<<< Назад
ГАЗ-56. Первый опытный образец. 1957 г.

Вспоминая старый типаж…
ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-56, ГАЗ-62, ГАЗ-66 – перспективный типаж грузовых автомобилей Горьковского автозавода на период 1959–1965 гг.

В. Степанов

Типаж автомобилей – это перечень типов машин, намечавшихся к производству в нашей стране на определенный период времени. Здесь учитывались потребности автотранспортников, условия эксплуатации, возможности производства, снабжения машин топливом и т.д.

В Советском Союзе с его плановой экономикой типажам автомобилей уделялось особое внимание. Типажи разрабатывались в головном институте НАМИ с учетом пожеланий автозаводов, и после утверждения были законом для исполнения. Считалось, что при отсутствии конкуренции с целью экономии народных средств число необходимых базовых моделей должно быть минимальным, с наибольшим числом модификаций для соответствия специфическим условиям эксплуатации. Всякое соперничество между автозаводами жестко пресекалось.

Так выглядел преемник ГАЗ-51А в начале 1950-х годов

К середине 1950-х годов модели грузовиков, разработанные в 1940-е годы, уже устарели и требовали замены. Кроме того, короткий перечень моделей, предлагаемых автозаводами, ограничивал эффективность работы автотранспорта, отрицательно влиял на развитие экономики страны в целом. На Горьковском автозаводе выпускался лишь один 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51 с незначительным числом версий, на заводе им. И.А. Лихачёва базовой моделью был 4-тонный ЗИЛ-150, Минский и Ярославский автозаводы предлагали также по одной базовой модели – 7-тонный МАЗ-200 и 12-тонный ЯАЗ-210. На Уральском автозаводе продолжался выпуск модернизированного грузовика ЗИС-5, конструкция которого была не просто устаревшей, а архаичной для середины ХХ века.

В стране ощущалась особая нехватка малотоннажных грузовых автомобилей для работы в городе, большегрузных магистральных грузовиков, были слабо развиты перевозки автопоездами в составе седельного тягача и полуприцепа.

Грузовики ГАЗ-56 на госиспытаниях

В конструкторских бюро автозаводов, таким образом, было над чем подумать. И работа по созданию новых моделей шла очень активно. В этой статье мы хотим познакомить вас с перспективным типажом грузовых автомобилей на период 1959–1965 гг., разработанным специалистами Горьковского автозавода. Жизнь внесла в него большие коррективы, и ряд проектов автомобилей остался на бумаге. Тем интереснее с исторической точки зрения спустя почти полвека оценить техническую политику завода, отражающую пути решения задач, актуальность которых и сегодня не вызывает сомнений.

Схема автомобиля ГАЗ-56

Напомним, что в первые послевоенные годы кроме грузовика ГАЗ-51А и его полноприводной модификации ГАЗ-63, не считая седельных тягачей и самосвалов, завод ничего предложить не мог. Типаж, предлагаемый в конце 50-х – середине 60-х гг., предусматривал выпуск на конвейерах завода трех семейств грузовых автомобилей, унифицированных между собой. Базовым считался новый грузовик ГАЗ-52, преемник модели ГАЗ-51А, с той же колесной формулой 4х2 и грузоподъемностью (2,5 т по хорошим дорогам). При создании автомобиля учитывалось, что основным местом эксплуатации машины должны стать город (развозные перевозки) и село. Исходя из этого конструкция машины должна была обеспечить как хорошую маневренность, так и достаточно высокую проходимость и плавность хода, учитывая, что асфальтовые дороги тогда были редкостью. Работа над улучшением дизайна модели ГАЗ-51А к тому времени уже привела к созданию опытных образцов с новым капотом и оперением. В дальнейшем была предложена новая цельнометаллическая двухместная кабина, особенностью которой стало наличие отопительного устройства с возможностью обдува ветрового стекла, вакуумных стеклоочистителей, работающих от специального насоса, поворотных и опускных стекол на боковых дверях. Ветровое стекло панорамного типа обеспечивало лучшую обзорность, чем прежнее, V-образное, с плоскими стеклами на автомобиле ГАЗ-51А. Разработанная для ГАЗ-52 кабина должна была применяться на всех грузовиках ГАЗ с капотной компоновкой, ее дизайн напоминал кабины американских грузовиков 1950-х годов, и никто тогда не мог себе представить, что она сохранится на производстве до 1998 г.

Опытный образец грузовика ГАЗ-52

Старый ГАЗ-51А имел максимальную скорость на асфальте 70 км/ч, что не устраивало транспортников в 50–60-е годы. А опыт форсировки 6-цилиндрового 3,48-литрового двигателя с повышением мощности от 70 до 90 л.с. только заменой карбюратора (на легковом автомобиле «ЗИМ» ГАЗ-12) показал, что в этом случае неудовлетворительной оказывается экономичность. Отсутствие в СССР качественного высокооктанового топлива в те годы было серьезным препятствием к увеличению степени сжатия – наиболее прогрессивного способа повышения мощности моторов. Поэтому создание достаточно мощного и экономичного двигателя на основе старого, устанавливаемого на модель ГАЗ-51А, представлялось серьезной проблемой. На помощь заводу пришли ученые. В 50-х годах сотрудниками Института химической физики АН СССР были проведены фундаментальные исследования процессов сгорания в бензиновых двигателях, результатом стало научное открытие – была доказана высокая химическая активность продуктов неполного сгорания, включающих свободные атомы водорода и водосодержащие радикалы. Конструкторы взяли это открытие на вооружение и создали двигатель ГАЗ-51Ф (Ф – означает с факельным зажиганием), сейчас почти забытый. Поскольку в рассматриваемом типаже грузовиков этому мотору отводилась едва ли не самая главная роль, стоит остановиться на его устройстве подробнее.

Поперечный разрез двигателя ГАЗ-51Ф

Как известно, смесь бензина с воздухом в цилиндрах двигателя может воспламеняться и быстро сгорать только при определенном составе этой смеси. При избытке воздуха более 10…15% горение смеси происходит недостаточно быстро, а при избытке 25…30% она перестает воспламеняться. Поэтому необходимое при работе на автомобиле изменение мощности, развиваемой двигателем, производится путем регулирования поступающего в него количества горючей смеси. С уменьшением поступления свежей смеси неизбежно возрастает концентрация остаточных газов в общем составе смеси, заполняющей цилиндры двигателя, поэтому для надежного воспламенения и быстрого сгорания такой смеси становится необходимым значительно обогащать поступающую бензовоздушную смесь, т. е. приготовлять ее таким образом, чтобы количество воздуха было недостаточным для полного сгорания топлива. Учитывая, что нагрузка двигателя грузового автомобиля в среднем не превышает 60…70%, его бензиновый двигатель работает в основном на обогащенных смесях, с неполным использованием тепла расходуемого топлива. Работа такого двигателя характеризуется пониженной экономичностью, повышенным нагарообразованием и загрязнением воздуха ядовитыми газами, образующимися в результате неполного сгорания топлива.

Коробка передач ГАЗ-52
Работа факельного зажигания на двигателе ГАЗ-51Ф
Кулачковый дифференциал ГАЗ-52

В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая вспомогательная камера – форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания. В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи. Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива. Забегая вперед, отметим, что в истории ОАО «ГАЗ» этому двигателю суждено было стать переходным к более совершенным V-образным 8-цилиндровым моторам и на производстве он продержался с 1961 по 1966 г. Кстати, принимая во внимание отсталость и неперспективность конструкции нижнеклапанного рядного 6-цилиндрового двигателя, на заводе начались работы по созданию семейства V-образных 6-цилиндровых моторов рабочим объемом 2,99…3,53 л мощностью 105…150 л.с. для грузовых и легковых автомобилей. Жаль, что дальше создания опытных образцов и их испытания дело не пошло, и вся напряженная работа пошла насмарку.

Передняя подвеска ГАЗ-52
Шасси ГАЗ-53А

Что же примечательного было в грузовике ГАЗ-52? После двигателя с довольно необычной системой питания отметим новую, синхронизированную на III и IV передачах 4-ступенчатую коробку передач, бесшумность и долговечность работы которой достигались за счет применения косозубых шестерен постоянного зацепления на II и III передачах. Стоит сказать и о усовершенствованной рессорной подвеске колес с новым решением по заделке концов рессор. Крепление концов рессор с помощью специальных резиновых подушек разгружало коренные листы от дополнительных усилий при скручивании рессор, повышало их долговечность и упрощало техобслуживание автомобиля.

Новинкой для отечественного автостроения был кулачковый дифференциал заднего моста, повышавший проходимость и устойчивость грузовика на плохих и скользких дорогах.

Опытный образец грузовика ГАЗ-52 в 1958 г. демонстрировался в советском павильоне на Международной выставке в Брюсселе и был удостоен высшей награды – «Гран-при».

Опытный образец ГАЗ-52Я с грузоподъемным задним бортом

На базе модели ГАЗ-52 предполагался выпуск полноприводного автомобиля ГАЗ-66 с компоновкой «кабина над двигателем», длиннобазной модификации, варианта с грузоподъемным задним бортом ГАЗ-52Я и др.

Опыт эксплуатации автомобилей ГАЗ-51А в СССР и за рубежом (в частности, в Финляндии) показал, что при удлинении колесной базы с одновременным усилением рамы и рессор, а также увеличением размера шин грузовик на хороших дорогах мог перевозить до 4…5 т полезного груза без заметного уменьшения срока службы. Это послужило основой для создания на базе агрегатов ГАЗ-52 нового семейства грузовиков ГАЗ-53, включающего три модели: капотный грузовик ГАЗ-53, грузовик с кабиной над двигателем (кабина ГАЗ-66) – ГАЗ-53К (оба с грузоподъемностью 4,0 т) и седельный тягач с кабиной над двигателем ГАЗ-53П, рассчитанный на работу в составе автопоезда с полезной нагрузкой 6,0 т. Автомобили ГАЗ-66 и модели семейства ГАЗ-53 предусматривалось комплектовать новейшими V-образными 8-цилиндровыми двигателями, развивавшими при рабочем объеме 4,25 л мощность 115…120 л.с. Производство этих моторов впоследствии было организовано на Заволжском моторном заводе.

Вездеход ГАЗ-66

На базе ГАЗ-52 с использованием кабины и оперения этой модели, сцепления, коробки передач, карданной передачи и тормозной системы предусматривалось создание еще одного семейства грузовых автомобилей ГАЗ-56, грузоподъемность которых составляла 1,0…1,5 т. Главной моделью является грузовик с бортовой платформой, рассчитанной на транспортировку 1,5 т груза. ГАЗ-56 должен был заменить в народном хозяйстве древнюю «полуторку» ГАЗ-ММ, выпуск которой осуществлял Горьковский автозавод до 1949 г., а до 1954 г. – Ульяновский автозавод. Экономисты завода подсчитали, что из-за отсутствия в типаже грузовиков подобной грузоподъемности только за 1956 г. государство понесло ущерб около 1,5 млрд. руб. Нерациональное использование для небольших перевозок автомобилей ГАЗ-51А и ЗИЛ-150 привело к тому, что было израсходовано 200 тыс. т бензина, непроизводительно использовано около 200 тыс. т металла и 35 тыс. т резины. Даже ориентировочные расчеты показывали, что внедрение в народное хозяйство автомобилей семейства ГАЗ-56 должно было дать годовую экономию около 80 млн. руб. при ежегодном выпуске 70 тыс. грузовиков. Предполагалось выпускать три модели: уже упомянутый бортовой грузовик, его модификацию с кабиной над двигателем (ее обозначение – ГАЗ-56К) и полноприводный автомобиль ГАЗ-62, также с кабиной над двигателем, грузоподъемностью 1,0 т.

ГАЗ-53Ф

Опытные образцы автомобиля ГАЗ-56 были выпущены с 70-сильными двигателями ГАЗ-21, производство которых готовилось для автомобилей «Волга», однако в дальнейшем планировалось создание специальной 80-сильной модификации этого мотора с факельным зажиганием для грузовика. Вездеход ГАЗ-62, пожалуй, можно было бы назвать уменьшенной копией более крупной модели ГАЗ-66, он оснащался двигателем ГАЗ-51Ф. После завершения разработки новые автомобили прошли испытания, и ГАЗ-62 успешно «дошел» до конвейера, на котором в течение 1959–1962 гг. было собрано всего 69 машин.

ГАЗ-52 с увеличенной базой и кузовом фургон

Как же сложилась судьба остальных машин этого типажа? Автомобили ГАЗ-52 с двигателем ГАЗ-52Ф вообще не выпускали на конвейере. Базовой моделью Горьковского автозавода на долгие годы (1965–1988 гг.) стал 4-тонный грузовик ГАЗ-53А с V-образным 115-сильным мотором, успешно сменивший во многих автохозяйствах ГАЗ-51А. Переход к выпуску этого автомобиля осуществлялся в два этапа. На первом этапе с 1962 по 1965 г. заводом собиралась переходная модель ГАЗ-53, в котором четыре агрегата – двигатель, задний мост, рулевой механизм и карданная передача – были применены от ГАЗ-51А. Грузоподъемность этой модели составляла 3,0 т. Кроме того, с 1961 по 1966 г. на производстве находился грузовик ГАЗ-53Ф грузоподъемностью 3,0 т с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-51Ф. Постепенно обе модели в 1965 г. были заменены грузовиком ГАЗ-53А (4,0 т, 115 л.с.), претерпевшим серьезную модернизацию в 1982 г. Обновленная версия с индексом ГАЗ-5312 отличалась увеличенной до 4,5 т грузоподъемностью, улучшенной на 2,5% топливной экономичностью, 120-сильным мотором и на 10% сниженной трудоемкостью обслуживания. Усиление рамы, балки заднего моста, задней подвески и основания платформы повысило ресурс машины до капитального ремонта, который достиг 250 тыс. км. Всего было выпущено 3336 тыс. автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12.

Седельный тягач ГАЗ-53К с полуприцепом

После освоения на Горьковском автозаводе грузовика ГАЗ-53А с 1966 по 1998 г. выпускали автомобиль ГАЗ-52-03 грузоподъемностью 2,5 т на базе широкой унификации с узлами 4-тонной машины, от которой были использованы кабина, рама, подвески и платформа с уменьшенными по высоте бортами. Остальные узлы, включая силовой агрегат, были от ГАЗ-51А. Наконец, с 1975 по 1989 г. выпускался грузовик ГАЗ-52-04, представлявший собой шасси ГАЗ-51А с кабиной и оперением ГАЗ-53-3А. Впоследствии он получил гипоидный задний мост и гидровакуумный усилитель тормозов ГАЗ-53А. Шасси ГАЗ-52-04 широко применялось для создания на его основе различных спецавтомобилей: автофургонов, передвижных мастерских, самосвалов, топливозаправщиков и т.п.

Новое поколение грузовиков с маркой ГАЗ увидело свет в 1995 г., но это уже тема совершенно другого рассказа.

ГАЗ-52-04
Комментировать ... >>
Виталий
(14.02.12)
поправка-ГАЗ-53Ф-двиг.82лс скарбюратором К_84М/2камер/ при 3200,КПП-Газ-53,зад.мост-от ПАЗ-652 перед.число 7,6
Газ-52-03-КПП и сцепление от ГАЗ 53
Газ-52-04-КПП от 51первого
ГАЗ-62-ГАЗ 66 с двиг форкамерным и впускные клапана веерхние,выпускные-нижние.выпускался 1-2 года.
на первых-еще сам поездил,по ГАЗ 62-источник книга Анохина.
Егор
(15.12.11)
Это был похоже опытный тягач ГАЗ-53К с кабиной от 66-го ГАЗа
Loading...