Секреты проходимости
Грузовик Урал-532301

Мало кто знает, что спортсмены ОАО "АЗ "Урал", принимая участие в Чемпионате Европы по классическому трак-триалу, несколько раз становились победителями и призерами именно на Урале-532301 с колесной формулой 8х8. Разумеется, на спортивной его модификации. Заезды этого восьмиколесного гиганта из уральского Миасса – зрелище, надо сказать, весьма впечатляющее. Но автоспорт – автоспортом, а нашей редакционной тест-группе для испытаний нужен был обыкновенный гражданский Урал-532301...

Квалификация: водитель-гимнаст

Что стоящий перед нами автомобиль создан, что называется, не для прогулок, стало ясно с первых минут "знакомства". Посадка в него требует не столько усилий, сколько осторожности, ведь к этой операции вполне применимы правила техники безопасности при работах на высоте. А в кузов не заглянешь даже подпрыгнув. С конструкторской точки зрения для облегчения посадки в кабину использованы все возможности, остается только лифт. Хотелось бы отметить даже некоторую оригинальность. Четыре поручня оставляют ощущение, что предыдущий раз ты садился в кабину по-другому. Возникает резонный вопрос: не проще ли установить два цельных поручня по торцам дверного проема? Причем, как со стороны водителя, так и со стороны пассажира.

Разглядывая кабину Урала, мы обратили внимание на металлическую полочку и накладку на бампере. Оказывается, это "подставки" для водителя, на случай, если он решит почистить лобовое стекло. Соседи уральского автозавода СП "IVECO-УралАЗ", цеха которого расположены буквально за забором, в своей производственной программе имеют идентичный автомобиль. Только таких "подставок" у его кабины нет. Зато под бампером находится очень удобная подвесная лесенка, которая, в случае необходимости, может отстегиваться от днища. Удобно и практично. Впрочем, на испытуемом нами Урале водитель никогда не наберет лишний вес, поскольку гимнастические упражнения ему обеспечены.

Не очень легко и не очень быстро

И снег, и грязь были бы нипочем...

Итак, приступаем к дорожным испытаниям. Важный момент: наш автомобиль с осени простоял в испытательном корпусе. Заводим и прогреваем двигатель. С удивлением отмечаем, что нет никакого видимого дыма, и даже в закрытом помещении не слезятся глаза – преимущества двигателя "Евро–2" очевидны.

Начинаем выезжать задним ходом и вдруг, когда задняя тележка уже оказалась на улице, а передняя еще оставалась на бетонном полу, случилось непредвиденное. Передача включена, двигатель работает, а автомобиль стоит на месте. Колосс оказался на глиняных ногах? Как учат в армии, если что-то непонятно - читай Устав. Берем руководство по эксплуатации и начинаем разбираться. А руководство, надо отметить, соответствует автомобилю - 230 страниц текста. "Ахиллесова пята" определена - это пробуксовка колес. По одному колесу каждого моста задней тележки, попавшей на лед, начали буксовать, дифференциал раздаточной коробки в рабочем положении разблокирован и, соответственно, крутящий момент на мосты передней тележки не передается, даже если они стоят на бетоне. Блокировки межколесного дифференциала ведущих мостов ТУ на автомобиль не предусмотрено, хотя эта опция входит в список дополнительных, устанавливаемых по желанию заказчика. А зря!

Система герметизации

Получается, что Урал-532301 лишается самого главного преимущества – проходимости. В качестве опции можно предлагать все, что угодно, но только не межколесную блокировку. Она для такого автомобиля должна быть в стандартной комплектации. Так "королю бездорожья" и до "паркетника" не далеко. Наверное, целесообразнее было бы отдать приоритет элементам, повышающим проходимость, а опции типа "Евро" и АБС устанавливать по желанию заказчика.

Для повышения потребительских качеств на автозаводе была проведена модернизация серийной продукции с доведением ее уровня до современных требований сертификации. Она предусматривает, в частности, установку двигателей, отвечающих требованиям "Евро-2" и АБС. Что мы и увидели на нашем УРАЛ-532301.

В движение автомобиль приводится 6-цилиндровым двигателем ЯМЗ-7601.10 с индивидуальными головками цилиндров. Первоначально же машины оснащались 8-цилиндровыми моторами ЯМЗ-238Б с "Евро-0". По мощности оба двигателя одинаковые - 300 л.с., но развивается она на разных оборотах. У ЯМЗ-7601.10 это 1900 об/мин, а у ЯМЗ-238Б - 2000 об/мин. Кроме того, "шестерка" превосходит восьмицилиндровый агрегат по крутящему моменту на 8% и легче его на 170 килограммов.

Панель управления раздаточной коробкой и регулировки давления шин

"Тандем тандемов" ведущих мостов на балансирной подвеске - закономерное продолжение традиций конструкторских разработок 50-х годов, которые отмечены самостоятельностью подхода и оригинальностью решения задач. Стоит подробнее рассмотреть новое рулевое управление колес двух мостов. В принципе, его конструкция довольно проста: от "баранки" через рулевой механизм посредством тяги сошки усилие передается на маятниковый рычаг, расположенный на левом лонжероне между мостами. Он соединен продольными тягами с рычагами поворотных кулаков левых колес передних мостов, которые в свою очередь тягами рулевых трапеций соединены с рычагами поворотных рычагов правых колес. К маятниковому рычагу так же подсоединен усилительный гидроцилиндр. Вызывает интерес устройство рулевого механизма: он состоит из винта, по которому перемещается шариковая гайка-рейка, соединенная посредством зубчатого зацепления с поворотным сектором вала сошки, а полукруглые винтовые канавки на винте и гайке-рейке образуют резьбовой канал, заполненный шариками. Управление усилительным гидроцилиндром осуществляется через распределитель, через который так же происходит соединение винта рулевого механизма и вала рулевой колонки посредством шлицевого соединения с боковым зазором и торсиона. В момент поворота рулевого колеса происходит закручивание торсиона, благодаря чему в первый момент создается усилие на нем, одновременно происходит выборка зазора в шлицевом соединении и смещение золотника, управляющего гидроцилиндром.

Вещевой ящик впечатляющей вместимости

Движение автомобиля в обычных условиях предполагается с разблокированным дифференциалом раздаточной коробки, и мы уже с некоторой осторожностью выезжали на заснеженную дорогу для оценочного определения расходов топлива. Но наши опасения быстро рассеялись. Урал-532301 обладает очень хорошей стартовой динамикой, а в движении он ведет себя уверенно и легко управляем в поворотах. Сидения, как водителя, так и пассажира, всего лишь подрессоренные, но вместе с подвеской кабины, включающей четыре гидравлических амортизатора и стабилизатор поперечных колебаний, обеспечивают достаточный уровень комфорта.

В целом кабина IVECO оставила самые приятные впечатления, никак не верилось, что мы едем на "УРАЛе", но место расположения ручного насоса гидросистемы опрокидывания кабины (над лонжероном между колесами) выбрано явно неудачно. Доступ и работа с ним затруднены даже при условии чистоты шин.

Над моторным отсеком расположены панели кранов пневмоуправления раздаточной коробкой (блокировка дифференциала, включения нейтрали, низшей передачи и коробки дополнительного отбора мощности), коробкой отбора мощности и давления воздуха в шинах (которое для колес передней и задней тележек различно), а также два манометра для его контроля.

Подвеска сиденья с набором регулировок

На нашем автомобиле установлена 9-ступенчатая коробка передач ЯМЗ вместо 8-ступенчатой ЯМЗ-238У, которая поставляется в стандартной комплектации. Она отличается увеличенным максимальным входящим моментом и дополнительной понижающей передачей, а по передаточным числам основного ряда эти агрегаты очень близки.

Есть, правда, один момент, которому мы не нашли объяснения: на автомобилях "УРАЛ" с колесной формулой 8х8 используются раздаточные коробки с более высокими передаточными числами, особенно низшей передачи (в пределах одной ступени коробки передач). Является ли это компенсацией увеличения расхода топлива в результате установки четвертого моста, или высокая проходимость обеспечивается конструктивной схемой? Автомобиль нам достался со многими странностями, но показатели расхода топлива у него нормальные, удовлетворяющие контрольным точкам, применительно к данным дорожным и погодным условиям.

Автомобиль "УРАЛ-532301" обладает тем же потенциалом для борьбы с "непроходимостью", как и его предшественники. Такая формулировка кажется более правдивой, чем предложенная изготовителем: "автомобиль для движения по всем видам дорог и местности".

Элементы АБС

Чтобы соответствовать этим громким словам, машине нужны как минимум система герметизации, система регулирования давления воздуха в шинах и лебедка. Они не влияют на основные показатели грузовика, являясь при этом весьма сложными изделиями со всеми вытекающими последствиями, однако именно эти "мелочи" могут оказаться последней надеждой в критической ситуации. Принципиально новых идей, направленных на укрепление традиций завода в этом направлении, на автомобиле УРАЛ-532301 мы не обнаружили.

Ехать по ровной дороге, а тем более в режиме ИГД на восьмиколесном вездеходе скучно, если не кощунственно. Непреодолимое чувство любопытства заставило нас съехать с наезженной дороги и направить "Урал" на снежную целину. Сначала нашли ровную площадку с глубиной снега 35-40 см. Автомобиль продвигался тяжело на пониженной передаче - лишний раз убеждаемся в огромном сопротивлении движению, оказываемом снежным покровом. Двигаемся вперед, задним ходом и в повороте. Затем пробуем преодолеть снежный бруствер высотой уже больше дорожного просвета автомобиля, не сразу, но с нескольких попыток это удалось. Далее ситуация, как в анекдоте: и бруствер побольше, и добились, чего добивались, два колеса с одного борта передней тележки и два с другой задней буксуют, в результате автомобиль беспомощен. А вместе с ним и мы - нет "трактора-рояля" в кустах.

Разнообразие поручней

И пока конструкторы АЗ "Урал" для подобных случаев не изобрели электролопат, берем в руки обыкновенные, совковые. Но вера в успех ниже минимальной. После первого перекура нам открылся пятый элемент повышенной проходимости - человек с лопатой в руках. К большому удивлению удалось выехать буквально со второй попытки... Все-таки в вопросах преодоления бездорожья человеческий фактор по-прежнему остается одним из основополагающих...

Резюме

Года три тому назад, когда о журнале "Грузовик Пресс" еще только начинали мечтать, другому проекту нашего издательства – журналу "Основные средства" было уже около десяти лет, тест-группу пригласили в Миасс на испытания тогда новой модели четырехосного автомобиля с бескапотной кабиной IVECO Урала-532301. В паре с ним нам предоставили возможность опробовать и трак-триаловскую машину. Где мы только на них не ездили: и на снежной целине в поле, причем как на шинах с нормальным давлением, так и на приспущенных, колесили по асфальту и лазили по буеракам в карьере. В то время Урал-532301 представлял собой действительно шаг вперед ОАО "АЗ "Урал".

Начинка под передней облицовочной панелью

Сегодня уральские автостроители тоже сделали шаг вперед. Они создали принципиально новые дорожные автомобили Урал-6363 и Урал-63645 ("ГП №3, 2005 г.). Т.е. конструкторская мысль на уральском автозаводе на месте не стоит. А как же быть с автомобилями текущего производства? С тем же самым Урал-532301? При всей своей надежности, неприхотливости (завод, все-таки, оборонный), хорошим мотором и комфортабельной кабиной, этот грузовик не лишен изъянов. Это касается не столько гидроподъемника кабины или вынужденной эквилибристики, демонстрируемой водителем при обслуживании лобового стекла, но, прежде всего, отсутствия межколесной блокировки в стандартной комплектации. Если бы она существовала не в опции, то вряд ли бы нам пришлось махать лопатами. А ведь автомобиль позиционируется как внедорожник...

Отдел испытаний благодарит руководство ОАО "АЗ "Урал", Управление главного конструктора за предоставленный автомобиль.