Как в Минске автобус поджигали (МАЗ-103)

Постоянно увеличивающаяся интенсивность дорожного движения накладывает все большую ответственность на водителей маршрутного пассажирского транспорта за обеспечение безопасности – как пассажиров, так и других участников движения. Внимание водителя в основном концентрируется на создании безопасного движения по маршруту, а также безопасности посадки-высадки пассажиров и их перевозки. Между тем именно водитель должен своевременно обнаружить и ликвидировать возможные критические ситуации, например возгорание транспортного средства. Применение на пассажирском транспорте автоматизированных средств пожаротушения позволяет, с одной стороны, обезопасить людей, с другой – придает водителю уверенности и делает его работу в целом более безопасной. Кстати, в ряде стран такие системы являются обязательными.

Городские автобусы МАЗ-103 оборудованы средствами пожаротушения в полном соответствии с требованиями Правил № 36 ЕЭК ООН, однако на Минском автомобильном заводе провели испытания автоматизированных систем пожаротушения, предложенных УП «Белспецремонт». Одна из них на базе генераторов огнетушащего аэрозоля «ТОР» (ГОА «ТОР»), другая – на базе модуля порошкового пожаротушения «Тайфун» (МПП «Тайфун»). Принцип срабатывания обеих систем одинаков.

Датчиком возгорания является линейный температурный пожарный извещатель, представляющий собой специальный двухжильный электрический провод, каждая из жил которого находится в легкоплавкой оболочке. При достижении определенной температуры изоляция оплавляется и замыкает электрическую цепь. Достоинством пожарных извещателей такого типа являются легкость и удобство их монтажа в любом месте, способном стать очагом возгорания.

Для системы пожаротушения в моторном отсеке был выбран извещатель с заявленной производителем температурой срабатывания +138°С, поскольку рабочая температура в этом отсеке МАЗ-103 составляет около +80°С при температуре наружного воздуха +8°С. Перед установкой на автобус в лабораторных условиях Испытательного центра МАЗ была проверена заявленная производителем температура срабатывания. Она составила от +140 до +145°С, что с учетом погрешностей измерительного оборудования практически соответствует заявленной величине.

При срабатывании датчика (извещателя) электрический сигнал подается в автоматическое коммутационное устройство УКА 12.5, которое включает индикацию в кабине, а также (сразу или с задержкой) активизирует установленные в моторном отсеке в местах возможного возгорания цилиндрические генераторы огнетушащего аэрозоля «ТОР» либо модуль «Тайфун» с тушащим порошком и распылителем форсуночного типа.

В процессе подготовки к испытаниям специалистами Испытательного центра МАЗ, отдела главного конструктора филиала АМАЗ и УП «Белспецремонт» совместно был выработан следующий алгоритм функционирования систем пожаротушения и действий водителя автобуса при возможном возгорании в моторном отсеке. При срабатывании извещателя в кабине водителя загорается световой индикатор «Пожар» и подается звуковой сигнал. Водитель должен оценить ситуацию, остановить автобус, нажать кнопку аварийного выключателя (т.е. заглушить двигатель и соответственно прекратить работу вентилятора системы охлаждения) и принять меры к эвакуации пассажиров.

С момента подачи светового и звукового сигналов в кабину водителя система находится во включенном автоматическом режиме, причем время от момента ее запуска и до срабатывания ГОА и МПП может быть запрограммировано на величину, достаточную для остановки машины и нажатия кнопки аварийного выключателя. С учетом ограничения скорости движения в населенных пунктах 60 км/ч рекомендуется задержка от 15 до 20 секунд.

Через запрограммированный промежуток времени, уже после остановки автобуса, когда водитель может заниматься эвакуацией пассажиров, срабатывают средства пожаротушения (ГОА или МПП). Если остановка автобуса произошла ранее запрограммированного времени, то водитель может запустить их вручную специальным выключателем. Им же водитель при обнаружении возгорания (сам или при помощи пассажиров) может инициировать запуск системы тушения без срабатывания пожарного извещателя. Необходимо отметить, что система может быть запрограммирована на такой режим, при котором она при возгорании в моторном отсеке в отсутствие водителя (вынут ключ запуска двигателя на рулевой колонке) сработает автоматически.

В процессе испытаний для имитации загорания использовалась легковоспламеняющаяся жидкость в двух емкостях размером 150х100х80 мм, размещенных сверху на головке блока цилиндров двигателя. Жидкость поджигалась факелом через открытую крышку моторного отсека в салоне автобуса, после чего крышка закрывалась. Задняя и боковые крышки отсека также были закрыты, а крышка люка моторного отсека в крыше автобуса – открыта. Двигатель автобуса заглушен, вентилятор системы охлаждения – в неработающем состоянии.

Проводился замер времени, прошедшего с момента поджога смоделированного очага возгорания до момента подачи светового и звукового сигналов. Средства тушения срабатывали автоматически через запрограммированный промежуток времени. Эффективность работы автоматической системы пожаротушения оценивалась визуально через крышки моторного отсека, которые открывали через пять минут после начала работы средств тушения.

При первом испытании в качестве средств тушения в моторном отсеке были смонтированы обе системы (ГОА и МПП). Для выполнения второго испытания повторно монтировали линейный температурный пожарный извещатель, а средством тушения служила только система МПП. Работы проводились под непосредственным контролем развернутого пожарного расчета МЧС Республики Беларусь.

Проведенные испытания показали, что процесс тушения смоделированного очага возгорания эффективен с равномерным распределением по практически замкнутому пространству моторного отсека автобуса как огнетушащего аэрозоля, так и огнетушащего порошка. С момента воспламенения смоделированного очага возгорания и до подачи светового и звукового сигналов коммутационным автоматическим устройством УКА 12.5 проходило от 120 до 131 секунд. Это обусловлено непрогретым состоянием двигателя и, как следствие, сравнительно невысокой первоначальной температурой в моторном отсеке. Поскольку на установившихся режимах работы автобуса температура в моторном отсеке составляет около +80°С, следует предположить, что срабатывание датчика произойдет значительно быстрее.

Промежуток времени с момента подачи светового и звукового сигнала до момента срабатывания системы тушения соответствовал запрограммированному.

В процессе испытаний в некоторых местах произошло оплавление гофрированных шлангов электропроводки и пластикатных трубок. Это вполне объяснимо: термостойкость гофрированных шлангов, установленных на данном автобусе, – до +90°С, пластикатных трубок – до +100°С, а температура огнетушащего аэрозоля в момент срабатывания, согласно паспортным данным, составляет до +150°С на расстоянии 1 м.

В целом обе системы показали свою работоспособность и эффективность. Однако необходимы дополнительные работы по более точному определению возможных очагов возгорания и, как следствие, расположению температурных извещателей и модулей пожаротушения. Требуется также определить долговечность и надежность температурных извещателей, чтобы исключить несанкционированное срабатывание системы из-за их разрушения.

В заключение небольшое размышление. При эксплуатации любая, даже самая совершенная система будет оставаться работоспособной лишь в укомплектованном состоянии и при ее надлежащем обслуживании. В наших же условиях на пассажирском транспорте даже предусмотренных конструкцией молотков для разбивания стекол в случае аварии либо пожара, как правило, не оказывается на своих местах. Причем конструкторы всячески стараются создать такие молотки, которые можно использовать только по прямому назначению, но никак не в домашнем хозяйстве. Не помогает. Нередко в пассажирских салонах отсутствуют огнетушители. Останется ли в таких условиях работоспособной испытанная автоматизированная система пожаротушения? Очень хочется верить, что да.

И напоследок пожелание: чтобы при всем разнообразии систем и средств пожаротушения нужда в них возникала как можно реже.