TGX & TGS Двойной дебют

Под занавес года MAN Nutzfahrzeuge AG наконец-то показала в деле свои новинки тяжелого класса. На родине MAN, в Мюнхене, специалистам и прессе были официально представлены новые модели TGX и TGS. Их не зря называют старшими козырями компании в борьбе с конкурентами. Проведя тест-драйв по дорогам Баварии, спешу поделиться первыми впечатлениями.

Король трасс TGX V8

Зверь. Настоящий зверь. Это прозвище как нельзя лучше подходит флагману «мановской» линейки, у которого под капотом обуздан табун в 680 «лошадей». Это на 20 «лошадок» больше, чем у самого мощного 660-сильного Volvo FH и на 40, чем у 620-сильной версии Scania серии R. По этому показателю TGX V8 – лидер среди европейских грузовиков. И именно с него началось мое знакомство с новинками.

Мощный и динамичный, он сразу внушает уважение и уверенность. Неспроста и коллеги ринулись занимать места в кабинах этого монстра, а не более скромных версий, выстроенных по соседству. Манящий блеском хрома логотип V8 и меня сразил с первого взгляда. Тонированный солнцезащитный козырек на ветровом стекле, шикарная кабина XXL с двумя горнами, сдвоенные трубы выхлопной системы за алюминиевым щитом с рифленым штампом V8 и алюминиевые диски с V-образными спицами не оставят равнодушным любого дальнобойщика. Об интерьере – особый разговор: здесь все стильно и качественно, как в престижной легковушке. Выверенные цвета и зазоры, качественные материалы и продуманная эргономика – о чем еще мечтать перевозчику! Кожаные сиденья с красной строчкой, тиснение V8 в плечевой зоне, аппликации с эффектом угольного волокна и коробка-автомат создают особую атмосферу. И еще до того, как пущен мотор, тебя охватывает предвкушение приятной поездки.

Называть интерьер аналогичным моделям TGA я бы не стал. Здесь уже другая харизма. Удобнее подгонять руль и кресло, кажется, что весь автомобиль создан специально для тебя. Привычные перед началом движения манипуляции выполняются автоматически, благо ничего искать не приходится: и педали, и рычаги находятся там, где их интуитивно ожидаешь обнаружить. Вспоминаю, что TGX V8 можно использовать в составе автопоездов полной массой до 250 т, а у нас – только 40 т. Как же поведет себя прирученный зверь?

Первый же правый поворот на 90° автопоезд прописывает как по рельсам. Хвост полуприцепа отлично просматривается в зеркале заднего вида, и переживать пока не о чем. Дороги в Германии не такие узкие, как, например, в Чехии или Бельгии, но на трассах местного значения любоваться окрестностями некогда: при разъезде со встречными фурами и сельхозтехникой приходится принимать максимально вправо. Максимально – значит до сплошной белой полосы, отделяющей асфальт от грунтовой обочины. Но никаких проблем с этим нет. Во-первых, управляется TGX очень легко, во-вторых, за положением «шаланды» легко следить по тротуарному и боковому сферическому зеркалам.

Могучего рыка 16,2-литрового двигателя в кабине не слышно. И дело не в том, что задействованы не все 680 сил, а до максимального крутящего момента 3000 Н·м еще далеко. Дело в прекрасной звукоизоляции кабины. Правда, шум работающей 12-ступенчатой автоматической коробки TipMatic® сначала кажется повышенным. На такое замечание инструктор отвечает, что это нормальный звук, и шутит: чего, мол, придираетесь.

А в беседе относительно использования клиентами самых мощных тягачей он поясняет: «Такие машины нужны в первую очередь в регионах с преобладанием холмистой местности. Двигатель V8 обеспечивает самую высокую скорость доставки груза и при этом сохраняет высокие эксплуатационные показатели. Не верите, – говорит инструктор, – тогда спросите у тех, кто возит цветы и скоропортящиеся продукты. Они подтвердят мои слова». Спрашивать, откровенно говоря, некого и остается верить на слово. Хотя, по опыту общения с российскими перевозчиками знаю, что самые мощные двигатели дают преимущество на международных перевозках, связанных с ограничением по времени доставки груза.

На узких дорогах местного значения то и дело встречаются кольцевые развязки, где нужно максимально точно входить в круг и так же выходить из него. И тут ловлю себя на мысли, что левое зеркало заднего вида вместе со стойкой перекрывает часть обзора. Шустрые легковушки скрываются за ним, как за рукой факира, и приходится отклонять голову, чтобы ненароком не упустить из виду какого-нибудь лихача. Впрочем, это перестраховка. Проведи я за рулем нового тягача не один час, возможно, привык бы.

Вскоре мы въезжаем в сельскую местность, где навстречу то и дело появляются трактора и комбайны. Время от времени приходится максимально прижиматься вправо, и неприятный звук системы соблюдения дорожной разметки LGS начинает раздражать. Решение проблемы простое – нажатием клавиши я его деактивирую. Вскоре мы упираемся в трактор, который плетется в попутном направлении со скоростью 30 км/ч. И хотя у нас под капотом силовой агрегат почти как на болидах «Формулы-1», обогнать тихохода быстро не получается. То из-за спины выскакивает очередной «шумахер» на легковушке, то впереди слепой поворот или горка, то навстречу кавалькада машин. И только когда участок просматривается далеко вперед, вся мощь играет свою решающую роль.

Коробка-автомат освобождает руки, и я пользуюсь бортовым компьютером. В новой панели приборов все названия в меню приведены в соответствие с пожеланиями перевозчиков. Проще говоря, нужную информацию можно получить быстрее, чем прежде. Не знаю, насколько быстрее, так как на TGA перед этим я не ездил. Но и при нерусифицированном меню разобраться в закладках особого труда не составило. Хочется верить, что первые российские заказчики MAN TGX получат на руки подробное руководство по эксплуатации на родном языке. В противном случае кому-то придется вспоминать английский или немецкий – кому что ближе.

Часть пути проходит по автобану, и потому грех не воспользоваться темпоматом. Вещь очень удобная. Однако удовольствие длится недолго. На затяжном подъеме нагоняем вереницу грузовиков, которые выжимают от силы 70 км/ч. Наличие полос позволяет совершить обгон, и я «топлю» педаль газа до упора. Небольшая задержка, и вот он эффект кик-дауна: автопоезд с легкостью устремляется вперед. Проезжая мимо фур, поочередно ловлю завистливо-восхищенные взгляды дальнобойщиков. Один из них уважительно поднял вверх большой палец. Да, TGX V8 – настоящий король трасс! И хотя в России самыми популярными версиями тягачей MAN были автомобили с двигателями мощностью 390 и 350 л.с., непременно будут и заказчики на 680 л.с. Ведь многие члены АСМАП совершают рейсы на западную окраину континента. Их путь часто лежит через горную местность. А именно там способен раскрыть свой потенциал непревзойденный V8.

Многоликий TGS

Как после пирожного не едят борщ, так и после TGX V8 многие коллеги не захотели садиться за руль более скромного TGS. А я, напротив, решил сравнить ощущения. Выбор оказался огромный – и по мощности двигателя, и по колесной формуле, и по назначению автомобиля. Повторять опыт за рулем тягача, тянущего пусть не шторный полуприцеп, а цистерну, не хотелось, и я выбрал самосвал. В конце концов в России машины такого типа весьма популярны.

Перед стартом обнаруживаю, что дизайн TGS не шаблонный для разных версий машин. Оказывается, похожие с TGX дизайнерские решения в оформлении экстерьера имеют только тягачи и шасси для шоссейных дорог, а самосвалы, миксеры и строительную технику снабжают бампером с оптикой от TGA. Отличить же TGX от TGS очень просто: у первого кабина шире, без выступающих серых пластиковых «щек», а ведущие в кабину две верхние ступеньки закрыты накладкой двери в цвет кузова.

Из двух десятков тестовых машин на этот раз мне достается 480-сильный самосвал с колесной формулой 6х4 и 16-ступенчатой механической КП ComfortShift. В предыдущий раз за рулем аналогичного MAN TGA я сидел пять лет назад, и ощущения давно стерлись. Зато поделиться свежими впечатлениями – в самый раз. Несмотря на то что кабины разные (теперь в моем распоряжении самая компактная версия М, без «спальника»), стиль интерьера один и тот же. Он словно сделан под копирку, и разница заметна только в размерах. Например, в центральной консоли TGS на один горизонтальный ящик меньше, а полочка для мелочей на несколько сантиметров короче. Да и расстояние между креслом водителя и пассажира заметно меньше.

Спартанская кабина М, как объясняют представители компании, хорошо приспособлена для использования на строительной технике, и прежде всего на самосвалах. Она предназначена и для машин с платформой, перемещаемой по роликам надрамника, с разгрузочно-опрокидывающим устройством с задней, боковой и трехсторонней разгрузкой. Кроме того, она может использоваться в автомобилях с погрузочным краном, на транспортерах-смесителях и различных «коммунальщиках». Отсутствие спальной полки экономит место в кабине, оставляя при этом достаточно пространства для верхней одежды водителя и его сменщика. А вот кабина L с одной спальной полкой предназначена для транспортировки жидких и сыпучих грузов, рефрижераторных перевозок и доставки напитков. В некоторых вариантах она годится и для машин, оборудованных под транспортировку строительных материалов. Что же касается более комфортабельной кабины LX с двумя спальными полками, то ее предполагается использовать на дальних перевозках.

В кабине М самосвала TGS нет просторных кроватей с упругими деревянными решетками, как в роскошной версии XXL магистрального TGX. Но ощущение единого стиля не покидает ни на минуту. Практичные отсеки для багажа и грамотно продуманная организация салона создают ощущение жилого пространства, пусть даже временного. Изысканные материалы и обшивка не вызывают параллелей с желанием производителя сэкономить, а система выдвижных ящиков напоминает компактный комод. Разница заметна разве что по более высокому среднему тоннелю и «ужатым» габаритам. Зато эргономика на высоте – она реально обеспечивает большую свободу движений и не заставляет водителя совершать лишних движений.

Первое впечатление после начала движения – двигатель работает громче, чем на самой мощной версии. Увы, на самосвале слабее звукоизоляция. И все же в кабине не очень шумно. Дело в том, что уровень шума по сравнению с прежней моделью снижен на 13%. Вряд ли это можно почувствовать, пересев с одной машины на другую. Зато элементы управления оценить легко. Они размещены в удобной зоне с соблюдением принципа логики. Все выключатели новой формы объединены в компактный блок на средней консоли. Взглянув на эту группу, можно сразу распознать, какие функции задействованы, какие – нет. При включении качающихся клавиш раздается тихий щелчок, что позволяет меньше отвлекаться от дороги. Правда, в моем случае часто пользоваться выключателями не пришлось. Для раздаточной коробки и управления блокировкой применены новые поворотные выключатели. Для включения блокировки предусмотрена так называемая «защита от дурака», т. е. электронная система управления раздаточной коробкой VSM. Она предусматривает определенную последовательность действий и защищает трансмиссию от повреждения в результате неправильных действий водителя.

Механическая коробка ComfortShift снабжена функцией Servo-Shift. Переключение передач не «дубовое», и к рычагу нужно прикладывать лишь небольшое усилие. Но что еще приятнее – у рычага КП короткий ход переключения, тут уж с выбором передачи не ошибешься. Кстати, систему Servo-Shift завод предлагает в двух вариантах – с ускоряющей передачей или с прямыми передачами. Мне досталась вторая, и потому о первой расскажу как-нибудь в другой раз.

Изменяя направление движения, наш экипаж то и дело ловит солнечные лучи с разных сторон. Тонированных очков у меня нет, опускаемая фронтальная шторка (как на TGX) отсутствует, и периодически приходится щуриться. Но неприятнее всего то, что нет-нет да и тонет в ярком свете панель приборов Baseline. Она не бликует, как и в случае с исполнением Highline, серийном для TGX, но тем не менее... И если показания аналоговых приборов не всегда имеют принципиальное значение, то данные бортового компьютера очень важны. К слову, основной дисплей бортового компьютера разделен на три зоны. Первая в постоянном режиме индицирует статус передачи, состояние тормоза-замедлителя, моторного тормоза и механизма отбора мощности. Здесь же отображается информация об адаптивном круиз-контроле. Во второй зоне, расположенной ниже, можно увидеть контрольные параметры (давление масла и т. п.) и считать данные об автомобиле (средняя скорость движения, расход топлива и т. д.). Новшеством является возможность вызова информации о продолжительности управления автомобилем – она точь-в-точь как на тахографе. В нижней зоне проецируется строка статуса меню и указаны кнопки, управлять которыми можно с мультифункционального руля. Кстати, для облегчения получения нужной информации глубина меню уменьшена. Так, данные о среднем расходе топлива в литрах на маршруте объединены с информацией о пройденных километрах, а вместе со средней скоростью указывается продолжительность поездки и километраж. Вроде бы мелочь, но подчеркивает реальную заботу о водителе.

В кабине становится жарко, и нажатием кнопки я приоткрываю окно. Входящие в серийное оснащение электрические стеклоподъемники имеют толчковое (шаговое) управление. Это очень удобно – не нужно «ловить момент» и отвлекаться на степень подъема или опускания окна. При коротком нажатии стекла открываются и закрываются автоматически. Вдобавок ко всему механизм снабжен функцией защиты от защемления, т. е. предотвращает получение травм. Такие устройства не на каждом легковом автомобиле встретишь, а здесь – пожалуйста.

Инструктор подсказывает, что можно включить кондиционер. Закрыв окно, манипулирую органами управления климатической системой. По новому дисплею и поворотным регуляторам настраиваю желаемый режим. Инструктор тем временем объясняет разницу с TGA: на нем распределение теплого и холодного воздуха шло путем протяжки на уровне пола, а на TGS этим процессом управляет электромотор – нагрев или охлаждение осуществляются более равномерно. При сохранении мощности вентилятора воздухообмен увеличен на 20%, а главное – исчезло неприятное ощущение сквозняка. Есть плюс и для зимнего времени: продолжительность удаления налета снега или конденсата со стекол в сравнении с TGA уменьшилась примерно на 10%. Это значит, что в морозы готовность к выходу в рейс будет достигаться быстрее.

На трак-стопе рассматриваю топ-версию TGS с двуспальной кабиной LX. Мне думается, что этот автомобиль будет пользоваться спросом у российских перевозчиков, осуществляющих внутренние рейсы. Стоит он дешевле TGX, а по производительности вряд ли уступит. Здесь тоже применена новая обшивка сидений и полок для сна из износостойкой ткани, матрац имеет семь зон жесткости. Добрых слов заслуживают новые ночные шторы. Они легко перемещаются по направляющим и плотно закрывают салон от посторонних взглядов с улицы.

На седельном тягаче нахожу новое решение размещения аккумуляторных батарей. Теперь они расположены не рядом, а одна над другой. Нижнюю можно легко извлечь для проведения обслуживания, а верхнюю придется снимать разве что на фирменной станции. Пневмоаккумуляторы переместили в заднюю часть рамы. Сделано это, как вы уже догадались, для освобождения места под топливный бак. Теперь на тягаче со стандартной колесной базой 3600 мм слева можно разместить 580-литровую емкость, что вкупе с правым баком даст максимальный запас топлива 1490 л.

Ящики центральной консоли в TGS меньше, чем в TGX, но здесь можно поместить папки форматом А4. Ящик для очков с кронштейном для ручек такой же. Новый откидной отсек в двери для мелочей и углубления для бутылок объемом 1,0 и 1,5 л – один в один. И передвижной держатель для стаканов, диаметр которого можно регулировать в зависимости от размера емкости, одинаковый. Холодильник один и тот же – способный разместить 1,5-литровую бутылку, с равномерным охлаждением со всех сторон. Это стало возможным благодаря использованию так называемых змеевиковых испарителей. Оценивая эти изменения, понимаешь, какую огромную работу проделали специалисты MAN. Похоже, они действительно хотели осуществить все чаяния перевозчиков.

На посошок

До конца 2007 года в Мюнхене будет выпущено 5 тыс. MAN TGX и MAN TGS. Из них через ООО «МАН Автомобили Россия» планируется продать около 100 ед. TGX. Что же касается прежней версии TGA, то она в количестве 10-15 тыс. единиц станет поставляться только на экспорт. Кстати, флагманская модель составляет львиную долю продаж в портфеле российского представительства. Достаточно сказать, что из проданных в 2006 году 1558 новых MAN 1458 ед. пришлись на модель TGA (796 ед. – седельные тягачи и 628 ед. – шасси и самосвалы). Остальные крохи составили модели TGM (77 ед.) и TGL (23 ед.).

По мнению директора ООО «МАН Автомобили Россия» по продажам новой техники Александра Цесаря, в ближайшее время такая пропорция изменится незначительно. А вот подход к продажам уже меняется. Если раньше основой реализации были автомобили, укомплектованные сугубо по индивидуальным заказам, то теперь на фоне огромного спроса на повестку дня встал вопрос о предложении стандартизированных продуктов. Речь идет о машинах с оптимальным, с точки зрения российского перевозчика, набором опций – подогревом топлива, двигателем оптимальной мощности, соответствующим оснащением кабины. По такому пути давно пошли производители легковых автомобилей, да и многие поставщики коммерческого транспорта осознали выгоду подобного решения. Это сокращает сроки поставки техники и позволяет увеличить объемы продаж. А в том, что с выходом на рынок моделей TGX и TGS спрос на немецкие грузовики вырастет, сомневаться не приходится. И если вы думаете, что в этом материале раскрыты все новшества TGX/TGS, то вы ошибаетесь. Детальное знакомство с новинками будет продолжено – нам еще есть о чем рассказать.

Скрытые достоинства

Седельный тягач для перевозки жидких и сыпучих грузов конструктивного ряда TGS является самым легким в своем классе. Специалисты подсчитали: при полной занятости в перевозках увеличение полезной нагрузки
на 150 кг соответствует дополнительному доходу 1500 евро в год. А при пробеге TGS с кабиной LX более 100 тыс. км в год расходы на установку аэродинамического пакета в размере 2000 евро окупятся всего за 9 месяцев. Изготовитель установил ресурс новых моделей на уровне не менее 1,5 млн. км при интервалах сервисного обслуживания 120 тыс. км. Нетрудно догадаться, что в России сроки ТО будут сокращены в 1,5–2 раза. Правда, замена масла в гипоидном мосту наверняка останется на уровне рекомендаций производителя – 500 тыс. км. Удобство обслуживания видится и в установке подшипников Hub Unit, обеспечивающих простую и быструю замену тормозных дисков. Для российских условий это чрезвычайно важно.