Турция далеко...
Автофургон Ford Cargo 2530F CKL

Производитель шасси Ford Otomotiv Sanayii A.Ș.Модель шасси Ford Cargo 2530F CKLПроизводитель кузова ООО «Центртранстехмаш» (Рязань)Модель кузова АБ-435320Цена 2 350 000 руб.Начало продаж 2007 г.В 1982 году Ford Cargo победил в конкурсе «Truck of the Year». Спустя 15 лет в Москве презентовали машину с таким же названием, но совершенно иной внешностью. И можно было бы не заострять на этом внимания, если бы не одно «но»... На «Комтранс-2008» порой казалось, что только ленивый не использовал шасси Ford Cargo для установки собственной надстройки. Откуда такая популярность?*

*Популярность мне как раз понятна. Транспортники России требуют все большего и большего количества машин, но отечественные предприятия не успевают удовлетворять потребности, поскольку не были готовы к буму на грузовики. В итоге производители кузовов берут любое подходящее для целевого использования шасси. Этот Ford, например, сошел с турецкого конвейера 25 декабря прошлого года и не удивлюсь, если после испытаний потребители его оторвут с руками! (Ю.П.)

Как костюмчик?
Если бы не голубой овал, вряд ли я бы понял, что передо мной Ford. И уж подавно не подумал бы, что это Cargo. По сравнению с ранней версией машина изменилась до неузнаваемости. В то же время, теперь ее очертания хорошо идентифицируются с любого ракурса. В отличие от китайских конкурентов, обвинить дизайнеров в плагиате не удастся при всем желании – даже европейских аналогов этой техники нет. Но это мое личное мнение, основанное на эмоциях. Что же останется, если их отбросить?Основной отличительной деталью любого грузовика является кабина, с нее и начну. Вообще, она бывает трех типов: дневная, спальная и спальная с высокой крышей. В основном кабина изготовлена из металла, но ее нижняя часть вместе с колесными арками пластиковая. Тем самым ликвидирован главный плацдарм коррозии, с которого та обычно начинает свое наступление. Закреплена кабина на раме четырьмя пружинами, смягчающими раскачку на ухабах. Откидывается она с помощью ручного гидронасоса на большой угол, открывая удобный доступ к двигателю. Он, к слову, имеет снизу пластиковую защиту.Из пластика изготовлен и передний бампер со ступеньками. Красиво, конечно, но зачем было выполнять его одной деталью? Небольшое ДТП – и меняй всю конструкцию целиком. Не слишком ли большая плата за красоту, да еще для бюджетной машины? Но по функциональности к бамперу претензий нет.Светотехника тоже на высоте. Фары головного света – линзового типа, светят хорошо. Они утоплены в корпус бампера, что защищает их от камней. Правда, функции автоматического перехода на стояночные огни при отключении зажигания у них нет. И еще: я так и не понял, как поменять в них лампочки. Зато при движении задним ходом одновременно с включением фонаря звучит громкая «пикалка»: не захочешь, а услышишь. Сигнальные огни автопоезда отключаются клавишей из кабины, дабы не привлекать лишнего внимания сотрудников ДПС. К тому же прицепного устройства на автомобиле все равно нет. Как нет и габаритных огней вдоль машины — вместо них предлагается самостоятельно закрепить катафоты. Немного смутили повторители поворотов, расположенные на колесных арках вплотную к проему дверей. При выходе из кабины я едва не касаюсь их, а человек более плотной комплекции наверняка за них зацепится – довольно досадный прокол.Подвеска всех трех осей рессорная, причем 3-я ось – подъемная. Управляют ею из кабины при помощи клавиши, а после того, как двигатель глушится, в любом случае автоматически опускается. Ведущая 2-я ось оснащена стабилизатором поперечной устойчивости и межколесной блокировкой.Емкость топливного бака внушительная: за раз можно взять на борт полтонны солярки. Если кому-то этого покажется мало, то расстояние между 1-й и 2-й осями позволит разместить еще один такой же бак. А тонна ДТ — это уже весомый аргумент для покорения больших дистанций без дозаправки. С учетом российской специфики горловина запираемая. И слава Богу, а то ведь вешали бы на нее амбарные замки.Поднимаюсь в кабину. Сажусь за руль, хлопаю дверью и задумываюсь. В одной руке фотоаппарат, в другой блокнот и ручка, а где же чувство дискомфорта при посадке на полутораметровую высоту? Снова выхожу и повторяю все с начала, только вдумчиво. Ответ, конечно, лежит на поверхности. Два поручня в кабине и один на двери обеспечивают очень удобную посадку. При этом дверной поручень тянется от края до края, компенсируя отчасти отсутствие промежуточных фиксаторов дверей. Как широко не распахнешь эту «калитку», все равно дотянешься чтобы закрыть.Интерьер кабины не очень примечателен. Не видно никаких новомодных штучек, зато все необходимое включено в базовую комплектацию. Нет кондиционера? Зато есть люк в крыше*. Отсутствует телевизор? Так ведь MP3 магнитола Blaupunkt и звучит неплохо, и расположена на панели, а не над головой. Пассажирское сиденье не подрессорено? Согласен, но только этим, да еще отсутствием регулировки поясничной и боковой опоры оно отличается от водительского (а это еще пять различных позиций). Ну и что, что нет круиз-контроля — а он вам нужен на наших дорогах? Вот бесступенчато регулируемая с помощью пневматики рулевая колонка, позволяющая водителю любой комплекции удобно устроиться за «баранкой», – это актуально. И электрические стеклоподъемники важны, а отдельное спасибо скажут водители за шторки, закрывающие кабину «по кругу». Единственная претензия – к высокому моторному тоннелю и связанным с этим неудобствам. Но есть в такой компоновке и свои плюсы. Рычаг ручного тормоза под рукой, есть куда поставить стакан с кофе и бросить мелочь. Весьма кстати размещен на тоннеле бокс для бумаг. К сожалению, два отсека под потолком и перчаточный ящик очень малы, а карманы в дверях подойдут скорее для хранения тряпок. Емкости под нижней полкой тоже небольшие. К тому же к ним нет доступа с улицы, и весь инструмент, для хранения которого они предназначены, скорее всего будет размещаться в самодельных ящиках снаружи. Благо, свободное пространство под кузовом позволит сделать их размером с сундук.Хорошая обзорность с места водителя воспринимается как должное. Небольшое по размерам ветровое стекло оснащено электроподогревом, причем нити видны только на солнце, и то если долго присматриваться. Отслеживать ситуацию вокруг удобно через обогреваемые зеркала с электроприводом, отключающимся автоматически через пять минут. Вот только их вылет маловат.Народная мудрость гласит: «Делу — время, потехе — час». И провести этот час хотелось бы с комфортом. Спальный отсек невелик, но разместиться на ночлег в нем можно. Ширина обеих спальных полок – 580 мм, длина нижней – 2050 мм (верхняя чуть короче). Внизу есть индивидуальный плафон освещения, расположенный почему-то посередине, а на верхнюю полку свет попадает от общих потолочных ламп.

*Это хорошо лишь на гладких трассах. В «эсэнговии» еще полно магистральных направлений, где приходится и пыль глотать, и по вечерам отмахиваться от залетевших через люк мух. Кондиционер, в этом случае становится частью пассивной безопасности! (Ю.П.)

Мужская работа
Я не собирался выделять описание кузова отдельной главой, однако… Мой тесть давно работает с рефрижератором и категорически не соглашается ездить с тентованным полуприцепом. Теперь я понял, почему.С первого взгляда кузов производит хорошее впечатление. Борта платформы промазаны герметиком, тент не топорщится, шнуровочный тросик аккуратно запаян в пластик, а задние фонари в противоподкатном брусе сделаны аккуратно. Если бы это был тест-драйв, то единственным замечанием к бортовой платформе были бы маленькие брызговики, но их рудиментарные остатки даже не годятся в качестве грязезащитных щитков.На инструментальных испытаниях любую машину надо загрузить до полной массы. В нашем случае это без малого 15,5 т балласта. Вот тут и началось самое «веселое». Тент над первой секцией борта расшнуровывается легко, над второй похуже, а над третьей его даже при малейшем ветре приходится постоянно тянуть на себя. А ведь достаточно было просто разместить петли на выступах бортов, а не в углублениях. Забегая вперед, скажу: последняя петля с левой стороны после разгрузки так и осталась не зашнурованной.Дальше — больше. Чтобы попасть в кузов, надо быть акробатом, так как ступеньки и поручни не предусмотрены, а натянутый тент только осложнит задачу. Но выход есть – возите с собой лесенку. Система крепления каркаса сконструирована таким образом, что разобрать его в одиночку очень сложно, а собрать практически невозможно**. Причем сами трубки третьей и второй секций различаются по длине. Стойки фиксации бортов несъемные (вот машинист погрузчика-то обрадуется!). Окрашенные, но не ошкуренные доски боковин и выпадающие оси запорных элементов уже не удивляют...Пристальный осмотр, вызванный перечисленными недостатками, выявил еще один прокол. Стремянки крепления кузова к раме шасси размещены не равномерно, а собраны в кучу в районе задних осей. Причем крайняя по левой стороне еще и трется о рессору. На этом фоне меркнет и противоскользящее покрытие пола (оно хорошо удерживает запасное колесо, которое из-за отсутствия крепления под платформой было брошено в кузов), и наличие проушин для фиксации груза, и резиновые колпачки для защиты тента от протирания на торцах каркаса.Я представил себе объем доработок, который придется проводить водителю, вспомнил, что гарантия на кузов один год или 30 000 км, и мне стало грустно.

**Для знающих людей уточню – система аналогична «камазовской» (А.Ф.).

Пролетая над ямой
Сочетание 25 т массы и 300 «лошадей» немного настораживает. Еще и время на испытания поджимает, поэтому заранее настраиваю себя на активную работу рычагом КП. Набалдашник удобно ложится в ладонь, тянуться не надо, четкость переключения вроде приемлемая – можно начинать.«Флажок» переключателя вниз (нижний ряд усилителя) – и вперед. «Вторая», «третья», «четвертая», «пятая»… «Шестую» включаю в глубокой задумчивости. Что-то не так. Машина сопровождения скрылась из виду, передачи переключаются с трудом, а стрелка тахометра все время норовит выскочить из «зеленой зоны». Пробую пропустить 3-ю – лучше, но все равно не то. Немного подумав, решаю ставить эксперимент: 2-я – 4-я – 5-я – 6-я – 8-я – вот то, что надо… почти. В общем, через десять минут прихожу к потрясающему выводу: на ровной поверхности оптимальный алгоритм переключения – верхний ряд и «через передачу» – 2-я, 4-я, 6-я, 8-я. Кстати, при замерах времени разгона использовался как данный вариант, так и последовательное переключение – разброс по времени в пределах погрешности измерений. Пока проводили испытания, выявился еще один любопытный факт: на затяжном подъеме на 8-й повышенной двигатель «скисает», а стоит перейти на 7-ю пониженную, как Ford начинает разгоняться и к концу подъема нужно опять переходить ступенями вверх.Век живи – век учись! Сочетание двигателя и КП подобрано очень грамотно. Переход с нижнего ряда на верхний происходит по стандартной схеме: сброс газа с одновременным выключением сцепления – «флажок» вверх – включаем сцепление. Обратный переход – аналогично. Причем предусмотрена «защита от дурака», и если при смене рядов не полностью отпустить «газ», то КП самостоятельно встанет в «нейтраль», хотя сам рычаг останется на ранее включенной ступени. Для возврата к нормальному режиму работы необходимо вернуться «на старт», т. е. вывести кулису в нейтральное положение, а потом снова включить передачу.Максимальная скорость – 93 км/ч по спидометру и 87,7 км/ч по измерениям – достигается в конце «зеленой зоны» при 2000 оборотов. В этот момент срабатывает электронный ограничитель и разгон прекращается. Этот стандартный европейский подход вряд ли обрадует российских водителей: все-таки у нас есть дороги, где грузовикам официально разрешается ехать быстрее, да и при обгоне хотелось бы иметь запас мощности.Второй сюрприз преподнесла подвеска. В принципе, можно ограничиться стандартным резюме: «Плавность хода хорошая», но...Первый заезд для измерений, в кабине я и Вячеслав Вальданов. На мое замечание: «Мягко идет», получаю вводную – проехать по выбоинам. Это мы запросто! Нам только дай пошалить! Парадоксальная ситуация, когда два взрослых человека пытаются на грузовике попасть в яму, разрешилась на четвертом заезде. По разбрызганной воде радостно определяем: мимо выбоин мы не проехали. Молодцы! Но момента попадания колеса в яму не почувствовали. Cargo тоже молодец! Справедливости ради отмечу, что данные попытки проводились на скорости 80–90 км/ч, а на 40 км/ч ямы уже ощущаются в полном соответствии с причинно-следственной поговоркой про величину скорости и количество ям. Благодарить за такую плавность хода надо длинную колесную базу. Ей же стоит сказать спасибо и за устойчивость на асфальтовых волнах – управление абсолютно не напрягает. Раздражающие вибрации отсутствуют. В кабине тихо, свист ветра и работа двигателя при поднятых окнах не досаждают. При этом, несмотря на хорошую звукоизоляцию, четко слышен момент включения турбины, что скорее является благом: звучит она не назойливо, а момент поломки не пропустишь. Предусмотрен и горный тормоз, вот только следует помнить, что глушить двигатель с его помощью запрещено!

Между рейсами
Каждому профессиональному водителю хочется знать, сколько сил он потратит на ЕТО***. Комфортная кабина, тяговитый мотор, плавный ход – все это, конечно, хорошо, но ведь день начинается именно с обслуживания. Спешу успокоить – в небольшом объеме.Масляный щуп выведен под переднюю крышку, значит, для определения уровня масла не надо откидывать кабину. «Автономка» обеспечивается топливом из отдельного пластикового бака, и зимой солярку будет проще поддерживать в рабочем состоянии. Аккумуляторы защищены от грязи и снега пластиковым кожухом. Понравилось, что ресиверы с воздухом спрятаны внутри рамы – в наших условиях так надежнее. А для того чтобы водители не ползали под машиной при стравливании конденсата, конструкторы предусмотрительно вывели тросики от клапанов слива наружу. Единственным огрехом можно считать маленький объем бачка омывателя, все-таки наши дороги чистотой не отличаются. К тому же, наполнять его неудобно.Заводская гарантия на шасси – два года или 200 000 км. Думаю, и двигатель Ford Ecotorq, и КП ZF без проблем отработают этот период. Кстати, в перечень ТО раз в полгода входит антикоррозийная проверка кузова и лакокрасочного покрытия. Впрочем, вся эта информация очень подробно изложена в инструкции по эксплуатации на русском языке.

***Ежедневное техническое обслуживание.

Два полюса
Ощущение от машины осталось двоякое. С одной стороны, хорошо продуманное и качественно изготовленное шасси Ford Cargo 2530F. С другой – ужасающая по конструкции и исполнению бортовая платформа. Казалось бы, заменить поставщика надстройки – и дело с концом. Вот только кажется мне, что цена автомобиля в таком случае будет совсем другой. Думаю, что при желании рязанцы смогут устранить некоторые из указанных недостатков, а оставшиеся частично компенсирует относительно низкая стоимость автомобиля и возможность получить в свое распоряжение современную и комфортную «рабочую лошадку».