<<< Назад

Ни велик и ни мал
Грузовик Dongfeng 1074 «Центр ТТМ 47552»

Павел Гаманьков, фото автора
Схема
Долить воду в бачок стеклоомывателя – непростая задача
Блок предохранителей искали долго. Находится он не в самом удобном месте – под передней панелью
Все пневматические трубки собраны в одном месте
На машине установлены элементы системы ABS, но почувствовать ее работу нам не удалось
Система моторного тормоза совершенно не защищена от камней и грязи
6 тонн груза явно не предел, машина только «легла» на подрессорники
На каждый цилиндр своя клапанная крышка – американская родословная

В редакции уже привыкли, что китайские грузовики – это 3-, 4- и даже 5-осные мастодонты, либо, наоборот, малютки полной массой до 3,5 т, которыми можно управлять, имея водительскую категорию «В». Этот ассортимент китайских коммерсантов мы изредка разбавляли среднетоннажниками, но по устоявшейся совковой привычке они априори вызывали устойчивый скепсис. Очень маленькие и разовые продажи не позволяли их рассматривать в качестве серьезной альтернативы ГАЗам, ЗИЛам, КамАЗам и МАЗам. Но китайцы не были бы китайцами, если б не сумели в кратчайшие сроки предложить в России свой вариант автомобиля.И вот впервые у нас на тесте китайский грузовик полной массой 10 т – прямой конкурент «зубренку», «камазенку» и ЗИЛу. Шасси Dongfeng 1074 рассчитано на перевозку 6 т груза, а машина с изотермической надстройкой «Центр ТТМ-47552» рассчитана на 5 т груза.

Традиционно внешность «китайца» незамысловата. Конструкторы взяли огромную по размерам раму, «положили» ее на мосты с неимоверным количеством листов рессор как впереди, так и сзади. Установили на раму мотор, трансмиссию и имеющуюся кабину Nissan со спальной полкой. Шасси грузоподъемностью 6 т – готово. Уже в России силами компании «Центртранстехмаш» его дооборудовали надстройкой. В итоге получился полноценный грузовой изотермический фургон с большим полезным объемом и грузоподъемностью 5 т. Все это не ново. По похожему принципу создается большинство машин из Поднебесной. Удлинили раму, добавили несколько рессор, на крайний случай подкатили еще один мост. Вот вам и другая модификация автомобиля.Но есть у фургона «Дунфын» и некоторые особенности – противотуманные фары, надкабинный обтекатель, установленный уже в России, пластиковый трехсекционный бампер. Но главное, что привлекает, – это дорожный просвет. На китайский грузовик установлены большие колеса R20, благодаря чему клиренс у грузовика очень внушительный – 240 мм. Подготавливая машину для российского рынка, китайские маркетологи приняли грамотное решение и предложили потребителю технику, способную проехать не только по асфальтированным городским дорогам. В сравнении, например с МАЗ-4370, Dongfeng 1074 с легкостью может преодолеть куда более высокое препятствие. Но, с другой стороны, задний свес «китайца» столь большой, что противоподкатный брус может «клюнуть» и на вполне безобидных перекатах.Интересно, что на Дмитровском полигоне, где мы тестировали машину, только ленивый не отметил, что установленные на «Дунфын” колеса очень похожи на колеса ЗИЛ-130. Окончательное сходство придавали диски задних колес «китайца», они закреплены «доисторическими» футорками – такими, как и колеса ЗИЛа. Подобная конструкция сегодня редкость, но удивляться сходству решений не приходится. Ведь именно машины завода имени Лихачева в пятидесятые годы прошлого века были переданы дружественному Китаю для изучения и создания первых образцов грузовой техники. Наши специалисты помогали строить первые заводы. И долгое время в Китае завод «Ветер Востока» (т.е. Dongfeng) собирал ЗИЛы по советской документации. С тех пор утекло немало воды, ну а футорки не просто прижились, но и вернулись к российскому потребителю, только не на отечественной продукции, а на китайской. Этот факт наводит на грустные мысли о судьбе отечественного автопрома… Но мы отвлеклись.Высокое шасси наряду с улучшенной проходимостью имеет и некоторые недостатки. Во-первых, нижняя ступенька кабины расположена на расстоянии 57 см от земли. И если молодому водителю такое препятствие нипочем, то для работника в возрасте вход в кабину – серьезное испытание на прочность. Выходить из кабины так же неудобно, проще пренебречь ступеньками и просто выпрыгнуть из кабины. Естественно, что на китайских грузовиках с высоко расположенной рамой и погрузочная высота «заоблачная». В данном случае – 1360 мм.

В светлых тонах
Зато в кабине Dongfeng – неровня отечественным нашемаркам. Салон выполнен из светлых материалов. Возможно, это не очень практично и скоро они приобретут серо-грязно-желтый цвет, но все же смотрится салон неплохо и даже симпатично. Свежо и светло. Кстати, машину на тест мы брали совсем новую, практически без пробега, при этом в салоне Dongfeng не было запахов паленой пластмассы и других ароматов, присущих первым машинам из Китая. Но можно ли этот факт считать косвенным доказательством качества?Контрастно светлым тонам отделки панель приборов и блок управления кондиционером с магнитолой выполнены из черного пластика. Рисунок передней консоли больше близок к европейскому типу, чем к азиатскому, т. е. панель выполнена без особых изысков, но аккуратно и добротно собрана. Во время движения пластик не поет и не дребезжит, да и зазоры между панелями ровные. Так что к качеству сборки салона претензий никаких. Похоже, эту «детскую болезнь» в Китае переросли, и совсем скоро российские грузовики будут скрипеть в полном одиночестве. А установленная в базовой комплектации магнитола приемлемого качества звука и кондиционер – это элементы, без которых трудно себе представить китайский грузовик. А на Dongfeng к этому набору добавлены еще и электрические стеклоподъемники. Шкала спидометра размечена аккуратно, цифры большие, но читаемость не самая лучшая.А вот постичь науку эргономики водительского места не так просто. В сравнении с некоторыми машинами из Поднебесной кресло Dongfeng 1074 можно назвать удобным. Оно достаточно мягкое и регулируется в нескольких плоскостях. Но ни у спинки, ни у подушки кресла нет даже намека на боковую поддержку. От этого сохраняется ощущение незавершенности. Зато у рулевой колонки действительно достаточный диапазон регулировок, и любой водитель сможет выбрать удобное для себя положение. При любом угле наклона, руль не закрывает панель приборов.Педальный узел грузовика замысловат, что называется – на любителя. Педали расположены на различной высоте и ногу с газа на тормоз приходится перекидывать. И если мне, человеку среднего роста, это не доставляло особенного дискомфорта, то более рослым водителям придется нелегко. Коленка левой ноги при каждом выжиме педали сцепления норовит удариться о рулевое колесо.С обзорностью у «китайца» все в порядке. Азиатские кабины имеют огромную площадь остекления, что позволяет легко контролировать дорожную ситуацию, а водитель Dongfeng 1074 кроме всего прочего еще и высоко сидит. Зеркала расположены на длинных кронштейнах, которые закреплены не на дверях автомобиля, а на передних стойках кузова. «Лопухи» довольно большие, и даже при огромном кузове габариты чувствуются неплохо. Впереди установлено подкатное зеркало, облегчающее парковку.

Американское сердце
На тестируемом фургоне, как и на других машинах производства компании Dongfeng, установлен дизельный силовой агрегат, созданный в Китае по лицензии американской компании Cummins. Четырехцилиндровый дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха Cummins EQB 140-20 способен развивать 140 л.с., что в общем достаточно много. Особенно в сочетании с 6-ступенчатой механической трансмиссией. Поэтому порожняя машина с собственной массой около 4 т разгоняется очень бодро. Первые четыре передачи на «Дунфыне» короткие, поэтому почти до 40 км/ч машина разбегается за считанные секунды. Старт со второй передачи, мотор крутится «на ура», только успевай перебирать ступени рычагом. Но груженая машина ведет себя иначе. Тронуться с места на второй уже не так просто. Для старта с грузом лучше использовать первую передачу, которая, кстати, является единственной несинхронизированной. Поэтому, чуть сорвав машину с места, необходимо делать двойной выжим, включать вторую, а дальше уж как в обычном грузовике потихоньку помаленьку набирать крейсерскую скорость. Мотор крутится только до 2000 оборотов, туробоподхватом здесь и не пахнет, но разгон машины полной массой 10 т черепашьим не назовешь. Добравшись до 50 км/ч, пора включать шестую передачу, а уж на ней приходится тянуть до максималки. После 70 км/ч чувствуется, что мотору тяжело, но при этом динамика разгона практически не снижается.Вообще, даже не смотря на отвратительную четкость включения передач (тяги КП после обкатки обязательно придется регулировать) «шестиступка» мне очень понравилась. Чуть приноровившись, даже на груженой машине можно перескакивать через ступень. Правда, выкручивать мотор в таких случаях приходится до «красной зоны». При моторе в 140 «коней» 6-ступенчатая КП позволяет более точно выбирать нужные режимы движения. Таким образом, мотор не работает в режиме постоянных перегрузок, что положительно сказывается на расходе топлива.В управлении машина оказалась крайне предсказуемой и легкой. Если порожний грузовик на ямах нещадно брыкается, что, в общем, не удивительно при таком огромном количестве рессор, то с грузом 6 т передвижение на Dongfeng 1074 можно назвать достаточно мягким. О высоком кузове напоминает только небольшая боковая раскачка. При резком нажатии на педаль тормоза машину чуть тянет вправо. Думаю, это можно списать на необкатанные тормозные колодки. На новых «зубрятах» мне приходилось сталкиваться с аналогичной проблемой, но после пробега в 5–10 тыс. км, педаль тормоза становилась более плавной и прогнозируемой. Правда, слегка насторожило, что система ABS на мокром асфальте никак не проявила себя.И последнее замечание – недостаточно мощный гидроусилитель руля. На месте крутить баранку практически невозможно. Но в условиях пригорода это не доставляло дискомфорта, так как при старте рулевое колесо вращается без особых усилий. А на скорости это придает даже некоторую уверенность, так как на руле чувствуется обратная связь.

Чиним-починяем
Надстройка имеет огромный объем, но попасть в нее непросто. Как мы уже говорили – погрузочная высота чуть меньше 1,5 метров. А выдвижная лестница расположена сзади по центру фургона, поэтому взбираться в кузов по ней не очень удобно. Было бы куда логичнее разместить лесенку по одному из краев кузова, тогда можно было бы взяться рукой за поручни по бортам, и вход в кузов стал бы значительно проще. Но для того чтобы сместить лесенку вправо или влево, пришлось бы переносить задние фонари. В данном же случае они остались на своих местах, зато фонари и провода очень эффективно закрыты от грязи. Они спрятаны в металлических коробках. Рядом, в заднем свесе, нашлось место для запасного колеса. Для включения двух ламп внутри изотермического фургона не предусмотрено отдельного тумблера. Лампы освещения включаются вместе с габаритными огнями грузовика.С левого борта по ходу движения размещен топливный бак. Его вместимость абсолютно не впечатляет – каких-то 100 л, что для ломовой телеги полной массой более 10 т явно недостаточно. Особенно для машины, работающей на зауральских просторах. По правому боку – две аккумуляторные батареи закрытые пластиковой крышкой и скрепленные между собой металлической штангой.Для доступа к силовому агрегату необходимо поднять кабину. Схема традиционная для многих «китайцев» – отпускаешь страховочную защелку, и ручками откидываешь кабину. Если учесть, что на Dongfeng 1074 она достаточно большая и имеет спальную полку, то опрокидывать ее весьма легко. При подъеме кабины на определенный угол срабатывает специальный стопор, который после необходимо разъединить для опускания кабины. Мотор незамысловат и не загружен навесным оборудованием, поэтому обслуживание его не вызовет затруднений. Двигатель имеет четыре клапанные крышки, по одному котлу на каждый цилиндр. Для залива масла необходимо открутить пробку на одной из крышек и доливать непосредственно туда. Рядом – масляный щуп. Думаю, чтоб не поднимать лишний раз кабину, его можно было бы вывести вперед, но так как передняя крышка вообще не открывается, щуп расположен непосредственно на силовом агрегате. Заменить масляные или топливные фильтра не составит труда.Клапан горного тормоза расположен на выхлопной трубе. Доступ к нему отличный и замена не займет более 5 минут. Но за легкость доступа приходится платить – он открыт всем ветрам, грязи, снегу и соли.

Технические характеристики автомобиля Dong Feng 1074 «Центр ТТМ 47552»

Полная масса, кг 10 390
Распределение полной массы по осям, кг 3520/ 6870
Снаряженная масса шасси, кг 4390
Грузоподъемность шасси, кг 6000
Колесная формула 4х2
Клиренс, мм 240
Минимальный радиус поворота, м 10 390
Двигатель Cummins EQB 140-20
Рабочий объем, см3 3920
Мощность, л.с. 140
Крутящий момент, Н·м 502 при 1500 мин-1
Коробка передач Механическая, 2–6 передачи синхронизированные
Количество передач вперед/ назад 06.янв
Подвеска передняя/ задняя Зависимая рессорная
Тормозная система Пневматическая двухконтурная

Особое мнениеВячеслав Вальданов, испытатель Способ создания автомобилей-фургонов универсальный и малозатратный: с одной стороны есть совсем не плохое китайское шасси, с другой – добротный отечественный фургон, а третья сторона их соединяет. Точнее сказать только скрепляет, а в результате получается автомобиль с массой компромиссов и неопределенного назначения. Даже внешне с каждой из четырех сторон привлекает внимание непропорциональность разных частей этого автомобиля, и без всякого «Донфенга» создается поток отрицательных впечатлений.Как вам выдвижная лесенка, находящаяся на уровне пояса? И если бы не символическое заднее противоподкатное ограждение, то попасть в фургон с земли просто невозможно. На коротких плечах пробега такой фургон использовать неэффективно, погрузка/разгрузка без специального пандуса займет львиную долю времени эксплуатации, а автомобиль должен двигаться.Для межрегиональных среднемагистральных перевозок пригодность кабины и емкость топливного бака тоже вызывают сомнения, ширина верхней части кабины едва ли не меньше передней колеи. Установка на это шасси открытой бортовой платформы или специального оборудования была бы более оправданна, а использование изотермического фургона в таком виде для конкретного заказчика, возможно, необходим в единичных экземплярах. И если была цель произвести действительно гармоничный автомобиль-фургон, а не «скрещивать» шасси с фургоном, то начинать надо было с пакета конструкторской документации, где одним из основных моментов могла быть установка гидроборта.Хотелось бы отметить еще один аспект. В результате такого бюджетного проектирования малопривлекательная роль стрелочника всегда достанется китайской стороне, хотя к ним как раз меньше всего претензий, а истинные авторы остаются в тени. За время работы с китайскими автомобилями мы убедились, что они бывают как невысокого качества и нелучшей комплектации, так и вполне современными.Критерии, которыми пользуются приверженцы способа выбора шасси под свои творения, прозрачны и носят меркантильный характер. В результате российский рынок наполняют образцы, создающие предвзятое мнение обо всей китайской технике, к тому же дешевизна провоцирует и соответствующее отношение к ней при эксплуатации, что в свою очередь добавляет негатива. Так утверждать позволяет собственный опыт. Dongfeng с его 140-сильным двигателем лишь подтвердил сложившееся мнение, что двигатель с низкими мощностными показателями – характерная черта всех китайских автомобилей. Но вот на «Комтранс-2008» одна из китайских компаний, производящих дизели, представила оригинальный модельный ряд от 75 до 390 л.с. Момент прозрения оказался уничижительным, так как у нас подобного никогда не существовало и не будет. Средний интервал по показателям мощности составляет 20 л.с, эта же компания предлагает свои услуги и в разработке проекта по установке двигателя на любой российский автомобиль, что уж там говорить об их использовании на китайских шасси. Получается, что определяющим моментом во всей ситуации является только неумение или нежелание с российской стороны из такого многообразия выбрать разумный вариант.

Результаты испытаний Dongfeng 1074 «Центр ТТМ 47552» на топливную экономичность, скоростные свойства и сопоставление с аналогами

Испытания проводились на динамометрической дороге полигона ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 22576–90 и ГОСТ 20306–90. Dongfeng 1074 «Центр ТТМ 47552» Isuzu NQR 71P АИП-372433 JAC HFC1083K бортовой МАЗ-437040-221 КамАЗ-4308-012 КамАЗ-43081 «Техпро-4744» FAW CA1083 P9K2L2
Проведение испытаний 17.04.2008 г. «ГП», № 5, 2007 г. «ГП», № 12, 2005 г. «ГП», № 5, 2004 г. 28.10.2004 г. «ГП», № 8 2004 г. «ГП», № 8, 2007 г.
Масса автомобиля, кг 10 380 7900 8830 10 350 11 000 11 500 10 830
Расход топлива (при скорости км/ч), л/100 км:              
40 14,7 15,3 11,7
50 14,4 16,6 11,3 17,1 13,6 12
60 16 19,3 12,8 19,9 15,8 15,7 13,4
70 17,8 22,4 14,7 23,5 18 15,3
80 20,2 26,3 17,1 27 21,6 20,7 17,3
90 23,5 20,3
Vmax 24 28,4 27,7 26,7 24,7
Максимальная скорость, км/ч 92,3 93,8 102,5 82,3 104,4 97,2 100,5
Расход в режиме ИГД1, л/100 км (при средней скорости, км/ч) 24,7 19,9 20,9 27,8 26,1 26,7 (36,9)
  -34,2 -39,5 -38,1 -37,6   -40,1  
Расход в режиме ИМРД2, л/100 км (при средней скорости, км/ч) 20,5 (55,3) 20,7 27,0 (57,5)
    -79,4          
Путь выбега со скорости 50 км/ч, м 785 504 547 1034 1150 997
Время разгона с места до скорости 60 км/ч, с 33,4 26,6 23,7 26,6 25,6 36,7
Время разгона с места на пути, с:              
400 м 39,1 34,7 32,2 34,4 32,7 36,7
1000 м 70,6 63,2 58,5 60,8 60,15 66,1

1 ИГД – имитация городского движения. 2 ИМРД – имитация магистрального режима движения.

Атмосферные условия во время испытаний

  Dongfeng 1074 «Центр ТТМ 47552» Isuzu NQR 71P АИП-372433 JAC HFC1083K бортовой МАЗ-437040-221 КамАЗ-4308-012 КамАЗ-43081 «Техпро-4744» FAW CA1083 P9K2L2
  17.04.2008 г. «ГП», № 5, 2007 г. «ГП», № 12, 2005 г. «ГП», № 5, 2004 г. 28.10.2004 г. «ГП», № 8, 2004 г. «ГП», № 8, 2007 г.
Проведение испытаний              
Температура, оС 2–4 11–13 16 –3…–6 10 15–22 20–22
Скорость ветра, м/с 2 2–5 1–3 1–4 1–3 1–3 3–4
Давление, гПа 998 995–992 974 989–995 986 995–1001 996–998
Относительная влажность, % 88 79–82 57 80–89 79 61–69 75–80
Комментировать ... >>
Loading...