Царская охота

Символ царя зверей – лев – достался компании MAN в наследство от Büssing. Сейчас он ассоциируется не только с легендарным производителем, но и с амбициями в бизнесе. Немецкий производитель грузовиков и автобусов стремится к доминирующему положению на рынке коммерческого транспорта. Честолюбие этих порывов доказал тест-драйв всей гаммы машин накануне выставки IAA. Для участия в нем в городе Аугсбурге было собрано четыре десятка единиц техники с эмблемой льва на капоте. Мероприятие прошло под знаком 250-летия фирмы MAN и 150-летия Рудольфа Дизеля.

Среда обитания
В свое время Рудольф Дизель потратил три года на доведение изобретения до нужной кондиции. Сегодня производители коммерческого транспорта не могут позволить себе такой роскоши. Получение патентов на дизельный двигатель во многих странах сделало господина Дизеля миллионером. Нынешние инвестиции машиностроителей едва успевают отбиться, как на повестке дня – дальнейшее совершенствование техники. И если в позапрошлом веке талантливые люди работали в спокойной обстановке, теперь не до жиру: время, действительно, деньги.
Наряду с фактором усиления конкуренции задачу создания коммерческих машин усложняют другие обстоятельства. Если в 2000 году транспортные сборы на один грузовой автомобиль в Германии составляли 20 тыс. евро, то в 2008-м они выросли до 40 тыс. евро. Растут затраты на топливо, запасные части и сервисное обслуживание, дорожает подвижной состав. Но даже в таких условиях MAN Nutzfahrzeuge продолжает уверенно развиваться. Если в 2003 году в пересчете на одного работника предприятие выпускало 1,81 автомобиля, то в 2004 году – уже 2,09. Дальше динамика выглядит так: 2005 год – 2,25; 2006-й – 2,62; 2007-й – 2,94.
Но сохранять положительную динамику все труднее. Перегретый рынок Северной Америки портит всю отчетность, тогда как Восточная Европа радует. В СНГ, например в I квартале 2008 года, рост продаж составил 21,5%. Общая прибыльность первых трех месяцев текущего года в сравнении с аналогичным периодом 2007-го достигла роста 11%. О своих амбициях накануне сентябрьской выставки IAA MAN громко заявил на своей территории.

Динамика продаж MAN в мире, ед.

Молодняк
Очередную царскую охоту за клиентами MAN начнет с модернизированных моделей малой и средней грузоподъемности TGL и TGM. Спустя три года после выхода на рынок они претерпели рестайлинг или, как модно сейчас выражаться, фэйслифт. Теперь у них такие же фамильные черты нового поколения грузовиков Trucknology, как у остальных представителей «прайда». По мнению маркетологов фирмы, это должно олицетворять качество, узнаваемость и дух марки с богатой родословной.
Дизайн «младшеньких» и впрямь посвежел. Они словно приобрели отличную спортивную форму. Снаружи машины привлекают улучшенной аэродинамикой и отточенным стилем. Во всем чувствуется порода и стать. И это напоминает решения производителей легковых машин – когда модели попроще «берут пример» с флагманов, а порой в чем-то полностью копируют «старших братьев». На дверях кабины появились более мощные петли и шарниры, рассчитанные на сильные вибрационные нагрузки.
В кабине изменений меньше, но что удается ощутить на себе – так это удобные сиденья: к ним не нужно подолгу приноравливаться, и комфорт такой, что о них сразу забываешь. Для обивки кресел и боковин используются новые материалы. В виде опции предлагается даже сиденье с микроклиматом. Оно позволяет регулировать температуру потока воздуха, направляемого на поверхности, с которыми контактирует водитель. Такое устройство не на каждом автомобиле бизнес-класса встретишь, а здесь – пожалуйста! Для всех модификаций на кабинах серии L и LX доступно многофункциональное рулевое колесо. Как дополнительное оснащение предлагается климат-контроль с автоматическим регулированием температуры. Появилось много кармашков для мелочей. Эргономика тоже безупречна: в движении не приходится искать рукой клавиши и органы управления или наклоняться перед каждым включением.
Предоставленные для тест-драйва машины были в основном с шильдиками EEV (см. «Двигатели»), но при желании можно выбрать и обычные моторы с системой AGR. Примечательная особенность мановских, с позволения сказать, «малюток» – новейшая тормозная система EBS, что для данного сегмента «коммерсантов» совсем неплохо. Полноприводные модели отныне оборудованы тормозной системой, надежно удерживающей грузовик на подъеме. Тормоза разблокируются только при нажатии на педаль газа. Наконец, и TGL, и TGM теперь можно приобрести с системой поддержания курсовой устойчивости ESP. А эта опция на таких «извозчиках» доступна не у всех конкурентов.
Линейка двигателей для TGL и TGM довольна широка и включает агрегаты мощностью 150–340 л.с. В трансмиссии MAN делает ставку на новые коробки передач. Например, для легких версий грузовиков без прицепа в качестве базовой предлагается 6-ступенчатая механическая КП ZF 6S800 OD, а для среднего класса TGM с более мощными моторами и прицепами – 9-ступенчатая «механика» ZF 9S1310 OD. Альтернативой могут служить КП с автоматизированной системой переключения TipMatic: 6-ступенчатые для моделей с двигателями мощностью до 220 л.с. и 12-ступенчатые для машин с моторами, обладающими большей силовой отдачей. Кстати, для коммунальных служб и пожарных предназначен TGM, оснащенный 6-ступенчатым «автоматом» ZF 5HP502 с гидротрансформатором.

Крупные «самцы»
Особое внимание в «львином семействе» уделено обладателям титула «Грузовик года-2008» моделям MAN TGX и MAN TGS. О них мы рассказывали осенью прошлого года (см. «ГП» № 11, 2007). Но за это время львы подросли, возмужали и обрели черты, о которых стоит рассказать.
Флагманы предлагают с новыми двигателями Euro 5 c AGR мощностью 320–440 л.с. и Euro 5 c SCR мощностью 480 и 540 л.с. плюс V-образный 8-цилиндровый с потенциалом в 680 «лошадей». Ну, а для коммунального сектора есть лакомый кусочек в виде машин мощностью 320 и 360 л.с. с сертификатом соответствия EEV на базе технологии SCR.
У «вождя прайда» самая большая по объему в Европе «голова» с полезным пространством 10,46 м³. Все та же внутренняя высота 2100 мм в кабине XXL, все те же максимальные удобства для дальнобойщика. А вот в оснащении автомобиля появились «изюминки». Например, LUKA (Luftpresser Kupplung Abschaltbar), пневмосистема с функцией автоматического отключения компрессора. При стандартной эксплуатации на дальних перевозках она позволяет экономить около 0,5 л дизтоплива на 100 км пути. Напомню: в серии на флагмане стоит КП TipMatic с автоматическим переключением. Ручное управление допускается только при трогании, в режиме принудительного холостого хода и при отказе электроники. Команды на принудительный переход на низшую передачу, Kickdown, не выполняются. Это позволяет существенно снизить расход топлива, что особенно заметно на примере крупных парков с большим «поголовьем» MAN TGX/ TGS.
В таблице с кратким описанием тестовых машин мое внимание привлекла пометка MAN DirectSteering, стоящая напротив нескольких модификаций MAN TGX. Оказывается, у этих автомобилей новый, более острый механизм рулевого управления. На предыдущей версии его передаточное отношение составляло 1:17, а теперь оно равно 1:15,2. Колейности на немецких дорогах я не нашел, и остается верить производителю, уверяющему, что для удержания грузовика требуется лишь незначительная коррекция угла поворота управляемых колес.
К слову, магистральный тягач MAN TGX получил серийную модернизированную переднюю ось. Она рассчитана на нагрузку 7,5 т и крепится на однолистовых рессорах. По словам инженеров, ее характеристики согласованы с более компактным торсионным стабилизатором поперечной устойчивости. Как поведет себя такая облегченная конструкция на разбитых российских направлениях, судить не возьмусь. А вот пакеты дополнительного оборудования многим дальнобойщикам придутся по душе. Тем более, что для рынков конкретных стран они могут быть расширены за счет других элементов.

Пакеты дополнительного оборудования для MAN TGX

Гордые львицы
Автобусы MAN и Neoplan ассоциируются у меня с львицами, стремящимися держать свое потомство в тонусе и способными защитить его от любых внешних угроз. Впрочем, это лирика, что же касается жизненных реалий, то автобусное потомство визуально сильно изменилось. И прежде всего это коснулось «львиного» семейства Lion’s City, дебютировавшего в 2004 году.
Обновленный дизайн пассажирских машин привел их к единому знаменателю. В передних фарах прописались новые секции освещения для езды в дневное время. Свежая передняя панель появилась на моделях Lion’s City, Lion’s Coach C, Lion’s Regio C. Отличительная черта – традиционные ребра радиатора – теперь будут перенесены на все городские, междугородные и туристские лайнеры. С июля 2008 года иное «лицо» у городского Lion’s City LE и междугородного Lion’s City LE Ü. Посвежели боковые линии с вытянутыми вверх окнами, приятнее для зрительного восприятия стала корма. Для низкорамного «горожанина» появилась опция в виде светодиодных задних фонарей. В салонах автобусов улучшена эргономика, изменены многие детали. И что важно для транспортных операторов – около 40% средств, выделенных на модернизацию, пришлось на оптимизацию рабочего места водителя. Так что форма и содержание сохранили неразрывную логическую связь.
Трехосный Neoplan Tourliner C был представлен в новой длине 13,26 м, и я не упустил случая опробовать его на автобане и прилегающих шоссе местного значения. С удовольствием «обкатал» и другие модификации пассажирских машин. Между тем в Ганновере фирма сделает упор только на одной, она проведет мировую премьеру нового Neoplan Cityliner L длиной 13,99 м с багажными отсеками объемом 11,4 м³ и вместимостью до 59 пассажирских мест при классификации «три звезды». Лайнер оборудован управляемой задней осью EHLA. Для него предписаны три двигателя с потенциалом 400, 440 и 480 л.с. У моторов с системой впрыска Common Rail внушительный крутящий момент – до 2300 Н·м при 1900 мин–1. Привлекательность новинки усиливает возможность индивидуальной комплектации.
И настоящим сюрпризом показа техники в канун IAA стала европейская премьера двухэтажного рейсового лайнера Neoplan для Объединенных Арабских Эмиратов. С июня 2008 г. 170 таких машин поставят в Дубаи. Для справки: в 2007 г. дорожно-транспортное ведомство эмирата Дубаи заказало 400 городских автобусов марки Neoplan. Еще на 500 пассажирских машин другого типа поступили из Анкары. Вы будете смеяться, но сами немцы называют такой опыт экстремальным тендером, имея в виду, что подобного опыта поставок для европейских перевозчиков у них не было. К тому же автобусы необычные – их высота составляет 4,52 м, что позволяет стоять во весь рост и на второй палубе. В салоне 49 посадочных мест на верхнем этаже и 28 – на нижнем. Особенностью, обусловленной культурными традициями, являются отделенные стеклянными перегородками в переднем салоне зоны для женщин и детей. Три первых ряда имеют внутреннее оснащение, отличающееся от оборудования остальной части салона. В общем, компании есть чем удивлять и специалистов, и общественность.
Наблюдательный человек заметит, что стилизованное изображение царя зверей на логотипе слегка уменьшено в размерах. А вот надпись MAN получила обновленное написание. К тому же эмблема сделана не из матового алюминия, а блещет хромированным глянцем. Тем самым компания графически подчеркивает высокое качество своей продукции. Кроме того, производитель увеличивает ценность дизайна как побудительного мотива покупки.
И еще новость вдогонку. Немцы объявили о готовящейся реструктуризации автобусных заводов в Пилстинге и Плауэне.

Двигатели
В этом году изобретатель дизельного двигателя Рудольф Дизель праздновал бы свой 150-й день рождения. Талантливый инженер создал уникальное творение на территории при поддержке машиностроительного завода Аугсбург. Это то самое предприятие, из которого и выросло акционерное общество MAN. Поэтому говорим MAN – подразумеваем Рудольф Дизель и наоборот.
Специалисты считают, что на сегодняшний день реальной экономически выгодной альтернативы дизельному двигателю нет. Не будет ее на коммерческой основе и в ближайшие 20–30 лет. По крайней мере на это время дизель останется непревзойденным силовым приводом для грузовиков по надежности, удельному весу на единицу мощности, эффективности и компактности. Другое дело – снижение уровня вредных выбросов, над чем неустанно бьются немецкие инженеры. И труд их не пропадает даром.
Примером удачных технических решений являются новые серии двигателей D08 Common Rail (CR) и D20/ D26 CR с концентрацией отработавших газов (ОГ), соответствующей норме Euro 5 или EEV. Это силовые агрегаты, сделанные по так называемой AGR-технологии с обратной связью по сигналу лямбда-зонда. Они работают надежно и плавно, эффективно с высоким КПД. А главное их достоинство в том, что для соблюдения жестких экологических норм не приходится применять реагент AdBlue.
Большой шаг вперед сделан и в создании двигателей, отвечающих еще более строгому, чем Euro 5, стандарту токсичности выбросов EEV – Enhanced Environmentally Friendly Vehicles. Поскольку введение этого норматива законодательно не предписано, его еще называют добровольным стандартом. Он выгодно отличается от дорогой технологии нейтрализации отработавших газов SCR, поскольку клиент заправляет только дизтопливо, а предписанные нормы токсичности выполняются без реагента AdBlue. Потребитель получает свободное пространство, которое потребовалось бы для монтажа элементов системы SCR, экономит на массе оборудования и времени на заправку мочевиной. Не будем забывать, что AdBlue загустевает уже при температуре окружающего воздуха –11 ˚С, а при движении без этого состава мощность двигателя падает на 40%.
Справедливости ради нужно отметить, что в производственной программе MAN Nutzfahrzeuge есть двигатели, соответствующие нормам Euro 5 по технологии SCR. Но какое решение окажется более перспективным – покажет будущее. Пока специалисты MAN дают на 2009 год такой прогноз: спрос на моторы EGR и SCR распределится примерно поровну.

Гибриды
Забастовки работников автомобильного транспорта в Испании, Франции, Германии и других странах из-за роста цен на ДТ наталкивают на мысль о том, что будущее коммерческого транспорта, и в первую очередь пассажирского, – за техникой с гибридным приводом. Уже сейчас $150 за баррель нефти никого не пугает, хотя еще год назад цена $100 казалась нереальной.
Подсчитано: в 2007 году 1 л ДТ стоил 85 евроцентов, что соответствовало годовым затратам на топливо в размере 36 тыс. евро. Сейчас дизтопливо подорожало и при цене более 1 евро за литр затраты перевозчика в год выросли до 55 тыс. евро. Переложить столь существенную разницу – 19 тыс. евро – на плечи партнеров транспортная компания не может, а маржа слишком мала, чтобы мириться с таким положением. Грядущее принятие норм Euro 6 с 2013 года тоже не сулит ничего хорошего ни производителям, ни перевозчикам. По некоторым подсчетам достижение этих стандартов обойдется в половину стоимости автомобиля. Такая «арифметика» никого не обрадует. Так что выход – использовать гибриды.
Известно, что рейсовый автобус на маршруте часто тормозит. При этом энергия торможения никак не используется. Между тем, по расчетам специалистов, использование гибридного привода позволяет экономить до 30% расходуемого ДТ. Но проблема в том, что покупка одиночного автобуса-гибрида влечет за собой 70 тыс. евро дополнительных затрат. А при экономии 25% ДТ срок окупаемости техники примерно 5 лет. На магистральных грузовиках применение гибридов пока не оправданно, а на развозных – вполне.
У MAN большой опыт работы с гибридами – с 1975 года. И накопленный багаж знаний уже приносит свои плоды. С 2010 года компания начнет серийное производство городских автобусов с гибридным приводом. Но у будущего останутся развитые корни, обусловленные мощным генетическим кодом, нацеленным на лидерство. Не будем забывать: лев – царь зверей!

Стандартные технические данные 12-метрового гибридного городского автобуса