть что-то другое, главное – чтобы суть осталась.

В.Ф.: Я бы сказал, что оба механизма работают. Сколько я занимаюсь этим делом, а это дело моей жизни – я работал в ГАИ с 1970 года, не знаю ни одной страны, где бы приняли закон о снижении ответственности водителей. Ответственность должна быть адекватна обстановке в стране и поступкам, которые водитель совершает. Поэтому мнение моего преемника по штрафам я разделяю. Ваш покорный слуга, когда приняли в 2000 году новый кодекс об административных правонарушениях, заявил в Думе, что по нему работать будет невозможно! Ваши коллеги тогда с удовольствием написали, что Фёдоров расписался в том, что не сможет справиться с положением. Прошло 16 лет, и мы видим результат: существенное увеличение смертности на наших дорогах.

Через год-полтора в газетах и журналах написали, что прав, оказывается, был Фёдоров... к сожалению, прав. Нужна адекватная ответственность. У нас штрафная политика никоим образом не подвигает человека к безопасному вождению автомобиля. Везде административный кодекс и штрафная политика служат для того, чтобы человек не совершил чего-то более серьезного, что попадает в разряд преступлений. Поэтому во всем мире пугают большими штрафами. Выкинул коробку из-под сигарет в окно – $100 или €100 евро. Может, это и не влияет на безопасность напрямую, но дисциплинирует. У нас же водители встают перед перекрестком и вытряхивают на дорогу мусор из пепельниц, бутылки выставляют и так далее.

Штраф за проезд на красный свет сегодня стоит 100 руб., а разрушишь муравейник – 500! Просто палку в него сунуть – это считается разрушением места обитания насекомых и стоит в 5 раз больше! Тот же ремень безопасности...

Я прекрасно помню 1997 год, когда все взяли и пристегнулись ремнем. Дума тогда подняла штраф за ремень раз в 5! Потом, правда, вернулись к прежним размерам штрафов.

В свое время ввели понятие МРОТ. Сначала он совпадал с минимальным уровнем оплаты труда. Потом, в 2000 году сделали отдельный МРОТ для штрафов. Ни в одной стране мира такого нет! Так вот сегодня штрафной МРОТ остался на уровне 100 руб., а нормальный поднялся уже до 1100 руб. Ваш покорный слуга предложил вернуться хотя бы к соотношению 1:2, т. е. повысить штрафы. Правда, Дума это предложение не рассматривает, чего-то все побаиваются.

Штрафы, которые накладывают в уголовном порядке, существенно больше, почему и возникла мысль в некоторых горячих головах превратить «пьянку» за рулем в уголовно наказуемое деяние. Это позволило бы штрафовать на 250–400 тыс. руб.! А действующий Административный кодекс предполагает максимальный штраф 2500 руб. Кого сегодня заставишь соблюдать правила с таким штрафом? Так что в этом вопросе я с Виктором Николаевичем согласен, хотя это не единственный путь.

О лихачах на дорогах. Конечно, наш закон прямо говорит о том, что при вынесении наказания должностное лицо, которое принимает решение (не важно, суд это или инспектор ГАИ), должно учесть смягчающие и отягчающие обстоятельства. В качестве отягчающего обстоятельства записано повторное однородное нарушение. На самом деле, если почитать 12-ю главу, мы увидим, что выбора никакого нет! Тот же суд, когда принимает решение по ответственности за «пьянку», может только лишить «прав» на 1,5–2 года. Хоть в первый раз, хоть в 21-й в течение года. Поэтому обязательно надо вводить ответственность за повторность. Если кому-то сегодня режет ухо «балльная система», а перед вами изобретатель этой балльной системы в России, точнее, того витка, который был в 1991–1997 годах, то можно назвать этот механизм как-то по-другому.

Вообще балльная система в России начала действовать после войны. Вы-то вряд ли застали, а я помню. Тогда вместе с водительским удостоверением водителю выдавали «Талон № 1». Когда водитель нарушал правила движения, талон изымали и выдавали «Талон № 2». Когда он снова нарушал, «Талон № 2» меняли на «Талон № 3». Четвертое нарушение означало лишение «прав».

Потом перешли на талоны, в которых отмечали допущенные нарушения. Отмечали по-русски: дыроколом. Та балльная система, которая появилась в 1991 году, сохранила тот механизм – те же три «дырки». Максимально тяжкое нарушение квалифицировалось 5 баллами, 3х5=15, т. е. лишение «прав». Я особо ничего и не выдумывал.

Система работала до 1997 года. Работала, кстати, прекрасно! Самый тяжкий для нас год – 1991-й – 37,5 тыс. погибших. Начала работать балльная система. К 1997 году количество погибших снизилось до 27 тыс. Причем я всем про это говорю, примерно из 40–45 млн. нарушителей лишали по баллам тысяч 80–85. Остальные держали себя в руках. Это слой грубых нарушителей, которых балльная система заставила соблюдать правила.

Начальник ДОБДД России Виктор Кирьянов рассказывает о принятых решениях

Еще один момент: в 1991 году автомобилей в стране было 12,875 млн., в 1997 году, когда на дорогах погибло меньше всего людей, автомобилей стало 22 млн.

Потом балльную систему отменили, и количество смертей снова начало увеличиваться.

С.В.: Когда речь идет о повышении штрафов, у меня возникает внутренний протест, потому как есть слой людей, для которых и новые штрафы станут комариным укусом.

В.Ф.: Сегодняшняя штрафная политика привела к тому, что этого наказания не боится вообще никто. Даже анекдоты появились: «Штраф за ремень 50 руб.? Вот тебе 100, я еще назад поеду!» Появилась когорта людей, которые понимают, что за все можно заплатить. Но штраф все равно должен быть адекватен, и должен быть таким, чтобы и с инспектором не надо было рассчитываться. Давайте сегодня применим максимальный штраф за непристегивание ремнем. Будет кто-то взятки давать инспектору? Нет, конечно! Жаба задушит, просто начнут пристегиваться!

Есть и другие самые элементарные требования, которые водитель должен выполнять.

Комментировать ... >>
Loading...