Чёрный куб
Седельный тягач IVECO Stralis AS Cube

В свое время появление Stralis AS (AS – Active Space) заставило трепетать конкурентов – уж слишком он был хорош на фоне своего предшественника. До официальной премьеры второй версии флагмана образца 2007 года во всем мире было продано более 87 тыс. единиц грузовиков с таким названием, причем продажи росли год от года. Запуск в серию второго поколения – это совершенно очевидно – призван укрепить позиции итальянского концерна в тяжелом классе. А на его долю в общем пироге всей продукции IVECO, по данным 2006 года, приходится 37%.

Но какое дело российскому перевозчику до чужих объемов продаж и спонсорских контрактов? Его волнует, какой автомобиль он получит за свои кровные, насколько надежен иностранец в работе и чем вызвано увеличение его стоимости в сравнении с предшественником на 3–5 % в зависимости от исполнения. Конечно, особого выбора нет: дорожают абсолютно все новые модели всех без исключения производителей подвижного состава. Но ведь это означает, что эффективность использования должна повыситься, а она даже при растущем рынке не поднимается как приготовленное для домашней выпечки тесто.

Его выпускают в немецком Ульме и столице Испании. Но в Россию он поставляется не из Мадрида, а из Ульма. Так что правильнее было бы назвать его "немцем", а не "испанцем". Хотя какое это имеет значение – был бы грузовик надежным. Мне уже довелось не единожды порулить этими машинами, они отличались исполнениями, КП и двигателями. Самый первый топовый Stralis AS, а позже его более простые версии AT (Active Time) и AD (Active Day) в 2002 году я водил на полигоне близ итальянского города Балокко. Новейший Stralis AS Cube довелось узнать в нынешнем году на полигоне Валлелунга в Италии. И тот и другой автомобили довелось тестировать на дорогах Италии, Франции, Польши.

Вторая итерация Stralis внешне более выразительна и эмоциональна, но чистить ветровое стекло от этого не легче: впереди нет удобных поручней, приходится до боли в пальцах цепляться за кромку металла. Умное решение видится в размещении надписей: названия модели и логотипа концерна. Теперь между ними чистая горизонтальная полоска, куда по желанию перевозчика можно нанести свою рекламу, имя транспортной или страховой компании. Собранные в одном месте фары головного света позволяют ставить одну, а не раздельные защитные сетки.

Общее увеличение объема кабины составило 1,8 м³. Не вдаваясь в цифровые подробности, замечу, что внутренне пространство стало больше и организовано оно лучше, чем на предшественнике. Обзор с места водителя – что надо: ни мертвых зон, ни мелких секторов, разбитых деталями интерьера или наружными зеркалами. Освоиться в кабине можно довольно быстро. А вот шумоизоляция могла быть лучше, и вспоминаешь об этом лишь в кресле сменщика. А пока крутишь "баранку", неудобство кажется приемлемым. Аналогичную двойственность оставила подвеска кабины. Сидя за рулем, я не обращал внимания на ее работу. Но когда из другой машины понаблюдал за движением флагмана, заметил штормовую раскачку при начале движения, остановках у светофоров и при поворотах на перекрестках.

Конечно, эти поклоны можно списать на действия конкретного водителя: сильную подачу газа, резкое торможение и быстрое вхождение в поворот. Но в том-то и дело, что такое поведение наблюдалось и на других машинах. Отсюда вывод: подвеска кабины мягкая. Она, конечно, комфортабельная, но как поведет себя на ухабистых дорогах России – вот в чем вопрос.

Из множества модификаций мне понравились две самые мощные, с 12,9-литровым турбодизелем Cursor 13 с отдачей в 500 и 560 л.с. Уверенный старт с места и гарантированная приемистость до набора нужной скорости. Не нарушая установленный скоростной режим, при подъеме в горку я легко обогнал несколько автопоездов, попутно замечая ошалевшие от такой наглости взгляды коллег-дальнобойщиков. На узкой ленте загородного шоссе удерживать 40-тонный автопоезд в границах своей полосы не составляло никакого труда. И только на одной тестовой машине руль оказался предательски пустым. Стоило немалых усилий мышц и корректировок руля, чтобы исключить рыскание автопоезда из стороны в сторону. И это на скорости 80 км/ч, тогда как другие машины на том же отрезке дороги стабильно выдерживали заданную траекторию при 90 и даже 100 км/ч.

Никак не могу взять в толк, почему систему удержания автомобиля на склоне Hill Holder не устанавливают серийно? Ведь ее широко применяют на автомобилях с автоматической трансмиссией. К чему экономить на безопасности? Это устройство помогает водителю начинать движение на подъеме без скатывания назад. А вот без дорогостоящей безделушки – системы контроля полосы и разметки LDWS – можно вообще обойтись.

На крутых склонах я сознательно помучил в разных режимах гидродинамический замедлитель ZF Intarder II. Работает новый замедлитель в более широком диапазоне оборотов, и особенно хорошая реакция у него в двух положениях: предпоследнем и максимальном. Про тормозную систему с вентилируемыми дисками и электронным повелителем в виде EBS долго говорить не стану: было бы странно, если бы они не работали четко и безотказно.

Stralis одно время ругали за отказы и "глюки" бортовой электроники. И в новой редакции флагмана почти наполовину сократили число проводов и точек соединения. Ожидаемый эффект на практике – меньшее число выходов оборудования из строя, сокращение времени и затрат на обслуживание. Но это не означает, что электроника не нуждается в профилактике. Грязь и влага, трение о металл никакой даже самой совершенной проводке на пользу не пойдут. Так что говорим "надежность", а имеем в виду "опрятность".

В итоге вершину модельного ряда IVECO 2007 года – Stralis AS Cube – можно без тени сомнения назвать достойным преемником первого Stralis, ставшего обладателем титула "Грузовик года-2003". Но почему в названии присутствует слово Cube? Не потому ли что конфигурация уж больно напоминает эту геометрическую фигуру. Равносторонние грани символизируют исключительно правильные размеры и максимально комфортные условия.