<<< Назад

Дружба народов
Автобус МАРЗ-4251

Андрей Филиппов, фото автора

Схема
Кресла китайского производства довольно удобны, но больше подходят для «межгорода»
Две «печки», подвешенные к сиденьям, не будут мешать ногам пассажиров
Двигателями Cummins комплектуют все автобусы...
...и лишь на некоторых стоит Yuchai
Не лучший вариант с точки зрения эргономики
Задний мост оснащен стабилизатором поперечной устойчивости
Шасси Dongfeng FQ6710KSD

Производитель: ЗАО «Мичуринский автобус» (г. Мичуринск)Модель: МАРЗ-4251Жители Москвы, Питера и других мегаполисов привыкли к большим современным и, конечно же, дорогим автобусам. А ведь всего в полусотне километров от них идет совсем другая жизнь. Там меньше пассажиров, дороги превращаются в направления, становятся тоньше кошельки мэрии и, как следствие, меняются приоритеты.

Идея
Весной 2006 года руководство предприятия приняло решение расширить модельный ряд, благо возможности завода это позволяли. Вопрос, какого класса автобус выпускать, долго не стоял. Достаточно было выглянуть в окно – и вот он, ответ. Толпы «ГАЗелей», снующие взад-вперед, перетянули к себе львиную долю пассажиров, оставив автопаркам льготников, малоимущих и тех, кто не сумел втиснуться в переполненную маршрутку. Соответственно стали неактуальными парки, состоящие целиком из неповоротливых, но прожорливых 9- и 12-метровых машин. Зато возникла нужда в других автобусах, официально именуемых автобусами малого класса. Именно такую 7,5-метровую модель с высоким и просторным кузовом и решили выпускать в Мичуринске.Разработку собственного шасси посчитали нецелесообразной. Сейчас достаточно предприятий, готовых предоставить «ходовую» любого типоразмера. Посмотрев продукцию бразильцев, индийцев (Tata), корейцев (Daewoo), заводчане решили остановиться на продукции китайской фирмы Dongfeng. Сразу отмечу, что шасси китайцы создавали специально для мичуринцев, по техзаданию ЗАО «Мичуринский автобус». Представители завода несколько раз летали в Китай для согласования спорных вопросов. В результате на шасси изменено размещение топливного бака, установлен генератор повышенной мощности и др. Появился даже стабилизатор поперечной устойчивости, который китайцы обычно игнорируют.Зато кузов автобуса – собственная разработка завода. Его боковины металлические, они прикреплены к каркасу из стальных прямоугольных труб с помощью клея. Передняя и задняя стенки, как и у всего модельного ряда, выполнены из стеклопластика, при этом маска с облицовкой радиатора съемная. Вообще, альтернативные металлу материалы получили большое распространение в конструкции автобуса: ступеньки и багажные отсеки изготовлены из стекловолокна, а для внутренней отделки используются детали из пластика АБС. Даже арки колес, которые на первых машинах были металлическими, теперь для повышения их долговечности выклеивают из стеклопластика.Стайлинг автобуса самобытный*: «фэйс» автобуса рисовал профессиональный конструктор, а корму сочинил студент одного из вузов Мичуринска.Первый показ нового автобуса состоялся на выставке «Комтранс-2007». Вот только тот первый автобус модели 4251 так похож на собратьев, как немецкий MB O303 на своего турецкого родственника. То есть – никак. Впрочем, это фирменная «фишка» завода: индекс один, а внешность разная. Но для потребителя главное, что качество продукции становится лучше.Городские малые автобусы в Мичуринске изготавливают уже серийно, но возможны варианты. Например, на выставке «Комтранс-2008» выставляли автобус мод. 4251 в пригородном исполнении с мягкими сиденьями в салоне – именно этот экземпляр мне удалось протестировать.

И ее реализация
Театр начинается с вешалки, а автобус – с посадки. И 1-я, и 2-я двери имеют на входе по две ступеньки. Первая высотой 240 мм, вторая поменьше – 225 мм. Впрочем, ждать от автобуса рамной конструкции чего-то другого не стоило. У конкурентов, кстати, те же проблемы. Пассажирам с огромными сумками, вероятно, не очень понравятся, что поручни у обеих дверей только с левой стороны. На это могу заметить, что размещение дополнительных ручек на створках дверей сузило бы и без того неширокие (760 мм) проемы.Поднявшись в салон (а, зная наши пригородные перевозки – ворвавшись в него), место следует выбирать с умом. Во-первых, вдоль задней стенки размещены пять полноценных (мягких) кресел – это хорошо, но закреплены они вплотную к панели и соответственно их спинки не откидываются – это плохо. К тому же ситуацию для двух крайних пассажиров на последнем ряду ухудшают кресла предпоследнего ряда – их-то спинки откидываются назад, сокращая и без того небольшое пространство. Во-вторых, четыре передних сиденья стоят против хода, что уже не очень приятно. А если учесть, что откидывается только кресло, которое размещено отдельно (откинуть спинки остальных мешают перегородки кабины и моторного отсека), то ехать на них – наказание. Претензий к остальным креслам нет. Они очень удобны и снабжены стандартным набором: складной подлокотник, откидная спинка, возможность сдвинуть крайнее сиденье в проход, сетчатый кармашек и ручка на спинке. Все работает очень четко.Тем, кто считает, что нечего так много рассуждать о сиденьях, объясню: такие кресла здесь не совсем уместны. Они хорошо приспособлены для междугородных перевозок, но, учитывая концепцию самого автобуса – город и пригород, их лучше заменить простыми сиденьями с высокой фиксированной спинкой и боковыми поручнями. В крайнем случае обычными городскими сиденьями. Кстати, у городской версии, в отличие от пригородной есть накопительная площадка, а полная пассажировместимость достигает 56 человек.Тому, кому сидений не хватило, отчаиваться не стоит: для разрешенных по ТТХ восемнадцати стоящих пассажиров места хватит с лихвой. А если войдет народу побольше (полагаю, что втиснется еще пятнадцать человек, как минимум), то всем будет за что ухватиться: поручни опоясывают салон по кругу. Во время движения держаться за них довольно удобно.Недостаток – в салоне нет потолочных люков. Изначально предполагалось два люка, но на испытуемом выставочном «4251» он был только один, да и то при подготовке автобуса к выставке его буквально «зашили» под обшивку. Это помогло проверить работоспособность естественной вентиляции через форточки. На ходу по трассе – никаких вопросов, а вот в городе воздуха не хватало даже в пустом салоне. По словам заводчан, некоторые перевозчики специально заказывают машины без люков. (Не иначе для разовой перевозки конкурентов, другого смысла я в этом просто не вижу.)В остальном – все достаточно комфортно. Тонированные стекла смягчат яркий солнечный свет. Для освещения салона в ночное время предназначены шесть небольших плафонов, по две лампочки в каждом. Сначала показалось, что этого мало, но я ошибся – освещение нормальное. Две салонные «печки» не дадут замерзнуть зимой. А для сигнала водителю установлены три кнопки.В общем, мне как пассажиру МАРЗ-4251 понравился. Плавность хода при том, что автобус был пустой, даже на асфальте лучше, чем у некоторых одноклассников, не говоря про полевую дорогу, по которой удалось проехать. Для разбитых, а зачастую гравийных дорог района – то, что надо. Только на задних сиденьях сильнее потряхивает, а на передних раздражает шум двигателя. Но при загрузке подвеска станет мягче, а над улучшением шумоизоляции работы велись еще до нашего приезда на завод.

С корабля на бал
В нашем случае все наоборот – из салона за руль. Первое ощущение – телега. Нет, не угадали, ничего не перекошено, не выпадает из гнезд и отрицательных эмоций не вызывает. Напротив, все просто и понятно. Десять кнопок слева, восемь справа, плюс подрулевой переключатель и все. Да, забыл про «ручник» и рычаг КП.Рассматривать особо нечего. Внутрисалонное зеркало, вероятно, стандартное для всей линейки мичуринских автобусов, но для данной модели его обзора хватает с запасом. Наружные зеркала тоже хороши, к тому же оснащены электроподогревом. Правда, настраивать их надо вручную, причем до левого можно дотянуться из кабины, а до правого только с улицы и в прыжке. Моих 176 см маловато, чтобы протереть их, а подножки отсутствуют. Впрочем, особой нужды в этом нет, так как стеклоочистители захватывают довольно широкую зону, а омывающая жидкость подается прямо к щетке. Бачок омывателя расположен в кабине, так что жидкость не замерзнет. Из-под ног водителя его, конечно, уберут, но куда – пока неизвестно.При замене сгоревших лампочек в передней светотехнике будут проблемы. К верхним габаритным огням просто не подлезть, а к фарам нужно тянуться через грязные колесные ниши, либо из ямы. Вряд ли водителям это понравится. Зато все задние плафоны на резьбе и легко снимаются, вероятно, в качестве компенсации за неудобства с передними.Доступ в моторный отсек на машинах опытно-промышленной партии уже упрощен, а сам отсек перекомпонован. Вместо четырех отдельных люков, на четырех болтах каждый, теперь одна крышка, закрепленная на петлях и откидывающаяся к правому борту.Хотел рассказать о панели приборов, а потом на заводе увидел, что их пока несколько типов и на какой остановятся, пока неясно. О компоновке правой части кабины тоже говорить пока рано – идет поиск...А еще отсутствует противосолнечная шторка с правой стороны. Хотя поставить ее не проблема, и думаю, на заводе при необходимости легко с этим справятся. Лучше посмотрим, что представляют собой на ходу российский кузов и китайское шасси, соединенные вместе. Пристегнув ремень безопасности, трогаюсь с места. Получается плохо. Хотя автобус пробежал уже больше тысячи километров, передачи переключаются довольно туго, и пока перейдешь со 2-й на 3-ю, машина почти останавливается. Выехав с грунтовки на асфальт, начинаю тренироваться – бесполезно, не попадаю и все. С 3-й на 4-ю – та же беда, к тому же маленький «набалдашник» рычага неприятно давит на ладонь. Лишь 5-я включается нормально. Пришлось воспользоваться старым проверенным способом: двойной выжим – и дело пошло на лад. Довольно странно, ведь коробка имеет синхронизаторы на всех передачах.Второй неприятной неожиданностью стало рулевое управление. Вернее само рулевое понравилось. Автобус имеет радиус разворота 8,2 метра и фактически разворачивается на трех полосах, при этом на руль не передается дорожная мелочевка и на месте его можно вращать двумя пальцами. А вот информативность была принесена в жертву – она никакая. На скорости 70 км/ч приходится постоянно подруливать, на 90 км/ч это уже и раздражает, и напрягает. Дальше я не рискнул разгоняться, да и не нужно, поскольку средняя скорость на пригородных перевозках составляет 50 км/ч, а гнать быстрее нет смысла – график! К тому же в районных центрах часто вообще ограничение «сорок», причем вводится оно не знаком, а состоянием дорожного полотна, и контролируется не радаром, а глубиной ям. Справедливости ради отмечу, что на обратной дороге заводской водитель разогнал автобус до 120 км/ч по спидометру, и особых проблем не испытывал, по крайней мере, внешне.Других замечаний у меня нет. Очень маневренная для своих габаритов машина, с достаточно хорошей проходимостью и плавностью хода. Шасси получилось очень удачным, да и у кузова нет серьезных неустранимых просчетов. Надеюсь, что подобное российско-китайское сотрудничество будет иметь продолжение.

Планы и реальность
В планах ЗАО «Мичуринский автобус» довести к декабрю выпуск «4251» до сорока автобусов в месяц. Осмотрев производственную базу, я охотно в это верю. Рынок еще далек от насыщения и готов проглотить гораздо больше машин подобного класса. Главное, чтобы в погоне за количеством не пострадало качество. Ведь автобусик получился неплохим. И даже сейчас идет поиск оптимальных решений, которые практически сразу внедряются в производство. Это и упомянутые изменения комбинации приборов, и перекомпоновка передней части салона, и многое другое. А его бюджетность ощутит водитель, пассажир этого скорее не заметит, а для периферийных парков такой вариант на данном этапе – плюс. Значит, будут новые заказы, будет доход, будет возможность дальнейшего развития...


*Именно по этой причине МАРЗ никак не напрашивается на обложку! (Ю.П.)Редакция благодарит ЗАО «Мичуринский автобус» за предоставленный на тест автобус (47545) 5-25-65.

Техническая характеристика пригородного автобуса модели 4251 (по данным производителя)

Базовое шасси Dongfeng FQ6710KSD
Пассажировместимость, чел. 43
Число мест для сидения 25
Полная масса, кг 9400
Радиус поворота, м 8,2
Подвеска Рессорная, зависимая
Двигатель Cummins ISDe 140-30, турбодизель, I-4
Рабочий объем, см3 4460
Мощность, л.с. 140 при 2500 мин–1
Крутящий момент, Н·м 450 при 1200–1700 мин–1
Коробка передач Механическая, 5-ст. DF-17KD
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 16,5
Комментировать ... >>
Loading...