Бортовой грузовик на шасси КрАЗ-250

Московскому водителю трудно представить, в каких условиях вынужден работать его коллега из сибирской глубинки. Про жестокие морозы, бесконечную зиму и очень короткое лето просто говорить не будем. Вместо дорог с асфальтовым покрытием – грунтовки, каменистые грейдеры и зимники. Расстояния, которые приходится преодолевать за обычный рейс, исчисляются сотнями километров. Подъемы и спуски растягиваются на сотни метров и даже на километры. Тяжелая техника в почете: выгодно возить за один рейс максимально возможный объем груза.

Первым собственным грузовиком Василия Тарасовича был списанный с автобазы серийный самосвал КрАЗ-256. Со временем он перестал устраивать владельца. Спрос на перевозку морских контейнеров и сортимента в Усть-Куте оказался выше, чем на доставку сыпучих грузов. Возить 6-метровый сортимент в кузове самосвала крайне неудобно, а морские контейнеры – невозможно.

Вероятно, Селецкий мог приобрести серийный бортовой грузовик или седельный тягач с полуприцепом. Но обстоятельства сложились иначе. Василий Тарасович купил доступный по цене аварийный автомобиль и восстановил его, попутно многое изменив.

Иногда человек ищет себе машину и покупает подходящий экземпляр. Но бывает и так, что автомобиль как будто сам находит нового владельца: однажды вам кто-то неожиданно предложит купить машину, соответствующую вашим запросам, а главное, представляющую выгодное сочетание цены и качества.

Купленной «по случаю» машиной стал кран на шасси КрАЗ-250, перевернувшийся по вине крановщика при подъеме груза. Краны, как и многие специальные автомобили, медленно «набирают» свои тысячи километров пробега. Их перегоняют с одной стройплощадки на другую, на относительно небольшие расстояния, а в основное время они работают , стоя на месте. Поэтому агрегаты шасси долго остаются в отличном состоянии.

За небольшие деньги Селецкий получил относительно «свежее» шасси, способное еще долго ездить, не доставляя проблем, плюс усиленная, как у любого крана, рама. На демонтированную крановую установку быстро нашелся покупатель, и появились деньги, необходимые для дальнейшей реконструкции машины. Поврежденную кабину Селецкий решил восстанавливать не «в оригинале», а переделать в соответствии со спецификой будущей работы. В тысячекилометровых рейсах кабина со «спальником» – отнюдь не роскошь. Владевший навыками кузовного ремонта хозяин занялся постройкой спального отсека.

В нашем журнале был рассказ о КрАЗе с самодельным «спальником». Водители из подмосковного города Электросталь Вячеслав Карпушенков и Алексей Шепелев пристроили сзади к кабине КрАЗ-250 спальный отсек прямоугольной формы. Штатную заднюю стенку кабины удалили совсем. КрАЗ внешне стал похож на американский магистральный тягач. В. Селецкий пошел другим путем. Он приобрел вторую кабину и из двух сделал одну, удлиненную на 70 см. От первой остались нижняя часть, моторный щит, капот с облицовкой, не пострадавшая при аварии дверь. От второй кабины в дело пошли «небитые» части: задняя стенка, проем ветрового стекла, вторая дверь. Из двух днищ получилось одно длинное. Боковины «спальника» пришлось выгибать из стального листа, повторяя форму панелей дверей – получилось как у других отечественных грузовиков, в семейство которых входят две кабины, короткая «дневная» и длинная – «спальная». Крыша от крана не годилась, и сварить длинную крышу из двух «кразовских» не получилось. Верхнюю панель Селецкий варил из крыш двух кабин от списанных «бамовских» самосвалов Magirus Deutz. А вентиляционный люк «с мясом» взят от кабины КамАЗа. Крышу создатель грузовика сделал покатую, задний край намного выше переднего. По сравнению с обычным КрАЗом передний край поднят на 30 см, а задний – на 70 см. С таким наклоном обычно делают обтекатели. «Спальник» получился высокий и просторный. Разместиться на ночлег в нем могут человека четыре.

Сибирский водитель не мог не оснастить построенный «для себя» грузовик эффективной системой отопления кабины. Штатный отопитель, конечно, остался, но ему одному не обогреть просторное помещение. Вторая «печка», установленная под сиденьем, взята от Magirus. Дизель у немецкого грузовика с воздушным охлаждением, и отопитель забирает тепло от нагретого моторного масла, а не от воды или тосола. В сильный мороз этого недостаточно. Третьим, самым мощным источником тепла стал водяной радиатор больших размеров, установленный у задней стенки «спальника». Он связан с системой охлаждения двигателя. Неожиданная для автомобиля, работающего в Сибири, деталь – вентиляционные лючки на боковинах между капотом и дверьми. Их прорубают на кабинах автомобилей «южного» исполнения. У крана, от которого остались боковины, эти лючки почему-то были.

Подвеска кабины к раме потребовала доработки. Для тяжелой «спальной» кабины заводское крепление слабовато. Вспоминается, что грузовик из Электростали создатели оснастили амортизаторными стойками передней подвески ВАЗ-2108/09. Хозяин сибирского КрАЗа выполнил узел сопряжения иначе. На его машине кабину и раму связывают резинометаллические подушки, взятые из подвески двигателя чешского грузовика Tatra.

Объемные крылья «гражданского» КрАЗа (такие мы видели на машине Карпушенкова и Шепелева) Селецкий заменил более простыми «военными» от полноприводного КрАЗ-260. Водители на севере полагают, что такие крылья практичнее. Кстати, кременчугские грузовики новых выпусков завод комплектует именно «260-ми» крыльями. На данной машине крылья дополнительно усилены: с боковинами их связывают прутья-укосины.

Платформа с не очень высокими бортами не самодельная. С первого взгляда видно, что это серийное заводское изделие. Ее сняли с четырехосного шасси военного вездехода. Даже цвет хаки остался! Длины такого кузова хватает для 6-метровых бревен и труб, вдоль бортов легко устанавливаются четыре съемные стойки, играющие роль коников. Тогда машина превращается в полноценный лесовоз или трубовоз.

Чтобы установить такую платформу на шасси КрАЗа, понадобилось удлинить на один метр задний свес рамы. Это далеко не единственное отличие шасси машины Селецкого от серийной модели.

Задняя подвеска усилена. В каждую рессору добавлено по три листа. Рессоры стали длиннее стандартных, поэтому пришлось выковывать новые стремянки, изготовлять новые крепежные гайки. По мнению хозяина машины, мощности серийных амортизаторов передней подвески не хватало. Их место заняли доработанные гидравлические цилиндры со штоками – рабочие цилиндры усилителя руля грузовика «Урал». Диаметр отверстий, просверленных в поршнях, специально рассчитан на циркуляцию масла, оптимальную для эффективного гашения колебаний.

Гидроусилитель руля взят с распространенного в Сибири японского лесовоза Komatsu. От этой же машины использован усилитель привода сцепления. По словам Назара, усилие на педали сцепления теперь не больше, чем в «Жигулях».

От трансмиссионного стояночного тормоза хозяин грузовика отказался. Вместо него на третьем мосту появились энергоаккумуляторы от КамАЗа.

Необходимым дополнительным оборудованием шасси стала лебедка, установленная в заднем свесе под платформой. В той местности, где работает машина, немало участков тяжелого бездорожья. Грузовики часто застревают, и помощи ждать неоткуда. Лебедка не раз вытаскивала КрАЗ. С ее помощью Селецкому приходилось выручать других водителей.

Лебедка заимствована от полноприводного КамАЗ-4310. Вал отбора мощности раздаточной коробки и лебедку связывает сильно удлиненный карданный вал от ГАЗ-53 с промежуточной опорой, установленной на поперечину рамы. Так как вал проходит над рамой, опора перевернута. Трос лебедки проходит между двумя роликами.

Лебедкой пользовались не только чтобы вытащить застрявшую машину. Она оказалась хорошим помощником, когда нужно погрузить что-либо тяжелое без помощи крана. Над лебедкой в днище платформы прорубили люк, а на решетку за кабиной поставили блок, через который перекидывается трос.

Безнаддувный двигатель ЯМЗ-238 не переделывали. Единственное дополнение – второй датчик давления масла. Для него в масляную магистраль пришлось врезать штуцер. В кабине появился дополнительный манометр. Интересно, что лютой сибирской зимой в системе охлаждения двигателя используется вода. Когда на улице –40…–50 °С, прогреть антифриз в моторе почти невозможно. На время стоянки воду сливают, а при пуске мотора заливают нагретую до «рабочих» 80…90 °С.

Из других доработок следует отметить два самодельных топливных бака из листовой стали по 880 л каждый. Для обеспечения жесткости изнутри они разделены двумя перегородками. А под платформой, сзади, появились внушительные ящики для инструмента и запчастей.

Модернизированный кременчугский грузовик верой и правдой служит хозяину уже не первый год. Это значит, что машина успешно прошла испытания настоящими морозами и сотнями тысяч километров, по очень сложным дорогам.