| Вспоминается 1998 год, когда минчане первыми в СНГ сделали низкопольный троллейбус 3-го поколения с асинхронным приводом. Ведь многие скептики тогда говорили: «Зачем? Это ведь никому не надо»! Но прошли годы, и сегодня это семейство в Минске производится серийно. Мало того, оно является основным в производственной программе белорусского предприятия. Спустя девять лет Белкоммунмаш показал свою последнюю разработку – троллейбус 4-го поколения – 42003А.
Эта пассажирская машина с футуристическим внешним видом, необычной компоновкой салона и агрегатов и кузовом, изготовленным из композитных материалов, построена на основе передовых разработок в области электроники и систем управления.
Основные задачи, которые решали минские конструкторы, воплощая этот проект, – внедрение простого управления, создание нового уровня комфорта для пассажиров, максимальное удобство для водителя снижение затрат по эксплуатации машины и повышение ее экономичности. Оснащение
Троллейбус оборудован электронной системой управления на IGBT-модулях, тяговым электродвигателем переменного тока Škoda 8ML 3550 k/4 мощностью 185 кВт.
Тяговый асинхронный электропривод на переменном токе спроектирован и изготовлен на «Белкоммунмаше» и с технической точки зрения является самым современным в транспорте. Он экономичный, с хорошими характеристиками движения, очень удобный в настройке и недорогой в обслуживании.
Автономный источник энергии новой машины – установленные аккумуляторные батареи (АКБ) производства ЗЭМ РКК «Энергия» им. С.П. Королёва. Они способны накапливать рекуперативную энергию торможения, поставляемую генератором и заряжаться от контактной сети во время движения троллейбуса. То есть новая пассажирская машина может двигаться в режиме троллейбуса, потребляя ток с контактной сети или в автономном режиме, используя электроэнергию от АКБ. Причем динамические характеристики в обоих вариантах будут абсолютно одинаковыми. Благодаря этим элементам троллейбус «Белкоммунмаш-42003А» сможет проехать на батареях 5 км пути с полной загрузкой и на предельной скорости 60 км/ч.
Хотелось бы отметить наличие в конструкции пневмоулавливателя токоприемников с управлением из кабины водителя. Его внедрение означает, что при переходе на автономный режим движения водителю не нужно выбегать к кормовой части и хватать канаты для опускания штанг. Теперь он лишь нажмет нужную кнопку и убедится в зеркала заднего вида, что штанги в горизонтальном положении.
Компьютерная система диагностики, примененная в новом троллейбусе, разработана минскими специалистами самостоятельно. Троллейбус оборудован пневмоподвеской с электронной системой управления. Ее наличие позволяет добиться комфортной поездки для пассажиров. Это и плавность разгона, и мягкость движения, и осуществление книллинга на остановках – наклона машины на правую сторону для достижения высоты 250 мм от ступеньки до дороги. К тому же эта система может принудительно приподнять кузов троллейбуса на 100 мм, что немного увеличит его проходимость, особенно при движении по выпавшему снегу.
Для пассажиров с ограниченной подвижностью предусмотрен выдвижной пандус Hubner. Эти устройства уже широко применяют в городском транспорте. Новинки оснащены портальными мостами Raba, ABS Wabco, интегральным рулевым механизмом ZF Servocom и системой автоматической централизованной смазки фирмы Lincoln. Салон
Чтобы войти в троллейбус, нужно поднять ногу всего лишь на 350 мм, и этот уровень пола сохраняется по всей длине кузова. Но изюминкой машины стало исчезновение из салона передних куполов и отдаление задних. Произошло это благодаря увеличению базы до 8085 мм при сохранении длины – 11 790 мм, идентичной обычному трехдверному троллейбусу. Конечно, маневренность тоже изменилась, но норматив по прохождению коридора, предусмотренный правилами № 36, машина выполняет.
Основной задачей, как сказал ведущий конструктор завода С. Скороходов, было «освободить» салон. И они действительно «очистили» внутреннее пространство, сделав совершенно непривычную компоновку. Это оригинальное размещение кресел, необычное крепление поручней и использование ряда складывающихся сидений. Хотя такой вариант компоновки – не догма, это всего лишь перспективное видение конструкторов завода.
Кстати, моему личному ощущению внутреннего простора я нашел подтверждение в цифрах. У обычных машин количество посадочных мест не превышает 26–27 (у российского «Мегаполиса» их всего 18), а у этой новинки их 29 стационарных и 6 откидных – в сумме 35. Настоящий чемпион! Полная пассажировместимость троллейбуса «Белкоммунмаш-42003А» составляет 115 человек или 78 при установке полного ряда АБК.
Металлический каркас кузова обшит стеклопластиковыми панелями внутри и снаружи. Это должно позитивно отразиться на долговечности машины в целом. Тонированные и термоизолированные стекла вклеены по современной технологии. Покрытие пола – износостойкий нескользкий линолеум «грабиол».
Для информирования пассажиров внутри салона установлен ЖК-монитор, а DVD-проигрыватель находится в кабине водителя. Эта парочка наверняка что-нибудь прорекламирует. И, конечно, все (и водитель, и пассажиры) оценят комфорт от работы установки климат-контроля с системой кондиционирования. Управление и эксплуатация
Как сказали специалисты предприятия, управлять новым троллейбусом значительно проще, чем существующими сегодня современными электромашинами. А причина – в обилии электронных блоков и узлов (17 единиц), установленных в «Белкоммунмаш-42003А».
Управление троллейбусом построено по рассредоточенному принципу, т. е. каждый контроллер проверит свои подопечные детали и узлы, а в случае «зависания» соседа сможет продиагностировать и его, а также определить характер неисправности и степень ее сложности. В этом реально проявляется суть внедренной CAN-технологии – «информационного поля» по обмену данными между электронными узлами машины.
В случае возникновения серьезной проблемы, сообщение поступит диспетчеру, там ему изложат суть вопроса и укажут место положение машины. Для этого в троллейбус установлена одна из систем глобального позиционирования GPS Nastar или ГЛОНАСС, которая позволяет определить местонахождения машины.
Электроника не только помогает комфортно ехать, но и выполняет сервисные функции. Водителю не нужно думать, когда включать свет или отопитель. Датчики фотоэлементов среагируют в автоматическом режиме и включат или выключат освещение в салоне. Таким же образом сработает автоматика системы поддержания заданной температуры.
Предусмотрена возможность предварительной подготовки к выезду в автоматическом режиме. Для этого надо оставить машину под контактной сетью на ночь, запрограммировав предварительно время выезда. И троллейбус без участия человека заранее включится, накачает воздух, при необходимости прогреет кабину и салон, прогреет гидроусилитель и полностью протестирует свои узлы.
Еще одна интересная особенность предусмотрена пока что на перспективу. Это возможность идентифицировать людей с ограниченными возможностями, находящихся на остановках, и с помощью исходящего сигнала Bluetooth автоматически подать им трап.
Заканчивая тему массы удобств, я хотел бы пару слов сказать о полезности. Использование в приводе «Белкоммунмаш-42003А» рекуперативного торможения даст возможность сэкономить 10% электроэнергии при движении в сравнении с обычным аналогом. Электронный контроль расхода воздуха в пневмосистеме также позволит сократить потребление электроэнергии, необходимой для запуска компрессора. И не стоит забывать о позитивных возможностях встроенного комбинированного привода.
Используя универсальность этого троллейбуса, можно распланировать маршрут таким образом, что первая часть его будет пролегать под контактной сетью, затем автономный проезд нескольких остановок по историческому центру города, чей облик власти не хотят портить прокладкой электросети и заключительный отрезок опять в режиме троллейбуса. Необходимо около получаса, чтобы возобновить емкость АКБ.
В «Белкоммунмаш-42003А» мы можем уже увидеть концепцию будущего электробуса – идеального общественного транспорта любого города. Ведь если установить в эту пассажирскую машину батареи с другими качественными показателями (малая масса и большая емкость), то она сможет всю смену работать на маршруте и только вечером стать на зарядку в парке.
Первая демонстрация ГДЕ??? троллейбуса вызвала большой интерес будущих пассажиров. По слухам, руководство департамента транспорта г. Москвы проявило заинтересованность в этом троллейбусе, речь шла о приобретении 10 единиц уже в следующем году. Так, где же вы ученые?
Всем давно стало ясно, что технология производства емких электробатарей – это наиактуальнейшая задача современности. Уже столько сказано о необходимости сокращения эмиссии выхлопных газов, об изменениях климата планеты и запредельной стоимости импортных энергоносителей, что повторять это сейчас не имеет никакого смысла.
Основной проблемой на пути массового тиражирования автомобильной электротехнологии является неконкурентоспособная стоимость современных АКБ и их малая емкость. Преимуществом электромобиля является то, что электричество на 65% дешевле, чем эквивалентная стоимость бензина или дизтоплива.
Американцы уже прикинули, что если все существующие сегодня в США легковые автомобили и малотоннажные грузовики стали бы использовать электротехнологию и заряжаться в вечернее время, то для запитывания 73% этого 150-миллионного автопарка в масштабах страны не потребовалось бы даже строить дополнительную электростанцию. А Минэнерго США констатировало, что их энергетики смогли бы увеличить выработку электроэнергии в непиковые часы и тем самым уменьшить его цену для автопотребителей.
Я прекрасно помню, что более года назад было нашумевшее сообщение о создании российскими учеными нового революционного материала, применяемого для батареек и АКБ. Он в 10 000 раз эффективнее, чем используемая сегодня начинка аккумуляторов. Но его никто не производит и вряд ли сможет, нефтяники просто этого не допустят!
Останемся оптимистами, и подождем, пока зависимые от импорта нефти страны изобретут и внедрят свои аналоги супернакопителей, и вот тогда, видимо, минский троллейбус без проблем будет трансформирован в настоящий электробус! |
