Пума, которая не боится воды
Автомобиль на шинах сверхнизкого давления «ПУМА»

Есть в Пермском крае на живописном берегу Камы небольшой поселок Пожва. И свой машиностроительный завод в поселке имеется, и автозаправочная станция, а вот чего в нем нет, так это асфальтированных дорог. Завод производит цистерны для топливозаправщиков, бытовок и авторемонтных мастерских, и устанавливает их в основном на шасси полноприводных «Уралов». Пожвинских Умелых МАстеров («ПУМА») полное отсутствие дорог и недостаток средств не смутили, а напротив, вдохновили на создание вездеходов-пневматиков, переделанных из мотоциклов, – четырехколесных аппаратов с приводом на заднюю ось. Всего по поселку с населением около трех с половиной тысяч человек раскатывает более трехсот таких квадроциклов, причем используют их не только как средство передвижения, но и для вспашки огородов. Проанализировав свой и чужой опыт по созданию подобных машин, заводчане решили разработать полноценный автомобиль на шинах сверхнизкого давления.

Впервые на суд зрителей «ПУМА» была представлена в мае 2004 года на пермской выставке-ярмарке «Авто. Гараж. Бензоколонка». В том же году она поучаствовала в «Уральском Ухабе», где первой к финишу, конечно, не пришла, но из грязевого плена вытащила не одного джипера. Как объясняет директор завода Николай Владимирович Селиванов, при создании вездехода во главу угла ставились две цели: он должен быть максимально надежным и простым в обслуживании, а также удобным, учитывая его прямое назначение – перевозка людей и грузов по бездорожью. В результате был спроектирован однообъемный цельнометаллический кузов капотной компоновки. Чтобы получить ровный пол в салоне и отказаться от огромных колесных арок, колеса вынесли в стороны по бокам кузова. Получилось что-то наподобие болида «Формулы-1» или багги. Иными словами, этот снегоболотоход строили не от колес, как большинство его «собратьев», а от кузова. Колесная формула 6х6 выбрана не случайно. Во-первых, это позволило увеличить длину автомобиля и в итоге получить почти 8 м³ объема салона. Во-вторых, можно обходиться без «запаски». На испытаниях автомобиль разрешенной максимальной массой успешно передвигался при снятых со средней оси колесах. В-третьих, лишняя пара «ног» на тяжелом бездорожье как нельзя кстати, а с помощью третьей оси конструкторы рассчитывали максимально увеличить отношение объема воздуха в колесах к массе машины и сделать ее плавающей. К сожалению, не получилось.

Наибольшая нагрузка из-за «ураловского» расположения осей (средняя ось смещена к задней) приходится на переднюю ось, и «ПУМА» уходит передними колесами под воду. Поместить среднюю ось посередине не дают агрегаты трансмиссии. Ото двинуть назад заднюю ось можно, лишь увеличив длину кузова, следствием чего станет увеличение массы. К тому же маневренность машины с равными расстояниями между осями при единственной управляемой будет никудышной. Что и говорить, кошки купаться не любят, даже такие большие, как пума.

Машина не прошла еще все сертификационные испытания, а потому зарегистрирована под обидным номером… несамоходного транспортного средства.

Пневматическая часть колеса состоит из двух камер от трактора Т-150, причем одна выполняет роль собственно камеры, а вторая разрезана и надета на первую, став своего рода покрышкой. Так называемая «шина-оболочка» позволяет уменьшить число проколов, хотя, по словам заводчан, они случаются довольно часто, особенно летом. Двадцать четыре поперечных и один продольный обруч из транспортерной ленты – это каркас шины. Двенадцать стальных лучей, которые образуют своеобразный обод колеса, соединены снаружи стальным кольцом, а изнутри приварены к стандартному «уазовскому» диску. Внешние поперечные обручи кроме прочего выполняют функцию грунтозацепов. Николай Владимирович объясняет, что от идеи применения «трэколовских» колес отказались сразу из-за их высокой цены при меньшей, чем у шины-оболочки, проходимости. Кстати, пневматики – не единственный вариант «обуви» для «ПУМЫ». Например, с колесами от Т-150 она превращается в настоящий трактор – хоть плуг к ней цепляй, хоть бульдозерный нож, хоть прицеп с навозом, да хоть с чем. Если нет надобности по хлябям трястись или поле пахать, переобувайте в обычные «уазовские» колеса и добро пожаловать на асфальт на шестиколесном «джипе». Какому-нибудь фермеру этот автомобиль заменит целых три транспортных средства.

На выставке почти каждый, заинтересовавшийся "ПУМОЙ" посетитель задавал один и тот же вопрос: "Не маловато ли?". На первый взгляд, двухтонная машина на шести огромных колесах и карбюраторный двигатель ВАЗ-2106 – вещи несовместимые. Оказывается "не маловато", даже с запасом. Вся хитрость – в оригинальной схеме трансмиссии. Сначала двигатель, как обычно, соединяется с "вазовской" коробкой передач. К ней в свою очередь с помощью "жигулевской" эластичной муфты присоединяется вторая КП, на этот раз от УАЗа, а следом – "уазовская" раздаточная коробка, от которой на каждый мост идет собственный кардан. Мосты также "уазовские", соответственно два задних и один передний с поворотными кулаками. Они подвешиваются к самостоятельно изготовленной раме на опять-таки "уазовских" листовых рессорах и амортизаторах. Карданные валы доработаны. Так обеспечивается полный бездифференциальный привод на все шесть колес. Правда, переднюю ось можно при желании отключить с помощью муфт. В "уазовской" "раздатке" постоянно включена пониженная передача, поэтому ее рычага в салоне нет. "Уазов­ская" КП выполняет роль второй раздаточной коробки и предлагает четыре пониженные ступени, а если сюда добавить блокировки межколесных дифференциалов да мосты заменить на редукторные, то страшно представить, какое бездорожье остановит этого монстра. Разве что 90-градусный подъем... (указанный в паспортных данных максимальный преодолеваемый угол на заводе измеряли приблизительно). С такими рядами и легковой двигатель обретает силу танкового, хотя и аппетита добавляется. В среднем 20 л на 100 км. Бензобак от "Урала" обеспечивает запас хода около 300 км. Для охоты-рыбалки этого, может, и достаточно, но для Арктики маловато. В выпускной системе используется только основной, "вазовский" глушитель, резонаторов нет. "ПУМА", как любой хищник, должна громко рычать.

Вообще детали от ВАЗа и УАЗа выбраны для этой машины из-за их дешевизны, неубиваемости и изученности за долгие годы производства, а простота обслуживания и возможность самостоятельного ремонта карбюраторного двигателя в лесной глуши куда важней экологических норм.

В вездеход можно попасть через единственную дверь, расположенную сзади, не считая люка на крыше, выполняющего одновременно и роль аварийного выхода. Дополнительная подножка не помешает: порог явно высоковат. Салон обшит стеновыми панелями, на полу линолеум. Теплые тона отделки создают домашнюю атмосферу. Кресло всего одно – для водителя, для пассажиров – две нераскладные скамьи по бокам длиной по 2,68 м и шириной 40 см. На них с относительным комфором могут устроиться на ночлег четыре охотника среднего роста. "ПУМЕ" очень подо­шла бы роль санитарного или спасательного автомобиля, так как она спокойно берет на борт до 10 человек. Заводские данные грузоподъемности и пассажировместимости занижены с целью вписать машину в категорию В.

Водительское сиденье без регулировок, только спинка складная, благодаря чему водитель может развернуться лицом к экипажу, совещание провести или в «мероприятии» поучаствовать. Ветровое стекло снабжено стеклоочистителем с верхним расположением поводка. «Ураловская» печка быстро и эффективно нагревает салон. За рулем возникают «формульные» ассоциации: во-первых, из-за того, что водительское место расположено посредине, во-вторых, тот же аскетизм. Сразу видно, что эргономика в угоду функциональности при проектировании не рассматривалась. Слева, сзади от водителя, расположен рычаг «уазовской» коробки, а посредине – нет, не ручник, как мы сначала подумали, а рычаг «жигулевской» КП! Ручник на машине вообще отсутствует. Главный испытатель завода Валерий Андреевич Теплоухов, он же по совместительству хозяин «ПУМЫ», говоря об удобстве переключения передач считает, что все дело в привычке. Но мы полагаем, что для серийного производства привод «вазовской» КП следует оборудовать дополнительной тягой и вынести рычаг на привычное место хотя бы из соображений пассивной безопасности. Да и стояночный тормоз необходим, тем более его не трудно установить на кардане, идущем к заднему мосту. Что касается привычки, то куда проще привыкнуть к иному алгоритму переключения, чем искать рычаг под ногами между рулем и сиденьем, да еще наклоняясь при этом. Ремней безопасности тоже нет, а ведь такая машина легко может сделать «уши». Нет и креномера, надежда только на собственный вестибулярный аппарат.

На панели приборов ничего лишнего. Слева – «уазовская четверка» указателей: уровень топлива, температура воды, давление масла и вольтметр. Справа – тумблеры включения электроприборов. Над всем возвышается огромный «костяной»… нет не руль – штурвал. Такой руль, да еще форма кузова, сужающаяся по бокам к передней части, создают впечатление, что мы не в автомобиле, а на катере. Вопрос: «Зачем тебе такие большие глазки?» мы «ПУМЕ» не задавали. А вот ответ на вопрос: «Зачем такой большой руль?», чуть было не заставил нас отказаться от тест-драйва. Оказывается, у доработанного «уазовского» рулевого управления нет гидроусилителя! Куда нам с нетренированными журналистскими ручками! Да еще, как на грех, перед нашим приездом в Пожву у вездехода появилась течь в гидроприводе рабочей тормозной системы. И все-таки мы не удержались и поехали. Включили первую, начали двигаться, а мотор моментально выкручивается до максимальных оборотов. Пока рука по привычке ищет рычаг в привычном месте, шесть колес, обладающие максимальным сопротивлением качению, снижают скорость почти до нуля. Ну да ладно, «ПУМА» трогается и со второй. Аккуратно выруливаем с территории завода и едем к ближайшему берегу. Рулевое дает прочувствовать, сколь нелегок был шоферский труд в начале прошлого века. Ощущения такие, будто угол поворота колес крайне мал, и только навалившись покрепче обеими руками на баранку, понимаешь, что был неправ. Пневматические колеса обеспечивают достаточный комфорт при движении по неровной дороге. «Уазовская» тряска по ямам и кочкам этой машине не знакома, но раскачивает ее прилично, словно катер на волнах. Из-за того, что боковые стенки кузова сужены кверху, головы сидящих на скамьях пассажиров при такой качке то и дело ударяются об эти самые стенки. Держаться не за что, ручки не предусмотрены. Звук двигателя, работающего на повышенных оборотах, заполняет все пространство в салоне, несмотря на капотную компоновку. Такие децибелы вредны для здоровья, и шумоизоляция была бы не лишней. По понятным причинам, мы не стали разгонять машину до максимальной скорости, замеренной заводчанами (кстати, на глазок, спидометра-то нет)! Нет и тахометра, а «перекрутить» двигатель со всеми вытекающими отсюда последствиями на таком автомобиле можно запросто. Обзорность отличная. Проблему забрызгивания боковых стекол решают сдвижные форточки. Сзади ничто не укроется от взгляда водителя благодаря «камазовским» зеркалам заднего вида. Вот и берег. Пусть нельзя плавать, зато можно забраться задним ходом подальше в воду и, открыв дверь, рыбачить прямо из салона, как с мостков.

«Пришвартовавшись» у тихой камской гавани, подводим итоги. Автомобиль этот, по сути, еще только опытный образец, и у него много недостатков и конструктивных недоработок, а потребность нашей страны в подобных машинах огромна, ведь их создают для эксплуатации там где дорог нет, даже плохих. В этих условиях «ПУМА» уже зарекомендовала себя с лучшей стороны, особенно, по словам ее изготовителей, на снежной целине. Этот простой, надежный, многофункциональный автомобиль, по проходимости сравнимый с машинами на воздушной подушке, даст фору любой тяжелой колесной и гусеничной технике по экономичности и минимальному вреду для почвы. Будет жаль, если он не пойдет в серию. Чтобы наладить выпуск, устранить недостатки, заводу нужны заказы. Хочется верить, что эта модель не вымрет как вид. Я, разглядывая на прощанье ее симпатичную мордашку а-ля ГАЗ-52, представляю, как здорово она будет смотреться, обвешанная «кенгурятниками», лебедками, чердаками…