Грузовая Америка на российских автострадах

В последние годы американские грузовики завоевали определенную популярность в России. «Дальнобойщики» и раньше не прочь были иметь дело с техникой производства США, а как доллар подешевел, она стала привлекательной и с финансовой точки зрения. Благодаря разнице между долларом и евро стоимость заокеанских машин, а соответственно запчастей и всего обслуживания получается ниже, чем у европейских автомобилей почти на 30 %.

Неевропейский размах

Если в маленькой Европе «всё рядом», и автосервисы встречаются на каждом шагу, то в Соединённых Штатах всё иначе. Открытые просторы, бесконечные пустынные трассы – прямо как в России. Отсюда и философия местных автопроизводителей (естественно, речь идет о заокеанских компаниях) – техника должна быть относительно простой в управлении, и, в случае чего, нужно «смириться» с отсутствием квалифицированного сервиса. На дорогах США частые подъемы и спуски, а в северных штатах и Канаде зимой они покрываются снегом и льдом. Так что грузовики разрабатывают и с учетом суровых климатических условий.

Кроме того, при изготовлении тягачей американцы ориентируются не только на свой рынок, но и на Австралию. Железнодорожное сообщение там отсутствует, и автопоезд составляют из грузовика и от трех до семи прицепов. Полная масса «Road train» (дословно «дорожный поезд») достигает 200 тонн, а протяженность его маршрутов три–пять тысяч километров.

Конструкция «американцев» в отличие от европейских тягачей позволяет перевозить высокие контейнеры 2,9 м, не превышая разрешенного 4-метрового лимита по высоте. Это снижает транспортные издержки для морских грузов, перегружаемых в порту для перевозки уже наземным транспортом.

Длина автопоезда и тягача в Штатах не ограничена, имеется лишь оговорка по длине трейлера (14,63 м). С одной стороны, это позволяет делать просторные и уютные спальные отсеки. На некоторых тягачах «спальники» могут спокойно соперничать с комфортабельными квартирами: широченная кровать, обеденный стол, кухонный гарнитур, сияющая сантехника, стильная мебель, спутниковое телевидение с выносной «тарелкой»... Можно поставить и дизель-генератор, который будет обеспечивать машину электроэнергией на стоянке.

Однако для Европы и России общий габарит автопоезда ограничен. И если на американском континенте с удовольствием и в больших количествах штампуют «капотники», то в России повышенный спрос на «безносые» тягачи, а таковых в Америке всего три процента. Впрочем, переговоры по этому поводу ведутся, и не исключено, что создатели большегрузных автомобилей из Штатов прислушаются к нашим просьбам.

«Фреды» и «Интеры» покоряют Восток

В настоящее время магистральные тягачи в США выпускают восемь компаний. Три из них (Freightliner, Sterling, Western Star) принадлежат концерну DaimlerChrysler, две (Volvo и Mack) – концерну Volvo, а Petеrbilt и Kenworth входят в концерн PACCAR, который также владеет европейской фирмой DAF. Независимой осталась только International.

Почти 90% седельных тягачей производят с колесной формулой 6х4 и применяют с двухосными полуприцепами. За счет использования в производстве легкосплавных металлов и пластика американцам удалось существенно уменьшить вес без потери прочности конструкции. Результат: низкий расход топлива (около 34 л/100 км), вес грузовика в сцепке с контейнеровозом менее 9,5 т, с рефрижератором (объем выше 94 м³) около 12,6 т. Freightliner и International, пожалуй, самые признанные «американцы» в России. Ресурс их двигателя составляет 1 млн миль (почти 1,6 млн. километров) без капитального ремонта, а редукторы держатся почти в два раза дольше.

Freightliner считается лидером рынка. С некоторых пор для эксплуатации на территории России более выгодна капотная версия Freigtliner Century 120 с двигателем Detroit Disel мощностью 430...470 л.с. Для использования на линиях международных перевозок предпочтительна бескапотная версия Freigtliner Argosy с двигателем Cummins мощностью 330...370 л.с.

Электронный блок ЕСМ, установленный на двигателе, полностью исключает возможность неправильной эксплуатации, хранит информацию о пробеге, расходе топлива и возникновении неисправностей, а в случае возникновения таковой немедленно отреагирует и исключит работу в аварийном режиме. Функции самодиагностики, находящиеся в кабине, позволят понять суть неисправности и устранить ее.

Понятно, что американцы на достигнутом не останавливаются. Сейчас в США существует ряд проектов, дающих надежду на внедрение в жизнь некоторых усовершенствований. Например, корпорации International Truck и Eaton занимаются исполнением пилотной программы разработки дизель-электрического грузовика. Это самая крупная на данный момент экспериментальная программа США предусматривает тестирование минимум 20 грузовиков, изготовленных International и снабженных интегрированным гибридным приводом, разработанным совместно этими компаниями.

«Выйти к народу» готовится Freightliner Century Class S/T, оснащенный экспериментальным комплексом SET (Safety Environment-Technology) для тяжелых грузовых автомобилей. В данном комплексе конструкторы объединили сразу несколько «продвинутых» электронных систем, направленных на повышение безопасности движения и эффективности машины, а также на снижение токсичности выхлопных газов.