ГолАЗ-6228 Плюс три метра и одна ось

Тот, кто познакомился с выставочным образцом 15-метрового ЛиАЗ-62хх, наверняка обратил внимание, что этот автобус и внешне, и по агрегатной базе многое перенял у базовой модели Ликинского автобусного завода – ЛиАЗ-5256. А вот у ГолАЗ-6228 с ним нет ничего общего! Его трехдверный кузов и интерьер салона, по сути, разработаны «с нуля». А что же ходовая часть? Оказывается, под кузов ГолАЗ-6228 подкатили шасси Scania L94UB, в заднем свесе которого расположен 9-литровый двигатель. Естественно, это не Caterpillar, прочно обосновавшийся в «корме» подавляющего большинства оснащенных импортными силовыми агрегатами ЛиАЗов, а 6-цилиндровый турбодизель той же Scania мощностью 300 л.с. Крутящий момент от него передается на колеса второй оси, а колеса третьей оси с односкатной ошиновкой сделаны подруливающими. Рулевое управление и тормозная система автобуса ГолАЗ-6228 тоже изготовлены уважаемой шведской компанией, а приборная панель и интерьер кабины – собственная разработка голицынских автобусостроителей.

В салоне ГолАЗ-6228 установлено 35 пассажирских сидений. Расчетная вместимость ГолАЗ-6228 – 140 человек – на 15 меньше, чем ЛиАЗ-62хх. Объяснить существенное сокращение числа пассажиров при практически одинаковых размерах автобусов лишь тем, что в голицынской модели на одно пассажирское кресло больше, было бы неверно. Дело, видимо, здесь еще и в мудреном, из-за множества внутрисалонных ступенек, рельефе пола ГолАЗа. Хотя завод и классифицирует новый автобус ГолАЗ-6228 как низкопольный, правильнее отнести его к полунизкопольным моделям, потому что конструкторам удалось полностью ликвидировать ступеньки лишь в проходах первых двух дверей, тогда как уровень пола в задней части кузова из-за размещенных под ним элементов трансмиссии и подвески приподнят, причем существенно: чтобы пройти по салону автобуса от вторых дверей к третьим, потребуется подняться по двум (!) ступенькам, расположенным сразу за центральной накопительной площадкой.

И еще две ступеньки придется преодолеть в «хвосте» салона всем желающим проехать на сиденьях «галерки», размещенных над моторным отсеком. Из-за близости к нему проем третьей двери получил три совсем не номинальные ступеньки (это в низкопольном-то автобусе!). Зато ширина всех трех дверных проемов здесь на 15 см больше, чем на серийных ЛиАЗах.

Система отопления салона жидкостная: циркулирующая по патрубкам вода нагревается за счет отбора тепла у системы охлаждения двигателя. Но, видимо, для 15-метрового гиганта ее мощность сочли недостаточной, поэтому возле центральной двери разместили дополнительный отопитель. На эту «тепловую пушку» возложена задача прогревать холодный воздух, попадающий с улицы через дверной проем в район центральной накопительной площадки. Кто бы спорил: в наших условиях эффективный обогрев салона – вещь наиважнейшая! Но почему отопитель ничем не закрыт, ничем не защищен – он смонтирован в таком месте, где пассажиры в первые же недели эксплуатации невольно запинают его ногами до полной ремонтонепригодности!

По безопасности и экологическим нормативам ГолАЗ-6228 соответствует требованиям Euro 3 (еще бы, с двигателем Scania этого достичь несложно), хотя по нашим законам пока можно было бы ограничиться и Euro 2. Сертификационные испытания автобуса ГолАЗ-6228 должны завершиться во втором квартале этого года. Тогда же «РусПромАвто» рассчитывает приступить к выполнению первых заказов на его выпуск. А заказы должны быть: российский рынок 15-метровых автобусов пока невелик (за 2005 год «Волжанин» и МАЗ вместе выпустили порядка 70 таких машин), но в минувшем году его рост оказался более чем двукратным!

Куда «вписывается» 15-метровый автобус?

Трехосный 15-метровый автобус – это своеобразный компромисс. В недавнем прошлом – недостающее звено, по габаритам и пассажировместимости занимающее промежуточное положение между обычными городскими 12-метровыми двухосниками и сочлененными двухзвенными моделями, длина которых составляет около 18 м.

Автобусы длиной 15 м, естественно, проигрывают «гармошкам» по пассажировместимости. А радиус поворота у них одинаковый. Зато из-за отсутствия дорогущего узла сочленения и системы противоскладывания 15-метровые модели гораздо дешевле. Кроме того, затраты на эксплуатацию и сервисное обслуживание 15-метровых машин тоже существенно меньше. Именно в снижении затрат как при покупке, так и при дальнейшей эксплуатации – их главный козырь в противостоянии сочлененным моделям.

Нельзя сказать, что в сравнении с классическими 12-метровыми автобусами у 15-метровых одни плюсы. Они длиннее и тяжелее, а значит – менее маневренны и экономичны, их стоимость выше. Зато за счет трех дополнительных метров салона вместимость таких автобусов больше – 140...160 пассажиров против 115...125, так что больше у них и рентабельность, а значит, эксплуатация гораздо выгоднее!

Можно возразить, что за счет этой выгоды долгое время придется «отбивать» разницу в цене 15-метровых и 12-метровых автобусов. Но, во-первых, эта разница меньше, чем была бы, останови перевозчик свой выбор на сочлененной модели, а, во-вторых, ее вполне можно компенсировать, сократив количество закупаемой техники, ведь чтобы «закрыть» тот или иной маршрут, где прежде работали 12-метровые автобусы, 15-метровых машин нужно меньше! Соответственно меньше требуется и водителей, что тоже снижает нагрузку на бюджет перевозчика.

Подводя итог сказанному, можно сделать вывод: весьма широкая рыночная ниша для трехосных 15-меровых автобусов в нашей стране есть. Это подтверждает и тот факт, что на сегодняшний день подобные модели появились (или находятся в стадии разработки) у всех ведущих автопроизводителей СНГ, выпускающих городские автобусы большой пассажировместимости.