<<< Назад

Северный конвой
Демо-тур Volvo по Яку­тии

Константин Ушанов

Как ни странно, идея организовать демо-тур по Якутии на грузовиках Volvo пришла в голову не представителям шведского автозавода, а сотрудникам акционерной компании «Алроса». К счастью, она нашла поддержку в ЗАО «Вольво Восток», и в начале суровой северной весны группа журналистов – участников пробега отправилась в столицу алмазного края – город Мирный. Там нас встречали сотрудник ПУ «Алмаздортранс» Андрей Бухаров и заместитель главного инженера по производству Ленского АТП-1 Дмитрий Майоров. Стоит отметить, что встреча была очень теплой, несмотря на 25-градусный мороз...

Ленский «дом» Volvo

Из аэропорта на автобусе мы сразу отправились в знаменитый, в том числе и своими наводнениями, г. Ленск, что в 250 километрах от Мирного. Он и был отправной точкой нашего заполярного путешествия. Там же находится АТП-1 ПУ «Алмаздортранса», ставшее не только базой шведских грузовиков, но и сервисной станцией по их обслуживанию и ремонту на всей территории Якутии.

Перед тем как отправиться в путь за Полярный круг, на север Якутии, наш коллектив журналистов встретился с начальником ЛАТП-1 Владимиром Майоровым, который познакомил нас с предприятием и показал сервисную станцию.

Владимир рассказал, что первые Volvo появились в ЛАТП-1 еще в 1997 году и сразу вошли в план эксплуатации. В связи с этим в АТП резко поменялся подвижной состав. До появления на предприятии шведских машин перевозки на дальних «плечах» (с перегонами по зимникам в 200...300 км) осуществлялись на КрАЗах, КамАЗах и МАЗах, грузоподъемности которых было явно недостаточно. Судите сами: например, «седельник» КамАЗ вез 14 т, а с прицепом – 16 т груза, не более. Зимники – дороги тяжелые, к полуприцепу еще и прицеп добавлять – дело весьма опасное. В то же время один автомобиль Volvo с полуприцепом под «сухо-груз» везет 25 т, а с полуприцепом-«бочкой» светлого топлива (на местном языке – «налив») от 33 до 42 м3. Как говорится, почувствуйте разницу.

С приходом Volvo грузоподъемность подвижного состава резко увеличилась, повысилась и надежность. Сократилась затратная часть на расходные материалы. Да, запчасти для Volvo дороже, чем для КамАЗа, но их надо меньше, поскольку шведские грузовики ломаются гораздо реже. Более того, водители могут сами прогнозировать какой-либо отказ на машине, поскольку они оборудованы блоками электронного управления и диагностики. На дисплеи в кабине выводится вся информация о состоянии автомобиля и его систем в дороге, что называется, в режиме реального времени.

По расходу топлива, как сказал Владимир, выигрыш тоже ощутимый. Если зимой, с учетом прогрева двигателя, на КрАЗах расходовалось порядка 60 л на 100 км пробега, то на Volvo водители при тех же условиях укладываются в 40 л.

Убедившись в неоспоримых преимуществах использования автомобилей Volvo, в ЛАТП-1 решили уменьшить парк автомобилей КрАЗ и КамАЗ за счет продажи или списания. Персонал соответственно тоже пришлось сократить – в основном это были люди пенсионного возраста.

Самая северная станция

На сегодняшний день в ЛАТП-1 работают 74 Volvo, а всего в «Алмаздортрансе» их 131 единица. Естественно, такой большой парк шведских грузовиков необходимо обслуживать и ремонтировать. А поскольку г. Ленск является «воротами» в Якутию, то решено было организовать станцию техобслуживания Volvo именно на базе ЛАТП-1.

Сейчас автомобили, поступившие в ЛАТП-1 первыми, «пробежали» по дорогам Якутии уже порядка 800 тыс. км. Впрочем, прежде чем запустить в эксплуатацию, их пришлось немного «модернизировать», т.е. вывести систему выпуска либо вверх, либо по правому борту и, конечно, дополнительно утеплить кабину и силовой агрегат.

Если с утеплением всё было понятно, то «тюнинг» выпускной системы вызывал вопросы. А ответ оказался очень простым. При низких атмосферных температурах (ниже –30 °С) выхлопные газы начинают кристаллизоваться и, выходя из выхлопной трубы в стандартном исполнении, создают густое сизое облако, за которым ничего не видно водителю автомобиля, идущего сзади. Значит, при каждом обгоне создается аварийная ситуация, поскольку совершать его приходится вслепую. Кстати, так начинается сервисное обслуживание всех автомобилей в Якутии, а не только Volvo.

После беседы в кабинете Владимир Майоров провел нас в здание СТО. По сути, это огромный металлический ангар – в подобных в Москве организовывают склады. Но это в Москве, а здесь мы увидели отлично оборудованную, а самое главное, очень теплую, полноценную станцию техобслуживания. На СТО можно производить весь объем ремонтных работ, начиная от банальной замены масла до серьезного ремонта двигателя. В этом мы убедились сами: на ремонте как раз находился автомобиль, в двигателе которого обнаружили «задир» стенки одного из цилиндров. Надо отдать должное специалистам-ремонтникам ЛАТП-1. Их знаниям и умению ремонтировать импортную технику могли бы позавидовать и сами «вольвовцы».

Посудите сами: в 2001 году в Ленске было сильнейшее наводнение. Вода затопила все автомобили на предприятии, да так, что ее уровень превышал высоту крыши кабин грузовиков. Настоящая катастрофа не только для людей, но и для техники. После того как стихия отступила, все сотрудники ЛАТП-1, в том числе и руководящий состав, взялись за восстановление своего утонувшего парка. Работали, как сказал Владимир Майоров, по 16...18 часов в сутки. Очищали машины от ила и прочего мусора, принесенного водой, восстанавливали мосты, коробки передач. Но самое главное, на Volvo возвращали к жизни электронные системы управления. Конечно, с этими блоками пришлось изрядно повозиться. Их просушивали и промывали по нескольку раз, протирали платы спиртом – словом, «реанимировали» как могли. И что вы думаете? На большинстве машин «системники» заработали.

Помимо СТО в ЛАТП-1 есть еще и пункт диагностики автомобилей, оснащенный современнейшим оборудованием. И работает на этом пункте единственный во всей Якутии специалист по «настройке мозгов» автомобилей Volvo... Правда, в его обязанности входит диагностика вообще всего парка автомобилей ЛАТП-1. Гордость руководителей вызывает тот факт, что это свой, доморощенный специалист.

Большое приклюение

Итак, после знакомства с ЛАТП-1 и СТО Volvo мы уже были готовы к «большому якутскому приключению». Каждого из нас прикрепили к определенному автомобилю и познакомили с напарниками-водителями, вместе с которыми нам предстояло доставить грузы к северным точкам добычи алмазов.

В колонне было шесть автомобилей Volvo FH12, пять из которых седельные тягачи 6х4 и один полноприводник 6х6 – «бочка» с двухосным прицепом. Первые три «седельника» с контейнерными полуприцепами были загружены шинами для автомобилей БелАЗ. Мне же достался тягач с трехосным полуприцепом-«бочкой» «Бецема», которая была заполнена авиационным топливом. За нами шел полноприводник с цистерной и прицепом, а замыкал колонну грузовик, перевозивший сухой цемент.

Нас сопровождали два «сотых» Land Cruiser и три «вахтовки» на базе Урал-4320, одна из которых была переоборудована в автомобиль БД с «мигалками» на крыше кабины.

«Командором» пробега стал Александр Рыжов, главный инженер ЛАТП-1. Его заместитель Дмитрий Майоров был в путешествии главным по хозяйственной части.

Из Ленска в сторону Мирного наша колонна выехала во второй половине дня. Мороз, по меркам Якутии, стоял не очень сильный – «всего» –25 °С, что позволяло фотографировать прохождение колонны в более или менее комфортных условиях.

Названия местности, где проходит трасса от Ленска до Мирного, звучали оригинально. Например, длиннющий «тягун» – подъем в полтора-два километра, назывался «Шаман». А участок дороги с раздвоением направлений движения – «Гитара».

Как рассказал мой напарник, асфальтированные дороги в Якутии присутствуют только в больших (по местным меркам) городах. На прогонах между ними дороги грунтово-гравийные. Зимой из-за лежащего повсюду снега этот факт как-то не воспринимается. Зато летом... Ехать за автомобилем становится просто невозможно. Долго стоящее над дорогой облако пыли делает видимость буквально нулевой. Но тем не менее аварийных ситуаций в теплое время года у местных водителей не так много, поскольку основные перевозки начинаются с момента становления зимников.

В городе Мирном во время экскурсионного посещения одноименного карьера, открытая добыча алмазов в котором была прекращена в 2001 году, нам попался на глаза самосвал Volvo FM, перевозивший породу. Таких самосвалов в Мирнинском АТП оказалось больше двух десятков.

На другой день наша колонна выехала в сторону поселка Удачный. Нам предстояло пройти приблизительно 550 км с промежуточной остановкой на ночлег в поселке Моркока, где расположен автопункт. Насколько важны в работе водителей-дальнобойщиков в Якутии такие автопункты, мы убедились сами. Человек – не робот. Ему нужны и отдых, и питание. Дорога-то не американский «хай-вей» – постоянные спуски, подъемы. «Тягун» на «тягуне». Вверх – вниз. И так весь путь до Удачного. А в Моркоке и коечки для отдыха, и столовая, и банька. Но самое главное – теплые боксы для ремонта техники. Мало ли что на дороге случается. В нашей колонне, например, на замыкающей Volvo стал «капризничать» МАЗовский полуприцеп: у него начали перегреваться колеса. В Моркоке в теплом боксе эту неисправность ликвидировали.

Через сутки Volvo-караван прибыл в поселок Удачный. У нашей «Бецемы», как оказалось, стало спускать внутреннее колесо задней оси. Автомобиль пришлось оставить на площадке перед автопунктом, а нас, журналистов, повезли знакомиться с автопредприятием карьера «Удачный».

После экскурсии на карьер нам показали АТП и подвижной состав, включающий не только транзитные машины, но и автобусы ПАЗ, колесные краны KATO различной грузоподъемности и легковые автомобили. В общем, АТП обслуживает не только карьер, но и весь поселок Удачный.

Затем мы побывали в гараже карьерных самосвалов. Впечатляющее зрелище. Рядом с такими монстрами, как Komatsu и Caterpillar, способными перевозить 70 м3 грунта, человек кажется букашкой. Да что говорить, когда даже 40-тонный БелАЗ рядом с этими гигантами – пигмей. Но, как ни странно, такой махиной управляет именно человек-букашка. В кабине карьерного самосвала я, например, чувствовал себя маленьким, но очень сильным муравьем, переносящим груз, во много раз превышающий мой вес. Словом, эти гиганты произвели неизгладимое впечатление на нашу журналистскую братию.

Испытания зимником

Зимники бывают разные. Наш представлял собой дорогу, расчищенную трактором К-700 в снегу там, где в летнее время ее нет совсем. Вовсе не обязательно в роли зимника выступает река с хорошим толстым льдом.

От поселка Удачный до поселка Оленёк 300 километров ходу. Снова постоянные «вверх-вниз», но уже с меньшей амплитудой. Ровной дороги практически нет, поэтому 5-я повышенная передача – это предел, да и то переключались на нее крайне редко. «Тягун» – 4-я передача на нижнем ряду, кое-где задействовалась межколесная блокировка, и не дай бог, «шлифонуть», т.е. сделать пробуксовку на укатанном снегу – в этом случае встанет вся колонна.

На спусках специально даешь впереди идущей машине удалиться на безопасное расстояние, используя ретардер – на Volvo он работает отлично.

Максимальная скорость на лесотундровом зимнике 40...50 км/ч, на речном (был и такой участок) немного побольше.

Машину с полуприцепом постоянно «ломает», причем это скручивание происходит в разных плоскостях. Водители рассказывали, что замена поврежденных седельных устройств – обычное дело.
Мы добрались до Оленька, и мне пришлось попрощаться со своим водителем-напарником Андреем Никулиным. Для его «бочки» этот поселок был конечной точкой маршрута. Ему осталось доехать до аэродрома и разгрузить керосин для самолетов, а потом отправиться в обратный путь налегке. Второй полноприводник Volvo с «бочкой» и прицепом также ушел на разгрузку на аэродром.

Остальную часть пути до поселка Анабар мне пришлось преодолевать в салоне японского внедорожника. Этот участок пути шел полностью по речному зимнику. Еще 430 км от Оленька до Анабара – и колонна шведских грузовиков достигла конечной точки своего маршрута.

Кстати, во время фотографирования прохождения колонны в одном из красивейших мест русла реки Анабар мы очень отчетливо слышали громкое потрескивание льда. Опасность была вполне реальной, о чем свидетельствовали провалившиеся под лед автомобили, встреченные нами позже.

В Анабаре мы пробыли день, побывали на экскурсии на новой алмазной жиле и Анабарском ГОК. Температура воздуха колебалась от –30 °С днем до –40 °С ночью.

Но Заполярный круг проявил свою истинную сущность в аэропорту поселка Соскылах: термометр показал –57 °С. При этом пункт регистрации пассажиров – небольшое деревянное строение – был до отказа заполнен народом. На стоянке перед этим домиком были припаркованы вахтовки на базе Уралов-4320, «уазики» разных мастей, снегоходы «Буран» и, конечно, оленьи упряжки.

Жизнь в заполярной Якутии шла своим чередом, а мы, погрузившись в АН-24Д вместе с вахтой водителей ЛАТП-1, отправились обратно в Ленск. Три часа лету – и мы в аэропорту Полярный поселка Удачный. Еще три часа в воздухе – и мы в Ленске. Опять пересадка, и через час мы в столице алмазного края городе Мирном. Короткая ночевка. Посадка на «Алросовский» ТУ-154, шесть часов над землей – и мы в столичном аэропорту Внуково.

Вот так закончилась наша якутская эпопея, организованная ЗАО «Вольво Восток» и АК «Алроса».

Комментировать ... >>
Loading...