Китайские «дудки» для российского рынка
Седельный тягач JAC HFC4181 KR1

Нашей тест-группе предложили провести испытания седельного тягача JAC HFC4181 KR1 4х2 еще в марте. Тогда мы призадумались: снег на динамометрической дороге Дмитровского автополигона еще не сошел – с полуприцепом расходы на максимальной скорости замерить невозможно, динамические характеристики тоже не "снимешь". В общем, решили подождать "летной" погоды и провести испытания "седельника" по полной программе...

Снег сошел, асфальт просох, и мы приступили к тестированию автомобиля. Приняв грузовик от специалистов "РКК-Союз", что называется, "из рук в руки", мы завезли его на территорию автополигона и поставили на стоянку, чтобы заняться им на следующий день. Но отойти от него сразу не удалось. Нас мучил один вопрос: какую машину или машины нам напоминает "голова" китайского "седельника". Приглядевшись и немного поразмыслив, мы пришли к выводу – передок тягача один в один Scania, а боковина кабины – Hyundai. В общем, экстерьер машины позаимствован у двух моделей европейского и южнокорейского производства. Получился китайский JAC, о чем и свидетельствует огромный лейбл на радиаторной решетке. Интересный гибрид...

Весь следующий день ушел на фотосъемку, изучение автомобиля и загрузку полуприцепа балластом.

Какой смысл испытывать одну "голову"? Нашим читателям и потенциальным покупателям автотехники интересен рабочий грузовик, а не тележка с мотором.

Кстати, сравнение с тележкой здесь не случайно, поскольку без "шаланды" китайский тягач демонстрирует потрясающую жесткость. Виной тому задняя рессорная подвеска...

Кабина JAC

Хотя передок "большого" JAC и похож на Scania Griffin, сравнивать эти два грузовика некорректно. Во-первых, для того чтобы поднять кабину Scania, надо раскрыть почти весь ее передок, а кабина "большого китайца" откидывается без всяких дополнительных манипуляций. Это возможно благодаря довольно большому расстоянию между бампером и кабиной. Кстати, через этот просвет очень хорошо пролезает рука, а значит, без проблем можно регулировать фары.

Во-вторых, обслуживать ветровое стекло на Scania просто и удобно. На бампере откидывается подножка, и водитель, держась за специальные поручни, поднимается на специальные площадки для ног, обустроенные на верхней полке бампера.

У JAC таких удобств нет. Подножки на бампере есть, но нет откидывающейся ступеньки, и ногу приходится поднимать почти на метровую высоту. Здесь требуется чуть ли балетная растяжка – подъем на бампер для нас оказался серьезным испытанием. Впрочем, и стоять на бампере неудобно, поскольку рукоятка, за которую должен держаться водитель, на практике для этого непригодна. Держаться пришлось за солнцезащитный козырек.

Так что внешняя схожесть Scania и JAC не более чем мираж, оптический обман.

Зато боковина кабины точно повторяет "семидесятый" Hyundai. Мало того что китайский "седельник" и южнокорейский грузовик похожи внешне, полностью идентичны и кабины внутри: педальный блок, подставка под левую ногу, сиденья (правда, у Hyundai водительское сиденье с пневмоподвеской), руль, панель приборов, "спальник". В общем, весь интерьер – клон салона южнокорейского грузовика.

Кабина Hyundai

Садиться в кабину удобно благодаря удачно расположенным ступенькам, поручням для рук (выкрашенным в желтый цвет) и, естественно, большому дверному проему. В нижней части дверей расположены плафоны подсветки ступеней для посадки в кабину в темное время суток.

Если говорить о комфорте для водителя, то в кабине "Hyundai-JAC" можно разместиться вполне вольготно. Анатомическое сиденье с подголовником регулируется в горизонтальной плоскости. Его подушка имеет регулировки по углу наклона, как и спинка сиденья.

Материал, из которого сделана обивка сидений кабины, мы не определили – то ли клеенка, то ли дерматин, но пришли к выводу, что ее можно мыть.

Рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и по высоте, но с регулировкой по углу возникла проблема: при правильной регулировке сиденья опущенный руль ложится на ноги. Видимо, этот казус объясняется невысоким ростом среднего китайца...

Зато педальный блок оказался очень правильным. У педалей газа и тормоза установлены упоры для пятки. Есть и подставка под левую ногу, называемая зарубежными журналистами "dead pedal" ("мертвая педаль") – тоже удобная вещь. Во всяком случае, отечественные автостроители такими конструктивными "заморочками" себя не загружают.

Тестируемый JAC позиционируется как дальнобойный тягач, поэтому кабина оснащена двумя "спальниками". Нижнее спальное место широкое, удобное, с подушечкой на липучках. По сути, это поролоновый матрац, обтянутый дерматином, лежащий за сиденьями на моторной полке. Под ним нет вещевых ящиков и вообще никаких емкостей.

Рабочее место водителя Hyundai

Верхнее спальное место закреплено неподвижно, словно оно является усилителем жесткости кабины. Подняться на верхнюю полку оказалось не так уж и просто. Кабина высокая, в ней можно стоять во весь рост, но нет ни откидной лесенки, ни упора под ноги. Вот и приходится водителю, отправляющемуся отдыхать на второй ярус, вставать на панель приборов и подтягиваться на руках.

Забравшись на верхнюю полку, расслабиться и заснуть вряд ли удастся, поскольку она не такая уж широкая, да и свалиться с нее можно, если напарник тормознет слишком резко. У "спальников" нет страховочной сетки и даже шторок, хотя направляющие и крючки для них предусмотрены.

Все остальное в кабине китайского "седельника" обустроено хорошо. Вместительные вещевые ящики расположены в передней части потолка. Напротив пассажира на панели приборов заняли место блок предохранителей и реле с открывающейся крышкой. Между сиденьями есть бокс для документации.

Панель приборов и расположение рычага переключения передач точно как в кабине Hyundai.

Обзорность у JAC отличная. Зеркала заднего вида удачно расположены, правда, без электрообогрева и электрорегулировок. Зато стеклоподъемники дверей с электроприводом. Нам очень понравилось расположение рукояток дверей. Их две. Одна утоплена и находится в середине верхней части, а другая в передней части обшивки. Это сделано для того, чтобы водитель мог дотянуться рукой до открытой двери со своего рабочего места, а затем, перехватив, при помощи другой рукоятки плотно закрыть дверь.

Рабочее место водителя JAC

В кабине хорошая звукоизоляция. Во время движения можно разговаривать даже вполголоса. Да и амортизация у нее хорошая. Во всяком случае, отсутствие подрессоривания сидений нивелируется мягкостью подвески самой кабины.

Общий вывод, который мы сделали после осмотра интерьера, таков: кабина удобна для работы экипажа, но не очень комфортна для дальних поездок.

Однако китайские автостроители предусмотрели удобства для обслуживания автопоезда. Что мы имеем в виду? За кабиной находится замечательная и удобно сделанная площадка, для того чтобы водитель без риска упасть в межрамные проемы мог коммутировать зацепленный полуприцеп с тягачом, т. е. подвести к нему воздушные шланги и подсоединить электропроводку. С правой стороны тягача есть лесенка с поручнями, ведущая на рамную площадку. Под лесенкой расположен аккумуляторный блок, закрытый съемной пластиковой крышкой. А на площадке установлен металлический инструментальный ящик с двумя проушинами для висячего замка (прямо советский вариант страховки от воров).

Здесь же расположен и гидравлический механизм подъема кабины. Надо сказать, хитрая система. Работает от ключа, напоминающего ключ "зажигания" легкового автомобиля. Вставляешь его в личинку, проворачиваешь, как в обыкновенном дверном замке, затем переключателем активируешь подъем кабины.

Ключ вставляется в замочную скважину легко и легко поворачивается в ней. Зато кабина поднимается не без труда. Упор для безопасности или фиксатор отсутствуют, поскольку кабина откидывается на безопасный угол, при котором открывается свободный доступ к двигателю. Опускается кабина, естественно, легче. Единственная претензия к замку может возникнуть зимой – замерзнет. Хотя любой уважающий себя водитель должен иметь в своем арсенале "антизамерзайку" для замков.

Бокс для документов размещен между пассажирским и водительским сиденьями

Рама китайского тягача сначала нас не заинтересовала: рама как рама, очень похожа на "зиловскую". Но когда мы обратили внимание в задней части рамы на срез, то нашему восхищению не было предела. В стандартный 8-миллиметровый швеллер вставлен еще один 5-миллиметровый! Да с такой рамой никакие разбитые российские дороги не страшны. На такую раму можно устанавливать полный привод и... в тайгу на бездорожье или за Полярный круг, на зимники. Словом, серьезная конструкция!

Кстати, задняя рессорная подвеска тоже похожа на "зиловскую", только тормозные энергонакопители установлены более грамотно – внутрь рамы. И штоки тормозных приводов мощные, внешне похожие на моторные шатуны.

После осмотра "головы" JAC настала пора опробовать его по прямому назначению: составлять автопоезд и проводить испытания с полуприцепами.

Для теста мы арендовали бортовые полуприцепы с тентами Desot, которые "таскают" Mercedes Actros с регулируемой пневмоподвеской. Подкатываем нашего испытуемого под прицеп, а он не подкатывается – седло выше днища сантиметров на 5...7. Подвеска-то у JAC рессорная. Пришлось немного покрутить рукоятку стоек и приподнять "шаланду". После этой нехитрой, но трудоемкой операции китайский "седельник" и европейский полуприцеп были состыкованы. Пневмошланги и электропроводка коммутировались без проблем. В общем, все сошлось. Мы даже измерили расстояние между днищем сцепленного пустого полуприцепа и грунтом – оказалось ровно 1300 мм. А стандартная высота седельного устройства без полуприцепа – 1200 мм. Высота же от дороги до верхней точки полуприцепа – 4000 мм. Так что со сцепкой у китайского тягача все замечательно: и под российские полуприцепы подходит, и под европейские. Единственное, что нас смущало, – это крепление седла к раме и отсутствие возможности его перемещать.

Нижний "спальник" вполне комфортен

Трогать с места с пустым полуприцепом оказалось легко. Вторая передача включилась без проблем, только с небольшим скрежетом. Так же включались и остальные передачи. Оказалось, что сцепление не регулировалось, поскольку автомобиль не проходил предпродажную подготовку. Неотрегулированное сцепление не мешало четкому включению передач, схема расположения которых перевернута в обратную сторону. Это примерно так, как на старых "Запорожцах". У китайского тягача первая передача включается отведением ручки КП назад в дальнем от водителя положении, повышенные передачи соответственно "расположены" ближе к водителю. Однако, на удивление, к такой схеме быстро привыкаешь, тем более, когда передачи включаются легко, пусть даже и с "пробоем".

Разгоняется автопоезд плавно, без рывков. Педаль газа работает плавно, без задержек и реагирует на малейшее движение ноги. Для нас это очень важный момент, поскольку замеры расхода топлива на постоянных скоростях требуют "тарированной ступни", которая четко удерживает стрелку спидометра в течение замеров на постоянной скорости. Это сделать очень трудно, если педаль "газа" работает с провалами и рывками. У JAC такой проблемы нет.

Китайские автопроизводители указывают, что автомобиль оснащен 9,7-литровым 6-цилиндровым рядным дизелем с турбонаддувом мощностью 308 л.с. Этот агрегат сделан в Китае по лицензии австрийской фирмы Steyr (правда, в заводской спецификации указано, что мотор изготовлен по "немецкой технологии Steyr", но мы закроем глаза на эту неточность). Заметим, что двигатель не собран, а полностью произведен в Китае. Правда, на нем нет никаких упоминаний об этом, равно как и намеков на австрийские (или немецкие) корни. Есть только надпись на клапанных крышках "Weichai". А дальше... догадайтесь, мол, сами. По экологическим нормам, как указано в той же спецификации, мотор соответствует стандарту Euro 2. Остается только поверить, что это так.

На верхнюю полку влезать неудобно

Под кабиной двигатель расположен удачно и довольно свободно. Перед передней его частью находятся радиатор кондиционера, интеркулер и радиатор с вентилятором. В задней части – турбокомпрессор. Все навесные агрегаты доступны. В общем, "китайский Steyr" вполне ремонтопригоден.

Кстати, нам "австрийско-немецко-китайский" дизель показался достойным агрегатом. Понятно, что пустую "шаланду" мотор тянул без вопросов. Несмотря на рессорную заднюю подвеску и неподрессоренное водительское сиденье, тряски в кабине не было, разве только когда мы попробовали автопоезд на булыжной дороге и "стиральной доске" в снаряженном состоянии и полной массой. И то тряска была не очень сильной – сказалась хорошая подвеска кабины.

Максимальная скорость в снаряженном состоянии автопоезда составила 110 км/ч, а с полной массой – 95 км/ч. Кстати, если, разгоняясь, вы увлечетесь и загоните стрелку тахометра в красную зону, то об этом вас предупредит световая и звуковая сигнализация.

Идет по дороге автопоезд в обоих весовых состояниях очень хорошо. Не "рыскает". И управляется тоже неплохо благодаря мощному гидроусилителю руля. Единственный недостаток ГУРа – сильный шум при максимально вывернутых колесах.

Что касается тормозов, то и к этому элементу конструкции у нас нет особых нареканий. Правда, нам не удалось опробовать ABS (эта система заявлена производителями в стандартной комплектации китайского тягача): скользкая базальтовая дорога была занята, а экспериментировать с тормозами на сухом асфальте не имело смысла. Зато отлично работает горный тормоз и притормаживатель полуприцепа. В необходимости таковой на седельных тягачах нам пришлось убедиться за Полярным кругом в Якутии, когда на зимниках имеются "тягуны" в несколько километров. На таких длинных спусках с ледяным покрытием притормаживающая система полуприцепа очень нужна, чтобы автопоезд не сложился и колеса не блокировались, а плавно тормозили.

Гидравлический подъемник кабины запирается на замок. Только бы зимой не замерз

В порядке эксперимента на ровной асфальтированной динамометрической дороге, в накате, мы одной притормаживающей системой для полуприцепа остановили автопоезд, не прибегая к основным тормозам.

Но это рабочая тормозная система, а стояночная – просто кнопка, как на американских грузовиках: вытянул ее – машина на "ручнике", нажал на кнопку – машина снята со стояночного тормоза.

Мы обратили внимание и на звуковые сигналы китайского тягача. "Дудки" на крыше кабины были установлены, а JAC еле-еле пищал вместо того, чтобы паровозно реветь. Оказывается, с левой стороны от водителя, на панели приборов расположен переключатель звукового сигнала. Стоило только его нажать, как локомотивный гудок огласил всю территорию полигона.

Что можно сказать о китайском седельном тягаче в заключение? Очень интересная машина. Недостатков для автомобиля такого класса не так уж и много. Достоинств намного больше – прежде всего мощная рама и подвески, смазывающиеся через пресс-масленки (забытая, но полезная вещь). Комфортабельная кабина для работы водителя. Отличный тяговитый турбированный дизель, лишенный электронных наворотов, правда, непонятно чьего производства.

Однако сравнивать седельный JAC с европейскими тягачами, мягко говоря, не корректно – не тот уровень конструкции. Да и не та ценовая ниша: китайский "седельник" стоит приблизительно $50 000...55 500. Его конкурентами можно считать КамАЗ, МАЗ и дорожный "Урал". Впрочем, об этом говорить рано, поскольку седельный JAC еще официально не сертифицирован и продается пока в единичных экземплярах.

Особое мнение

За последние десять месяцев в процессе редакционных тестов нам удалось познакомиться с пятью образцами автомобильной техники КНР. Среди них были грузовики полной массой шесть и десять тонн, фургон, микроавтобус и междугородный автобус – то есть представители практически всех основных типов коммерческого транспорта. Каких-либо выдающихся качеств, ставящих технику из Поднебесной на голову выше продукции отечественного автопрома, признаться, я не увидел. Кроме, пожалуй, внешнего облика. Основное, что объединяет китайские машины, это отметка об отсутствии одобрения типа транспортного средства в соответствующей графе ПТС. Таким образом, технический уровень автомобилей остается для нас полной загадкой.

Если говорить о недостатках, то у отечественных автомобилей они более-менее известны или хотя бы предсказуемы, от "китайцев" же сюрпризов можно ждать с любой стороны. И поводов усомниться в функциональности тех или иных систем предостаточно. Например, если на кузове автомобиля есть шильдик ABS, то это просто может означать, что антиблокировочная система тормозов всего лишь доступна в качестве опции. Или если междугородный автобус оборудован видеокамерой заднего вида, то это вовсе не гарантирует хорошую обзорность при движении задним ходом – настолько некачественное изображение передается водителю на дисплей.

К большинству отделочных материалов, несмотря на внешне привлекательный вид, можно смело добавлять приставку "эрзац". Пренебрежение их качеством является отличительной чертой этих автомобилей. Возникали и абсурдные ситуации: на микроавтобусе Golden Dragon доступ к двигателю осуществляется через люк под водительским сиденьем. Так вот материал, к которому непосредственно крепится шумоизоляция, на морозе костенел до такой степени, что было почти невозможно открыть капот и установить нашу измерительную аппаратуру. У всех протестированных автомобилей в разной степени прослеживается несколько общих тенденций, когда разумный практицизм подменяется гипертрофированным аскетизмом.

Китайский дизель "законспирированной" фирмы

"Табуретка" под водителем (следствие чрезмерно жесткой подвески), тормоза "колом" и тросовый привод переключения коробки передач... Стоит отметить, что негативный эффект от этого "букета" проявляется не сразу, а только через пару часов езды.

Дальнобойщики – это все-таки "элита" в дорожной иерархии, и, возможно, они заслуживают более благосклонного отношения автомобилестроителей... На это мы надеялись, когда представилась возможность познакомиться с седельным тягачом JAC HFC4181KR1. Прежде всего нас повергла в изумление рекламная надпись на ветровом стекле: "Средний расход топлива – 18,0 л/100 км". Во-первых, не ясно при какой скорости и загрузке автомобиля, во-вторых, может быть, это просто элементарная ошибка и имелось в виду 28,0? На самом деле это оказалось существенным моментом в осознании нашего отношения к продукции китайского автопрома. Для начала мы решили определить, насколько эта цифра вообще реальна с точки зрения законов физики.

В технической характеристике на двигатель минимальный удельный расход топлива определен значением 205 г/кВт·ч (это далеко не лучший результат, такой же расход, например, у двигателей ЯМЗ (Euro 1). Это означает, что только около 30% энергии, выделяемой при сгорании топлива, превращается в полезную работу. Кстати, у современных двигателей ЯМЗ (Euro 2, Euro 3) минимальный удельный расход топлива 195 г/кВт·ч, а это значит, что их эффективный КПД уже более 30%. Итак, от 18 л остается только 5,4 л, далее принимаем массу автомобиля равной снаряженной – 6590 кг, скорость движения минимальной – 50 км/ч, считаем, что автомобиль движется с постоянной скоростью по ровному участку дороги, не учитываем механический КПД трансмиссии, а значения всех расчетных коэффициентов берем близкими к оптимальным. И в этом случае получается, что энергия, затрачиваемая на преодоление сил аэродинамического сопротивления и сопротивления качению, равна сжиганию 5,6 л/100 км. Наши расчеты, конечно, условны.

На дороге в результате замеров мы получили расход топлива седельного тягача JAC HFC4181 KR1 с пустым полуприцепом Desot 19,7 л/100 км при скорости 50 км/ч. Значение 18 л/100 км – не ошибка, и оно вполне реально, но для тягача без прицепа.

Рядом с 400-литровым топливным баком расположен глушитель – не очень хорошее соседство

Очевидно, мало кого интересует и расход топлива при катании пустого полуприцепа, в данном случае китайцы похожи на того голого короля, который полностью уверен, что на нем великолепный костюм. Если бы в нашем случае на месте JAC HFC4181 KR1 был тягач Mercedes 1939LS, которого мы подвергали подобным испытаниям, даже с таким же полуприцепом он имел бы расходы на 4...5 л/100 км меньше на всех скоростях.

Идем дальше. У жестко прикрепленного к полу кабины водительского сиденья можно найти семь заявленных производителем регулировок только при условии, что перемещения в одну и другую сторону считать отдельными пунктами, а за седьмую принять наличие поясничного подпора. Рулевая колонка регулируется по высоте и углу наклона, но они настолько незначительны, что их целесообразность сомнительна. Второе спальное место для некоторых людей недосягаемо просто физически. Насос ручной прокачки топлива расположен на двигателе так, что, если вдруг возникнет необходимость его использования, даже трудно представить, как это сделать. Но самое ужасное – это тросовый привод переключения передач, особенно когда восемь передач находятся с одной стороны от нейтрального положения рычага. За весь период испытаний я так и не приспособился к нему, чтобы хотя бы раз пройти весь ряд без сбоев: до момента включения сцепления нет полной уверенности, что включилась нужная передача.

Резюме может быть таким: вызвать интерес у потребителя такой седельный тягач может при условии, что его стоимость будет ниже, чем у отечественных аналогов, только при таком раскладе компромисс с его потребительскими качествами имеет смысл.

Редакция благодарит компанию "РКК-Союз" за предоставленный на испытания седельный тягач JAC HFC4181 KR1.