Опубликовано: ГП 07-2007

Турецкоподданный

П. Гаманьков, фото автора

О новом поколении грузовиков Ford Cargo в России, как, впрочем, и в Европе, известно не очень много. Но при желании в Интернете можно найти информацию о том, что Cargo имеет полностью оригинальную конструкцию. Производят грузовики в Турции. Они имеют два варианта мощности двигателя и восемь модификаций шасси, от стандартного 4х2 до тяжелого 8х2. По сути, это и все данные о новом турецкоподданном.

Для устранения этой несправедливости питерская компания Alarm-motors – единственный на сегодняшний день официальный дилер, поставляющий Ford Cargo в Россию, – устроила презентацию турецких грузовиков. На нее были приглашены журналисты и эксплуатационники. Но даже после презентации вопросов без ответа осталось очень много. И первый из них: почему было принято решение о продвижении на российский рынок модели, изначально разработанной для местного турецкого рынка? Потому что в России всё съедят? Не самый убедительный аргумент...

Что же мы увидели?

На суд зрителей были представлены только две модификации грузовиков – двухосный седельный тягач 4х2 и трехосное шасси 6х2 с подъемной осью, подготовленное для монтажа самосвального кузова. Внешний вид автомобилей впечатляет, как минимум, они ни на какой другой не похожи и современны. Чувствуется, что к разработке дизайна приложили руки итальянские кутюрье из компании Ghia.

Кабину будут предлагать в трех исполнениях: «дневная» без спального места, низкая с одним спальным местом и высокая с двумя полками для отдыха. Трудно сказать, что представляет собой последняя модификация (кабину с двумя «спальниками» журналистам не показали), но в салоне тягача с одним спальным местом откровенно тесно. Водитель отделен от пассажира массивным моторным тоннелем, а спальная полка шириной всего 59 см.

Независимый жидкостный подогреватель Webasto расположен за передним левым колесом. Не самое удачное место. Правда, «автономка» защищена от грязи специальным кожухом

Надо признать, что список опций, входящих в базовую комплектацию, достаточно широкий. Например, немецкое сиденье с подогревом и поясничным упором, электрические стеклоподъемники, обогреваемые зеркала и ветровое стекло, регулируемая пневматическая рулевая колонка, центральный замок и многое другое. Но по ощущениям, до европейского уровня комфорта Cargo недотягивает. Чего стоит отсутствие привычной полки над ветровым стеклом, и вообще, ящиков и ниш для мелочей катастрофически не хватает.

Техническая часть

Обе машины оснащены силовыми агрегатами Ecotorq с максимальным крутящим моментом 1100 Н·м и мощностью 300 л.с. Это, кстати, более чем скромные показатели для грузовиков подобного класса. Но из-за малой массы автомобилей (трехосное шасси – 6785 кг, седельный тягач – 7160 кг) на трассе аэродрома грузовики показали отличные динамические характеристики. А вот хватит ли мощности силового агрегата для уверенного движения в гору автопоезда полной массой 40 т?

Турецкие грузовики агрегатируют 9- и 16-ступенчатыми коробками передач. Но «распробовать» достоинства и недостатки каждой из них во время презентации не удалось. Поэтому обсуждение этой темы отложим до тех времен, когда грузовик попадет к нам на испытания.

При ширине 59 см это скорее место для отдыха, чем полноценное спальное место. У КамАЗа еще уже, но для конкуренции с европейскими тягачами этого явно недостаточно

В стандартное оснащение Ford Cargo входит так называемый «пакет холодного климата», в который включены «автономка», теплоизоляция топливной магистрали, аккумуляторы повышенной мощности 225 А, усиленные кольца поршней, подогреваемый кожух масляного фильтра. В двигатель залито масло 10W40. Без перечисленного турецкий автомобиль вряд ли оказался бы конкурентоспособным на российском рынке. И маркетологи сделали правильный выбор. Тем более что у большинства конкурентов подобные доработки предлагаются только за дополнительную плату.

Сервис

Составят ли турецкие грузовики реальную конкуренцию европейским автомобилям, пока неизвестно. Но вот малые сервисные интервалы Cargo, на наш взгляд, способны отпугнуть потенциальных покупателей. Менять масло в двигателе необходимо каждые 20 тыс. км, а на самосвале в два раза чаще. При гарантийном пробеге в 200 тыс. км строительная техника вынуждена будет «отрываться» от работы 20 раз. А это, как известно, затраты и на обслуживание, и на простой техники. Тем более что сеть сервисных станций пока отсутствует. И только в ближайшее время дилеры планируют приступить к строительству фирменной СТО в окрестностях Санкт-Петербурга. Где же в таком случае обслуживать технику? Того и гляди владельцам придется подыскивать попутные грузы до Турции и обратно.

Собрано аккуратно, но европейского лоска не хватает

Предварительные ответы

Бесспорно, Ford Cargo имеет некоторые плюсы, которые при правильном подходе могут способствовать выбору покупателей в пользу турецких грузовиков. К их числу относятся низкая стоимость автомобиля (в пределах $60–80 тыс.), высококачественные европейские комплектующие и большое количество оборудования, входящего в базовую комплектацию.

Но понятно и скептическое отношение эксплуатационников к продемонстрированной технике. При отсутствии развернутой сети фирменных сервисных центров покупать грузовики не спешат. А тут еще и малый межсервисный интервал, и не самый мощный силовой агрегат. При этом «фордовцы» верят в успех своей техники на российском рынке и планируют в текущем году продать около 300 грузовиков Ford Cargo.

Комментировать ... >>
Loading...