Прицепы на подъёме

Почему на российском рынке прицепной техники царит непривычное оживление? Тому есть несколько причин. Одна из них – приход в нашу страну все новых зарубежных марок, другая – освоение отечественными заводами перспективных моделей прицепов и полуприцепов, которые по своим характеристикам, качеству и эффективности применения мало в чем уступают современным импортным моделям.

Ковшеобразный кузов «Тонар»

Российская инициатива

Конечно, оживление российского рынка прицепной техники началось не сейчас. Просто накопившаяся в последнее время «критическая масса» новинок сделала результаты этого процесса реально заметными. И в этом, что приятно подчеркнуть, немалая заслуга отечественных производителей, разработавших целую гамму современных качественных, а главное, востребованных рынком моделей.

Одним из ярких событий на российском рынке стал дебют семейства самосвальных полуприцепов машиностроительного завода «ТОНАР». Речь идет о появившейся три года назад трехосной модели грузоподъемностью 34 т и четырехосной модели грузоподъемностью 45 т, увидевшей свет в прошлом году. Но предприятие не остановилось на достигнутом, продолжая совершенствовать их конструкцию, вылившуюся в замену самосвальных кузовов прямоугольного сечения ковшеобразными кузовами. Модернизированную трехосную модель «Тонар-9523» полезным объемом 26 или 28 м³ запустили в серию в начале нынешнего года, а четырехосный гигант «Тонар-95231» с 38-кубовым кузовом появился месяц-другой назад. Компания пошла на столь радикальное усовершенствование полуприцепов не случайно. У кузова полукруглого сечения есть ряд преимуществ по сравнению с прямоугольным: выше прочность, меньше материалоемкость и лучше сходимость грунта при опрокидывании. А значит, «ТОНАР» получил в свое распоряжение более конкурентоспособную технику, которая позволит ему еще успешнее соперничать с зарубежными компаниями, предлагающими аналоги.

Кузов гигантского четырехосного «Тонар-95231» полукруглого сечения

Еще одно направление, которое в последнее время принялись осваивать отечественные производители прицепной техники, – выпуск полуприцепов-бетоносмесителей. Потребность в них стала появляться по мере того, как маркетологи работающих в интересах стройкомплекса транспортных предприятий увидели выгоду в применении вместо нескольких разных по специализации автомобилей единственного седельного тягача со сменяемыми полуприцепами (бортовым, самосвальным, цистерной, панелевозом и т.д.). Сначала Туймазинский завод автобетоновозов сделал на базе двухосного полуприцепа две модификации «миксеров» полезным объемом 6 и 8 «кубов». Но по вместимости, а значит, по эффективности использования они не превосходили обычные бетоновозы на шасси МАЗов и КамАЗов. А вот появившийся недавно трехосный полуприцеп 964817 разработки чебоксарской компании «Сеспель» с 12-кубовым «миксером» Tigarbo по эффективности применения «обошел» даже бетоносмесители, установленные на четырехосных автомобильных шасси! При снаряженной массе 8,5 т он способен перевозить до 28 т бетонной смеси! При этом приходящаяся на седельное устройство тягача полная масса этого полуприцепа составляет всего 11 т.

Полуприцепы-цистерны – отдельная «песня». С учетом того, что нефтедобывающие и «топливоразливающие» компании в нашей стране расцветают, производители прицепной техники поют эту «песню» особенно умело и охотно – количество моделей всевозможных «бочек» производства России и СНГ давно перевалило за сотню. Из последних наиболее интересных новинок можно отметить две.

Полуприцеп-бетоновоз компании «Сеспель» полезной емкостью 12 «кубов»

ОАО «Алексеевкахиммаш» освоило в производстве полуприцеп-цистерну ППЦ-96335 емкостью 45 м³. Самое интересное в этой модели то, что она сделана безрамной, а значит, более легкой по сравнению с рамными аналогами. Именно поэтому разработчики остановились на цилиндрическом профиле цистерны – он гораздо прочнее и жестче по сравнению с «чемоданным» профилем. Кроме того, у ППЦ-96335 этот профиль сделан переменным: конструкция цистерны напоминает «ступенчатую» конструкцию бортовых супервместительных полуприцепов – «бочка» сужается ближе к седельно-сцепному устройству. В корпусе ППЦ-96335 размещены четыре изолированных отсека, подвеска сделана пневматической, а ошиновка колес односкатной.

Безрамную ступенчатую конструкцию, пневмоподвеску и односкатную ошиновку получила и одна из новинок ГРАЗа – трехосный полуприцеп-цистерна ППЦ-96226-04. Ее вместимость чуть меньше, чем у упомянутого аналога, – 40 «кубов», но вот количество встроенных изолированных резервуаров в соответствии с пожеланиями заказчика может варьировать с трех до пяти. Новые модели цистерн есть и еще у нескольких отечественных производителей, но их конструкция более традиционна, поэтому не столь интересна с технической точки зрения.

Приходящие и возвращающиеся

Старейший европейский производитель прицепной техники для перевозки сухих сыпучих материалов – группа заводов Spitzer – вышла на российский рынок с одной из своих новых моделей – трехосным полуприцепом SF 2737/2F. При общей длине 11,7 м емкость его цистерны составляет 37 м³. Благодаря алюминиевому несущему корпусу снаряженная масса SF 2737/2F не превышает 5,5 т. Предназначена цистерна для перевозки цемента на дальние расстояния. Если ее загрузить до разрешенного конструкцией максимума, приходящаяся на седло тягача нагрузка составит 18,5 т.

Новая цистерна ППЦ-96335 производства «Алексеевкахиммаш» получила прогрессивную несущую цилиндрическую конструкцию

Появились в России и американские полуприцепы, которые, как не трудно догадаться, «переплыли» океан вслед за набирающими у нас популярность американскими тягачами. «Прописанная» в штате Миннесота компания Medved International предложила российским автоперевозчикам свой наиболее современный и удачный полуприцеп-фургон Medved C-300, причем сразу в нескольких модификациях: с двумя или тремя осями HUTCH (США), длиной 13,7...17,4 м и полезной вместимостью от 100 до 128 м³. По внешнему виду и конструкции «американец» так же сильно отличается от европейских аналогов, как заокеанские капотные «траки» отличаются от европейских «седельников». Термоизолированный клепаный кузов данной модели сделан несущим, что значительно повысило прочность конструкции и снизило ее массу, а мощные оцинкованные вертикальные опоры позволяют в случае необходимости установить второй уровень пола, что увеличивает количество вмещаемых европаллет. Ошиновка колес по-американски двускатная, тормоза колодочного типа. Подвеску можно перемещать вдоль рамы – это позволяет лучше приспособить полуприцеп к различным дорожным условиям и оптимизировать осевые нагрузки, контролируемые с помощью специальных датчиков.

Одна из осей Medved C-300 может быть сделана подъемной или подруливающей. Кроме того, в некоторых модификациях использована съемная крыша, демонтаж которой позволяет значительно ускорить загрузку. Грузоподъемность Medved C-300 напрямую зависит от выбранных заказчиком габаритов и составляет от 23 до 24,5 т. Предельно допустимая нагрузка на седельно-сцепное устройство тягача колеблется в пределах 14,4...16,4 т.

Кузов ППЦ-96335 для повышения вместимости сделан ступенчатым

Под конец разговора о пришедших в страну иностранных производителях прицепной техники – хорошая новость: в Россию вернулась компания Kоgel, оправившаяся после продолжавшихся несколько лет финансовых проблем. Ударным оружием в ее арсенале должен стать полуприцеп Cargo-MAXX plus. Он же – SN 24P90/ 1,110. Это трехосная тентованная модель длиной 13,95 м, грузоподъемность которой 28,6 т. Громить конкурентов Cargo-MAXX plus будет благодаря сравнительно малой собственной массе, внушительной внутренней высоте, применению при изготовлении глубокого катафорезного грунтования, эффективно препятствующего коррозии, а также способности пола выдерживать заезд погрузчика с нагрузкой на ось до 7200 кг. Хотя практика показывает, что одним из самых весомых аргументов в привлечении российских заказчиков по-прежнему останется невысокая цена. Если у Kоgel она окажется конкурентоспособной, дела у компании в России непременно пойдут в гору.

Совместными силами

Установкой на свою прицепную технику мостов, опорных стоек и прочих узлов импортного производства российские производители занимаются уже давно. Но теперь международное сотрудничество получило явную тенденцию к углублению.

Действующее в Новгороде Великом предприятие «Sommer Новтрак», организованное интернациональной группой Sommer Fahrzeugbau GmbH & Co. KG, договорилось с другой известной в мире компанией по выпуску прицепной техники Franz Xaver Meiller Fahrzeug-und-Maschinenfabrik GmbH & Co. KG (кратко говоря – Meiller) о совместных действиях в нашей стране.

SF 2737/2F компании Spitzer предназначен для перевозки цемента на дальние расстояния

Плод внутрироссийского сотрудничества двух ведущих гигантов мирового прицепостроения – самосвальный полуприцеп длиной около 8,7 м и грузоподъемностью 30 т, трехосное усиленное шасси для которого производит «Sommer Новтрак», а разгружаемый назад кузов ковшового типа и подъемный механизм поставляет его новый партнер. В результате первый получает ранее отсутствующий в российской модельной линейке самосвал, а второй значительно упрощает свое внедрение на рынок нашей страны. Реализацию новинки планируют осуществлять под объединенной маркой обеих компаний.

И Sommer, и Meiller – компании зарубежные, поэтому договориться о столь емком сотрудничестве между собой, имея в виду российский рынок, им несколько сподручнее, чем отечественным производителям с иностранными. Тем не менее международное партнерство с нашей стороны тоже перестает представлять исключительно закупку комплектующих. Наглядный тому пример – совместный рефрижераторный полуприцеп, созданный польской компанией Wielton S.A. и «Мосдизайнмашем». Последний разработал и изготовил термоизолированный кузов, установленный на произведенное в Польше шасси. И теперь полуприцеп несет сразу два фирменных логотипа.

Кстати, говоря о приобретении российскими производителями импортных комплектующих, хотелось бы отметить один интересный момент. Когда речь идет о комплектации прицепной техники зарубежными осями, подвесками и тормозными системами – все ясно: их отечественные аналоги безнадежно отстают по надежности, ресурсу и качеству.

Sommer + Meiller = самосвал

Но почему на многих новых моделях отечественных прицепов и полуприцепов с осями собственного производства установлены иностранные шины? Да не какие-нибудь, а китайские! Ведь немало современных моделей аналогичных шин, выпускаемых в нашей стране... Озадаченный данным вопросом автор этих строк обратился за разъяснением к представителям нескольких российских компаний, специализирующихся на выпуске прицепов.

Удивительно, но все полученные ответы сводились к одному: наши шины не выдерживают нагрузок и неприлично быстро выходят из строя, некоторые почти сразу. Причем о перегрузе или неправильном подборе речь не идет – шины разрушаются, не выдержав ЗАЯВЛЕННЫХ нагрузок, с чем изготовители прицепов просили меня «поздравить» изготовителей шин. Что я скрепя сердце здесь и делаю.