Scania Vabis 3244 скандинавская трехтонка
Антикварный грузовик на выставке «КомТранс»

Темно-зеленый бортовой грузовик – экспонат заводского музея Scania. Исторические автомобили из фирменных коллекций часто используются на выставках в качестве «шоу-стопперов», привлекающих внимание публики к стенду компании.

Очень хорошо, что руководство Scania решило продемонстрировать антикварную машину в Москве. Но, к сожалению, российские сотрудники, работавшие на стенде в «Крокус Экспо», ничего не знали об устройстве или технических характеристиках автомобиля-ветерана и не могли ничего рассказать посетителям. Вся информация ограничивалась скудными сведениями, содержавшимися в приклеенной к ветровому стеклу страничке, вырезанной из фирменного журнала. Для современной России это типичная картина.

Обидно, что не было возможности увидеть, как этот автомобиль ездит, услышать шум двигателя, агрегатов трансмиссии, шин. На территории России никто не пытался завести древний грузовик и проехать на нем хоть несколько метров. Перед выставкой его вручную скатили с эвакуатора, а по окончании так же закатили обратно.

По отрывочным сведениям эта машина с индексом 3244 была в свое время «топ-моделью» фирмы Scania Vabis. В середине 1920-х на смену выпускавшимся с 1910-х устаревшим моделям пришли грузовики нового поколения. Сначала это были легкие машины грузоподъемностью 1,5–2 т. В 1928-м появился более тяжелый 3-тонный автомобиль. Этот шведский грузовик – современник легендарных советских машин ГАЗ-АА и ЗИС-5. Их конструкция разработана примерно в те же годы.

На видном месте, на раме под платформой, установлен шильдик, указывающий грузоподъемность автомобиля – 3 т (такая же, как у Я3 и ЗИС-5). Габаритная ширина и задний свес шведского грузовика меньше, чем у ЗИСа. Сзади односкатные шины. Колесная база и длина платформы приблизительно как у московской трехтонки.

У платформы, как положено, откидываются задний и боковые борта. В сравнении с советскими грузовиками они выглядят очень низкими. Борта наших грузовиков представляли собой набор из нескольких досок, а на Scania каждый борт изготовлен из единственной широкой и толстой доски, по периметру усиленной металлическим уголком. В результате высота бортов Scania Vabis заметно меньше, чем у 1,5-тонного ГАЗ-АА. Днище платформы обшито цельным листом металла.

Деревянная кабина типична для грузовика 1920-х, задняя стенка и крыша сколочены из узких досок – «вагонки». Стойки кабины и рамки дверных окон из бруса. Внутренняя сторона дверей тоже деревянная, а наружная обшивка металлическая. Крылья и капот, как положено, стальные. Дополнительные боковые окна за дверьми не только улучшают обзорность, но и делают внешний вид привлекательнее: зрительно кабина кажется более «легкой». Похожее остекление кабины встречалось на американских грузовиках в 1910-х и в начале 1920-х.

Руль расположен справа. В Швеции до конца 1960-х было левостороннее движение. Самое необычное в устройстве рабочего места водителя – педальный узел. Две большие напольные педали – обычные сцепление и тормоз. Зато педаль газа находится... между ними! Над акселератором, опять же между тормозом и сцеплением, находится еще одна педаль – стартер. Она выполнена не в виде штока или маленькой педали, как у советских машин, а в виде непривычного длинного рычага. Международных стандартов, устанавливающих одинаковое расположение органов управления, в 1920-е еще не существовало. Некоторые компании выпускали автомобили, у которых «газ» находился между сцеплением и тормозом, даже в 1950-х. Случалось, что такие машины попадали в СССР, и некоторые водители отказывались на них работать.

Топливный бак у Scania находится под ветровым стеклом, за панелью приборов, примерно как у ГАЗ-АА. Но у горьковской «полуторки» бензобак аккуратно «спрятан» в переднем выступе кабины, а заливная горловина находится снаружи, перед ветровым стеклом. На шведской машине вместительный бак цилиндрической формы сильно «выпирает» в кабину. Бак «облегает» рулевую колонку.

Но самое необычное заключается в том, что заливная горловина находится слева в кабине, прямо перед пассажиром! Представьте себе, что на современной бензоколонке вы заносите заправочный пистолет прямо в левую дверь кабины! Чтобы долить бензин из канистры, водителю, скорее всего, придется высадить пассажира. В любом случае крепкий запах бензина в кабине при таком расположении горловины обеспечен. Зато какой эффективный способ борьбы с курением!

Комбинация приборов, как полагалось в те годы, находится посередине. На ней установлены спидометр, амперметр, указатель давления масла в двигателе и большие красивые часы. Над приборами выступает отдельный фонарик подсветки. Спидометр оснащен не только счетчиком общего пробега, но и вторым «барабанчиком» суточного пробега. Я не уверен, что в конце 1920-х такой прибор был чудом техники. У нас в стране счетчики суточного пробега появились лет через 7–8 на легковых ГАЗ-М1 и ЗИС-101. Два рычажка на ступице руля, скорее всего, опережение зажигания и ручной газ, как у ГАЗ-АА и ЗИС-5.

Длинная крыша кабины образует характерный козырек над вертикальным ветровым стеклом. Под козырьком посередине, на стойке, разделяющей стекло, находится фара-искатель. Она жестко связана с длинным рычагом, находящимся под потолком кабины. Пользоваться очень удобно – водитель в любой момент может направить свет в нужную сторону.

На боковинах кабины сверху находятся типичные для машин 1920–1930-х годов откидные флажки-семафоры указателей поворота. Под большими фарами головного света находятся фары меньшего диаметра с матовыми стеклами. Скорее всего, это подфарники, играющие роль габаритных огней. А вот задние фонари явно установлены на машину позднее. Не только в СССР старые машины приспосабливали к меняющимся требованиям безопасности движения. Еще заметно, что у этого грузовика «неродные» зеркала заднего вида.

У советских автомобилей 1930-х двигатель располагался в пределах базы, за осью передних колес. А на Scania Vabis он смещен вперед и расположен между передними колесами, как на более поздних грузовиках. Это заметно меняет пропорции машины.

Двигатель рядный 6-цилиндровый внушительных размеров. Рабочий объем составлял 6,45 л, а мощность – 85 л.с. Значит, эта «шестерка» почти на литр больше и на 12 л.с. мощнее, чем у ЗИС-5. Что двигатель у Scania Vabis конца 1920-х уже был верхнеклапанный, меня не удивляет. В Европе даже в начале 1920-х выпускалось немало автомобильных моторов с верхним расположением не только клапанов, но даже распредвала. Да и в СССР первые верхнеклапанные двигатели появились ненамного позже, чем на этой Scania. Сначала на ленинградском лимузине Л-1, а потом на ЗИС-101.

Карбюратор и система выпуска расположены с левой стороны блока цилиндров, но впускного коллектора не видно. Выпускной коллектор какой-то странный – у него только три рукава, а не шесть. Значит, трубы коллекторов находятся внутри блока цилиндров. Подобное решение отличало мотор АМО-Ф15.

Бензин, как у ГАЗ-АА, подавался от бака к карбюратору самотеком. Карбюратор напоминает увеличенный мотоциклетный с восходящим потоком. На нем есть кнопка подкачки бензина в поплавковую камеру. Для подогрева смеси карбюратор и выпускной тракт связаны трубой.

С левой стороны от двигателя – большой по размерам, незнакомый современному автомобилисту электрический агрегат , приводимый от коленчатого вала, судя по форме крышки, шестернями. Это старинная система зажигания магнето. На одном валу «сидят» динамо-машина и магнето. Такое зажигание было у АМО-Ф15 и у первых АМО-2. На базовых моделях двигателей АМО-3, ЗИС-5 и ГАЗ-АА применялась более прогрессивная батарейная система зажигания с привычными катушкой и трамблером. Правда, у моторов ЗИС-5 и ГАЗ-АА были модификации с магнето. Чаще всего такие двигатели предназначались для различных стационарных установок и сельскохозяйственных машин, но иногда ими комплектовали автомобили, например, модификации трехосного ЗИС-6.

Само магнето расположено у левого заднего угла блока цилиндров. А свечи зажигания – с правой стороны блока. Шесть высоковольтовых проводов проложены слева направо в длинной трубе, огибающей впереди блок цилиндров. Замена провода при такой конструкции – большая проблема. Можно представить, что случится, если в трубе у одного из проводов пробьет оплетку и произойдет короткое замыкание с соседними.

Поддон двигателя и картер коробки передач алюминиевые. По форме картера можно предположить, что сцепление не «сухое», а расположенное в масляной ванне. Точно под сцеплением находится лючок для слива масла.

Карданный вал этой Scania, подобно АМО-Ф15 и ГАЗ-АА, заключен в трубу, жестко связанную с задним мостом. Мост и трубу вала, как на ГАЗ-АА, соединяют две штанги. Труба вала и штанги передают продольные толкающие усилия. В отличие от нижегородской «полуторки» задний мост подвешен не на кантилеверных, а на обычных рессорах. Концы рессор покрыты кожаными чехлами.

Кронштейны крепления рессор смазываются постоянно. Возле переднего и заднего концов рессор на раме установлены резервуары для масла – небольшие прямоугольные коробочки с откидными крышками. Открыв любую крышку, видишь свежую «трансмиссионку», из которой выглядывает кончик веревочки. Это фитиль. По фитилю масло небольшими дозами поступает к соединениям, требующим смазки. Еще несколько маленьких цилиндрических масленок с резервуаром для масла и фитилем расположено на моторном щите кабины. От них тянутся медные трубки к концам передних рессор и другим соединениям. У шкворней и рулевых тяг обычные пресс-масленки.

Тормоза у Scania Vabis есть только на задних колесах. Для конца 1920-х – уже устаревшее решение. В СССР передние тормоза отсутствовали у АМО-Ф15 и ярославских грузовиков. На довоенных ЗИСах и «газиках» тормоза стояли на всех колесах. Разумеется, тормоза шведской машины с механическим приводом. Под «брюхом» машины легко найти длинные тяги, рычаги, возвратные пружины.

От трансмиссии к правому лонжерону рамы тянется ремень какой-то передачи, рядом с коробкой заметен небольшой цилиндр. Похоже на компрессор подкачки шин. Такое устройство было у ЗИС-5 и раннего ГАЗ-51. Трансмиссионный стояночный тормоз Scania выглядит непривычно. Он набран из большого количества дисков.

Колеса у Scania бездискового типа. Обод с шиной крепится к ступице восемью шпильками с гайками. Каждая ступица выполнена в виде массивного цельного металлического диска. Возле центральной гайки на каждом из дисков есть пресс-масленка, предназначенная для смазки подшипника ступицы.

У музейного экземпляра на передних и задних колесах установлены 20-дюймовые шины различных марок. Впереди – Dunlop с «зубастым» рисунком протектора, он обеспечивает лучшую проходимость. Сзади – Firestone, его протектор ближе к шоссейному. Трудно сказать, разная резина предусмотрена конструкцией или такой комплект собрал кто-то из владельцев. Скорее всего, шины изготовлены не в 1920-х. Может, это резина для антикварных машин, которая выпускается названными шинными концернами, а может, подходящие по размеру шины от какого-то трактора.

Трудно понять, предусмотрены конструкцией автомобиля или самостоятельно установлены владельцем мощные кронштейны на переднем бампере. Это не буксирные проушины. На эти петли когда-то навешивали Vобразный плужный отвал«бабочку». Скандинавской зимой машину использовали для очистки дорог от снега.

Грузовик попал в заводскую коллекцию в 1975 году. В том, что он прослужил более 45 лет, нет ничего удивительного. Как «автостарьевщик», видевший много старых машин, уверенно заявляю, что у хороших хозяев автомобили разных марок исправно служат десятилетиями. И пробег 1,5 млн. км для коммерческого транспортного средства – не запредельный, а вполне нормальный. Небольшие косметические дефекты – потертости на кабине, треснувшие, грубо покрашенные доски бортов, видавшая виды обивка сиденья, на мой взгляд, совсем не портят впечатления: чувствуются прожитые автомобилем годы, а не деньги, вложенные новым хозяином в «глянцевую» реставрацию.