<<< Назад

JETbus

Константин Климов, фото автора













Автобус, троллейбус и трамвай – неотъемлемая часть облика крупных городов. У каждого вида транспорта характерные черты, свойственные только ему. Трамваю присущи рельсы, пантограф и скорость, троллейбусу – штанги на крыше, комфорт и экологичность, автобусу же – манёвренность и выхлопные газы.

Многие троллейбусные предприятия, анализируя рынок сбыта и собственные возможности, ищут новые пути для выживания на рынке: создают малые предприятия, осваивают выпуск сопутствующей продукции. Не секрет, что на Башкирском троллейбусном заводе выпускают вагончики для северных регионов, а на вологодском заводе «Транс-Альфа» уже три раза пытались собрать и запустить в производство автобусы, унифицированные с троллейбусами. На волгоградском заводе транспортного машиностроения осваивали сборку микроавтобусов малой вместимости, а на минском «Белкоммунмаше» успешно наладили производство трамваев. Все эти меры, как правило, в большинстве случаев были вызваны тем, что сбыт троллейбусов, производство которых является основным на перечисленных заводах, очень маленький. Городов-потребителей не так много и закупить выше определенного количества они за год не смогут.
Создать новый вид городского транспорта, который бы не вызывал сложности в эксплуатации, ремонте, был комфортным и экологичным, взялись на троллейбусном заводе в городе Энгельсе Саратовской области (бывший ЗИУ). На заводе в разные годы создавали инновационные виды техники, конструировали автобусы. Но в этот раз завод представил сенсацию, которая займет особое положение в ряду городского наземного пассажирского транспорта – гибридный автобус «Тролза-5250» с газотурбинным двигателем!
Продемонстрировал новинку завода и ответил на мои вопросы технический директор троллейбусного завода Сергей Анатольевич Ключарёв.

К.К.: Сергей Анатольевич, прежде всего я хотел бы узнать о концепции новинки. Для кого создан этот гибрид и кому он ближе? Автобусникам или троллейбусникам?
С.К.: Расширение возможностей – именно это является основополагающим фактором при выборе потребителем нашей новинки. Мы попытались создать такой вид транспорта, который сможет объединить положительные качества троллейбуса и автобуса, но при этом взаимоисключить минусы этих видов транспорта. Троллейбусу для движения по городу нужен провод, мы же устанавливаем гибридный привод, позволяющий двигаться без контактных штанг. Недостаток автобуса – вредные выхлопные выбросы, которые наносят вред экологии. Сплав новых технологий и проверенных традиций привел нас к компромиссу. Вместо дизельного топлива мы взяли за основу природный газ – топливо XXI века.
Что касается вопроса, кому эксплуатировать новинку, то пока однозначного ответа нет. Это и не автобус, и не троллейбус, дуобосом и электробусом его тоже нельзя назвать. Хотя эксплуатировать его, скорее всего, проще будет троллейбусным предприятиям, которые уже частично знакомы с отдельными элементами комплектации, аналоги которых устанавливаются на троллейбусах, изготавливаемых нашим предприятием.

К.К.: Можете ли Вы рассказать, как создавался этот образец, что за чем следовало, ведь подобное ноу-хау не часто можно встретить в отечественном производстве.
С.К.: Первый этап заключался в определении технического задания, конструкторское бюро со всей ответственностью и неподдельным интересом подошло к разработке гибрида. Сформулировав задачу и концепцию, мы приступили к строительству кузова, адаптированного под специфические особенности и оригинальные детали. Завершающим и главным этапом стала отработка программного обеспечения, чтобы впоследствии при эксплуатации было меньше сбоев в работе различных систем.

К.К.: Когда начались работы по его строительству?
С.К.: Приступили в первом квартале 2008 года. Уже 15 мая 2008 года участники научно-технической конференции «Современные троллейбусные системы: перспективы совершенствования и развития», которая проходила под эгидой Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ) на нашем заводе, смогли впервые посмотреть на последнее достижение завода. Они и стали первыми судьями этого проекта. Широкой публике новинку мы пока еще не показывали.

К.К.: Судя по внешнему виду новинки, за основу был взят кузов троллейбуса Тролза-5265 «Мегаполис»? Она унаследует от своего прародителя имя и марку или получит свое оригинальное наименование?
С.К.: Действительно, черты «Мегаполиса» легко угадываются невооруженным взглядом. Проект «Мегаполис» успешно реализовывается с конца 2005 года, когда был сертифицирован первый троллейбус. Сегодня завод серийно выпускает эту модель не только для Москвы, но и для других городов. За два с половиной года, как мы выпускаем модель «Тролза-5265», было реализовано свыше 130 троллейбусов, а в 2007 году освоен выпуск сочлененного трехосного «Мегаполиса», получившего индекс «Тролза-6206». Что касается марки, имени, которое получит новый проект завода, то называется он будет «Тролза-5250».

К.К.: Расскажите немного о начинке «Тролзы-5250». Что располагается за красивыми бортами этого современного транспортного средства?
С.К.: Оборудование, приводящее в движение, размещено так, чтобы во-первых, кузов остался полностью низкопольным, как в передней, так и на задней площадке. Во-вторых, электрооборудование, которое заимствовано у троллейбуса (почти 90% от базовой низкопольной модели троллейбуса «Тролза-5265»), – транзисторы установлены на крыше в герметичных контейнерах. Фактически от троллейбуса «Тролзу-5250» отличает задняя часть кузова. Здесь отсутствует заднее стекло и частично занят вход в пассажирский салон, т. е. чтобы разместить весь комбинированный привод, мы установили в задней части салона глухую перегородку, а дверь сделали одностворчатой. В заднем отсеке расположено почти 70% оборудования. Это двенадцать суперконденсаторов, которые накапливают электроэнергию, получаемую от работы тягового двигателя, винтовой компрессор и асинхронный электродвигатель. Двигатель марки ТАД-280 мощностью 180 кВт на сегодняшний день в России самый мощный из аналогов.

К.К.: На крыше новинки помимо контейнеров с транзисторным оборудованием установлены газовые баллоны. Являются ли они единственным источником для эксплуатации «Тролзы-5250»?
С.К.: Баллоны действительно установлены. Они пока видны, так как «Тролза-5250» находится на стадии заводских испытаний и специальный маскировочный кожух еще не установлен. Сегодня «Тролза-5250» работает на метане, однако газовая турбина рассчитана на работу с бутаном, пропаном и дизельным топливом. Если классифицировать по мировым стандартам, то «Тролза-5250» по выхлопам будет соответствовать не менее чем Euro 4.

К.К.: В кабине водителя, рядом с комбинацией приборов установлен бортовой компьютер. Означает ли это, что вся система связана и зависит не только от человеческого фактора, но и от действий компьютера?
С.К.: Безусловно. Без применения компьютера сегодня, пожалуй, нет смысла пытаться создавать что-то передовое. На «Тролзе-5250» его функция заключается в том, что он задает алгоритм работы всей системе. При этом в некотором роде является и «черным ящиком», который фиксирует параметры работы всех основных узлов и агрегатов.

К.К.: Когда ориентировочно первый «Тролза-5250» может выйти за пределы завода и будет испытываться в каком-либо городе? В текущем году уже есть какие-то планы по внедрению этого вида транспорта в городах?
С.К.: Как я уже говорил, заводские испытания проходят согласно графику, а этой осенью планируется, что «Тролза-5250» получит Одобрение типа транспортного средства, пройдя все положенные тесты на полигоне. До конца же года завод планирует изготовить промышленную партию, состоящую из пяти единиц. А вот куда и когда они поступят пусть для читателей пока останется тайной. Думаю, что совсем скоро вы сами все узнаете!

В дни моего визита на троллейбусный завод мне удалось самому поездить на «Тролзе-5250». Конечно, новинка вызывает некую настороженность. Сможет ли она прижиться в современных условиях нестабильного финансирования государственных троллейбусных и автобусных парков? Какие тайны она в себе несет? Это, как правильно заметил Сергей Анатольевич, может уже показать только постоянная эксплуатация, а что-то исправить или подладить под конкретные требования заказчика – дело завода. Бояться не стоит, ведь все, что сделано человеком, должно работать!

Актуально
Первые автобусы, работающие на компримированном газе, в СССР испытывал в Москве институт НАМИ. Опытный образец с установленными газовыми баллонами работал в 1-м автобусном парке Москвы. В середине 1990-х годов в Москве небольшими партиями собирали аналогичные автобусы, на базе кузова «Икарус-280». В 2001–2002 гг. на ЛиАЗе изготовили опытные образцы газовых автобусов на базе кузова автобуса ЛиАЗ-5256, в 2004-м – на базе кузова ЛиАЗ-5292. С 2006 года началось серийное производство на базе кузова автобуса ЛиАЗ-5293. Переоборудованием автобусов под работу с газовыми баллонами при участии иностранных специалистов занимались и на московском заводе СВАРЗ. Кроме того, с середины 1990-х годов в городах стали появляться ЛиАЗы-677М и ПАЗ-3205 с газовыми баллонами.

Комментировать ... >>
Loading...