Начало развития автомобильной промышленности Японии
Развитие автомобильной промышленности Японии шло несколько иными путями, чем в других странах. И заметьте, становление этой отрасли в Стране восходящего солнца произошло всего несколько десятилетий назад, а что она представляет собой сегодня, известно каждому автомобилисту. Улыбчивого японца или американца и европейца, работающего на японскую компанию, сегодня можно встретить практически в любой развитой стране нашей планеты, и есть автомобили японских марок, которые никогда не видели и не увидят своей далекой родины. Удивительно, не правда ли?
Японское автостроение зародилось в начале ХХ века, когда изобретатели-самоучки начали экспериментировать с механическими экипажами. И это – в стране с древней, даже сегодня непонятной большинству людей, культурой и развитым аграрным сектором, львиную долю которого занимали плантации тутового шелкопряда. Кстати, пригодная для проживания человека площадь на японских островах составляет по разным оценкам всего 15–20% от общей территории государства.
Мы расскажем о начале развития автомобильной промышленности Японии и ее продукции до 1968 г., потому что именно где-то на рубеже десятилетий автостроение страны сделало качественный и количественный скачок. Была проведена довольно серьезная стандартизация, связанная со стремительным ростом производства и экспорта.
И еще несколько слов о таинственном понятии «дзайбатсу». Автору этих строк несколько лет назад довелось побеседовать с чиновником, занимающим довольно высокий пост в фирме Nissan Diesel UD. Естественно, в разговоре коснулись и темы японских дзайбатсу, так как они непосредственно касаются практически любого японского автомобиля. Во многих зарубежных и отечественных изданиях они представляются как мощные финансовые конгломераты, объединяющие десятки фирм самого разного профиля. Это крайне упрощенное толкование. На самом же деле дзайбатсу, появившиеся в ХIХ веке, имеют глубинное влияние, которое смущает даже сегодняшних японцев. Их внедрение в культуру или любую отрасль промышленности, включая космическую, происходит незаметно, но неизбежно, в виде финансовых вливаний или простой юридической помощи, т.е. без дзайбатсу Японии не существовало бы. В чем-то они схожи с тейпами народностей Северного Кавказа, в которых люди нескольких поколений не все даже знакомы друг с другом, но в нужный момент обязаны встать плечом к плечу, если того потребуют старейшины. Кстати, сами японцы не приветствуют понятие «дзайбатсу», так как этот иероглиф можно прочитать по-разному, и одно из его значений весьма неприлично.
О японской культуре можно говорить очень долго и много, но мы ограничимся лишь информацией, необходимой для понимания основной темы – малого коммерческого транспорта.
До Второй мировой войны у аграрной страны, не имевшей сети дорог и средств у населения на покупку личного автомобиля, основными видами транспорта являлись велосипеды, мопеды и мотоциклы. Любой появившийся автомобиль (самый дешевый американский или европейский) воспринимался, как нечто неземное, а человек, владеющий этим чудом, считался очень богатым.
Правда, выпускались автобусы и грузовики, но их конструкция была такова, что бук-вально в течение нескольких десятков минут большинство из них могли быть превращены в армейскую технику. Так что истинное назначение этой техники было продиктовано милитаристскими фаворитами тех или иных «дзайбатсу», всепроникающий контроль которых, естественно, касался и этой отрасли. Но на рынке транспортных средств Японии уже мелькали изделия таких известных фирм, как Datsun (Nissan), Toyota и Mitsubishi. Собственно, они и представляли тогда истинную автомобильную промышленность страны. Правда, коммерческого транспорта в их производственных программах было очень мало, тем более, как ни странно сегодня это прозвучит, небольшого тоннажа. Казалось бы, в аграрной стране маленький фургон или пикап были бы незаменимыми помощниками в хозяйстве…
У истоков производства чисто японской продукции стояла созданная в начале прошлого века группа Hadsudoki, одно из подразделений которой приступило к выпуску компактных двигателей внутреннего сгорания. Позже в недрах этой группы появились мопеды и мотоциклы под маркой Daihatsu. В 1930 г. фирма Daihatsu изготовила свой первый моторный экипаж «type НА», так называемую «моторикшу», который в полной мере отражал действительность островного государства.
Это был трицикл с двухцилиндровым мотоциклетным двигателем и крохотным кузовком. Именно такие мотоколяски и положили фактическое начало автомобильной эре в Японии. Их время продолжалось почти 40 лет! Подобными экипажами пользовались все – от городских таксистов до сельских фермеров, естественно, способных заплатить баснословные по тем временам деньги за такой неприхотливый драндулет. Daihatsu продолжала выпуск этой моторикши до 1957 г., пока не появился на свет опять же трехколесный пикапчик с названием Midget. Он уже представлял собой продуманную до мелочей кроху, вставшую затем на четыре колеса, но сохранившую свое название вплоть до наших дней. Несколько модернизаций и обновлений привели ее внешний вид в соответствие с современными веяниями в дизайне, и получился вполне приличный грузовичок. А в те годы специально для выпуска Midget в городе Шимоносеки был построен новый завод.
Собственно, первым полноценным пикапом страны стал крохотный грузовичок, разработанный фирмой Datsun в 1935 г. на платформе (как говорят сегодня) легкового седана, имевшего много общего с первенцем фирмы, который, в свою очередь, был «срисован» с Austin Seven. Его грузоподъемность составляла 400 кг, а 4-цилиндровый двигатель объемом 495 см3 (позднее 722 см3) развивал мощность 11,8 кВт. Конструкция и дизайн кузова по стилю были явно позаимствованы у американских пикапов, но габаритные размеры соответствовали японскому видению подобной «рабочей лошадки» – его длина была менее 3 м. Уже после окончания Второй мировой войны увидел свет модернизированный пикап с иной конструкцией грузовой платформы и увеличенной на 50 кг грузоподъемностью. Базировался он на узлах и агрегатах все тех же легковых автомобилей.
В 1946-м американцы на весь мир заявили о расформировании дзайбатсу и занялись помощью Японии в выпуске моторного транспорта, в чем они и «преуспели». Правда, поверженной стране запрещалось изготавливать грузовые автомобили, так как они считались потенциальными «вояками». В этом и виден чисто американский подход к делу – сначала отрапортовать о «сделанном», а затем посмотреть, как все обстоит в действительности, и только потом попытаться что-то сделать. У тогдашнего руководства США хватило сил только на первое. Дзайбатсу сохранились, а японцы начали искать в запретах всевозможные лазейки, чтобы коммерческий транспорт выпускался легально. В конце 40-х – начале 50-х сразу несколько автомобильных фирм, принадлежащих разным конгломератам, начали выпуск маленьких полноприводных автомобилей и, конечно, небольших грузовичков, т.е. пикапов.
При этом их конструкция базировалась на легковых шасси классической компоновки, что позволяло изготовителям не подпадать под запрет выпуска грузового транспорта. О какой-либо общей стандартизации речи пока и не шло – слишком уж разную продукцию выпускали автомобильные предприятия. Но развитие маленьких грузовичков Datsun (Nissan) можно легко проследить по нашим иллюстрациям.
Продукция же действительно была разношерстной. Примерами могут служить моторикши промышленной группы (дзайбатсу) Mitsubishi. Уже в 1954 г. ее специалистами была разработана моторикша TM 6D, имевшая одноцилиндровый двигатель мощностью 15 л.с. и грузоподъемность около 400(!) кг. Обратите внимание: настоящий пикап Datsun – одногодок этого «недоразумения». Почувствовали разницу? Интересно, что «уродец» TM6D имел более 20 кузовных модификаций и три сиденья, расположенных в один ряд. Органы управления были заимствованы у мотоцикла.
Здесь следует сказать о том, что почти вся японская техника выпускалась только для внутреннего рынка. Экспорт исчислялся несколькими десятками подобных транспортных средств в год. А габариты среднего японца широко известны. Их можно было посадить вполне комфортно по трое на одном метре, что, конечно же, не устраивало потенциальных покупателей в других странах.
В 1959 г. родилась еще одна моторикша этой фирмы под названием LЕО. Этот все еще трицикл имел настоящую автомобильную кабину с дверями, две фары, рулевое колесо и симпатичную платформу. Здесь безо всяких насмешек можно утверждать, что вместе с конструкторами работали и дизайнеры. И если бы не три колеса, то это был бы настоящий, красивый пикап. Появилось даже целое семейство, включающее в себя фургон и грузопассажирский вариант.
Здесь мы рассматриваем в основном продукцию автомобильных фирм, доживших до наших дней. А вообще-то в конце 40-х – начале 50-х небольших мастерских и частных фирмочек, выпускавших моторикши, в Японии было очень много. Естественно, они группировались в промышленных и аграрных центрах страны. Например, только в Токио и прилегающих к городу территориях в 1950 г. их было около 300. До нас не дошли их названия: они писались иероглифами и никогда на английском или каком-либо другом языке из-за отсутствия экспорта, а весь объем производства порой составлял несколько десятков штук в год.
Одни компании появлялись, другие исчезали. Как сказали бы сегодня – фирмы-однодневки. В качестве базовых использовались списанные армейские мотоциклы, иногда даже трофейные... Достаточно сказать, что отсутствие камеры для колесной шины компенсировалось порой старой «лысой» покрышкой, задняя ось зачастую не имела даже дифференциала, не говоря уж о сложных подвесках. Так что внутренний рынок был насыщен подобным видом транспорта довольно плотно, а появление каких-либо технических норм и стандартов было просто невозможно.
Но продолжим наш рассказ о маленьких «японцах». В 1940 г. на японском рынке появилась торговая марка Mazda, принадлежащая Toyo Cork Kogyo, основанной еще в 1920 г. Под этой маркой было выпущено несколько прототипов весьма прогрессивного вида. Это был полноценный автомобиль, но с одной оговоркой – он имел чисто японские размеры и предназначался опять же исключительно для внутреннего рынка. Габаритная длина меньше 3 м будет еще много лет некой догмой для японского автостроения.
Совершим небольшой временной скачок и посмотрим, что же имела Mazda к концу описываемого периода. А вот что: появились пикапы и фургоны вагонной компоновки. Перед вами модель F 800 1967 г. Это было целое семейство автомобилей, базирующихся на легковушке R 360. Габариты фургона: 3 770х1 500х1 700 мм, другими словами, это было уже более «взрослое» поколение. Автомобиль имел 4-цилиндровый двигатель мощностью 37 л.с., который мог достигать скорости 100 км/ч. Грузить в него можно было до 450 кг. Что касается внешнего вида, то это была продуманная и хорошо проработанная машина с привлекательным дизайном и небывалыми для японцев размерами. Пикап готовился к атаке зарубежных авторынков.
И еще об одном представителе нового класса – пикапе Subaru 1969 г. Опять же вагонная компоновка (на фото показана грузовая модификация целого семейства). Обратите внимание на положение рулевого колеса – слева: фирма достаточно серьезно задумалась о завоевании европейского и североамериканского континентов, так как ее продукция уже с 1965 г. шла на экспорт.
Рассказывая о японских пикапах, нельзя не упомянуть фирму Honda, выпустившую в начале 60-х свой первый грузовичок T360. Во-первых, впервые в Японии появился автомобиль полукапотной компоновки, а во-вторых – двигатель... Он имел объем всего 360 см3 и сложную систему питания, позаимствованную у гоночных автомобилей компании. Длина пикапчика составляла опять же неполные 3 м, что касается дизайна, то следует отметить: стилисты фирмы построили действительно красивый и не совсем обычный автомобиль. В то время он вполне мог претендовать на звание концепта…
Это же касается и автомобиля Honda Vamos. Этот четырехместный пикап был слишком оригинален по своей концепции. Конструкторам удалось совместить полноценный легковой автомобиль с пикапом, а отсутствие дверей и легкий тент намекают нам, что основными его покупателями будет молодежь.
И еще несколько слов о полноприводных автомобилях того периода. В 1967 г. на фирме Suzuki был разработан действительно интересный автомобиль LJ 10 Jimny с постоянным полным приводом и базой менее 2 м. Оснащался он двухтактным моторчиком воздушного охлаждения объемом всего 360 см3. Крошечный внедорожник имел несколько модификаций, одна из которых представляла собой полноценный пикап. Дело в том, что задние сиденья были легкосъемными, и без них JIMNY превращался в крохотный грузовик.
Примерно по такому же пути пошла крупнейшая японская фирма Toyota. Ее автомобиль BJ (cамое начало Land Cruiser) был выпущен в 1951 г. и являлся фактически копией внедорожника Willys. Однако в Японии он имел также легкосъемное заднее сиденье, что превращало его в грузопассажирский автомобиль. Но это была уже большая и дорогая машина, купить которую мог только зажиточный человек. Испытания прототипов проводились в предгорьях Фудзиямы почти целый год! Там же «на коленке» отрабатывалась конструкция и вносились изменения. Для этого была создана специальная бригада конструкторов и механиков.
И последний описываемый в этой статье автомобиль – Datsun (Nissan) Pick-up 1968 г. Он был уже далеко не первым пикапом фирмы, однако имел особенность, уже привычную для автопроизводителей всего мира, но не Японии. Этот полноприводный внедорожник представлял собой довольно широкую гамму вариантов, среди которых присутствовали машины с разной длиной колесной базы (на фото – длиннобазная модификация). Это, в первую очередь, было связано с продвижением своей продукции на экспорт.
Таково краткое описание начала производства малого коммерческого транспорта Японии. Очень краткое, поскольку в реальности авто- и мототехники такого класса было множество.
