Я в древний троллейбус сажусь…
Отреставрированный троллейбус ЯТБ-1
В заводском музее Ярославского моторного завода нет ни одного «живого» грузовика или троллейбуса тех моделей, которые выпускало это предприятие. Только макеты и старые фотографии. Для работников заводского музея стало откровением известие о том, что несколько лет назад в Санкт-Петербурге транспортники отреставрировали троллейбус самой первой ярославской модели ЯТБ-1.
В СССР в 1960 – 1970-е годы садовые домики, материалы для их постройки, а также строительные вагоны-бытовки были дефицитом. Несчастье дачников и строителей обернулось благом для истории транспорта. В качестве сараев и бытовок часто использовали кузова автобусов и троллейбусов старых моделей, порой редких. В результате они избегали утилизации и доживали до «лучших времен», когда заявили о себе реставраторы, способные восстановить транспортное средство из «временного жилья». Именно так в нашей стране создают музеи общественного транспорта.
Довоенный ярославский троллейбус много лет служил дачным домиком, пока в начале нового века не попал в Музей городского электротранспорта Петербурга.
Реставрацией руководил инженер троллейбусного депо, водитель троллейбуса Алексей Гонтарев. Он не скрывает, что музей не располагал средствами, необходимыми для восстановления ЯТБ в оригинале «до последнего болта». Выручила широкая унификация довоенного ЯТБ с послевоенным МТБ-82.
В Ленинградской области в 1990-х было много бытовок и домиков, сделанных из троллейбусов МТБ. Порой на них стояли вполне исправные агрегаты! Коекакие детали у ЯТБ по конструкции близки к тем, которые совсем недавно применялись на ЗИЛах, МАЗах, ленинградских трамваях. «Отсталость» советской промышленности – удача для реставратора.
С июля 1936 года и до начала войны троллейбусы в СССР выпускал Ярославский завод. Основную модель постоянно модернизировали. Внешний вид не претерпел больших изменений, а ходовая часть и электрооборудование у ЯТБ-1, ЯТБ-2 и ЯТБ-4 различались существенно.
Например, у самой первой модели тяговый электродвигатель был сильно смещен влево и расположен под левым рядом сидений, поэтому у ЯТБ-1 несимметричная рама. В пределах колесной базы левый лонжерон сильно смещен к борту троллейбуса, между левым и правым лонжеронами проложен третий, центральный. У ЯТБ2 двигатель был расположен иначе, и троллейбус получил привычную нам раму с двумя лонжеронами. По этой раме с тремя продольными швеллерами будущие реставраторы установили, что найденный на дачном участке троллейбус – именно ЯТБ-1. На раме стояло клеймо «1936».
Дизайн кузова вагонной компоновки 1930-х годов существенно отличается от современного. ЯТБ зрительно кажется низким и узким. Похоже, размер поперечного сечения его кузова меньше, чем у массового автобуса недавнего прошлого ПАЗ672. Сильно наклоненная назад Vобразная передняя стенка придает ЯТБ сходство с огромным утюгом. Стоящие на изогнутых «ножках» фары в корпусах«горшках», выступающие крылья и характерно изогнутая задняя стенка кузова отражают стиль той эпохи.
Когда садишься в ЯТБ, кажется, что он предназначен для лилипутов. У дверей – по одной складывающейся створке. Проемы дверей очень узкие. Вынув из кармана рулетку, я измерил ширину проема – 75 см. Но сложенная створка двери оставляет пассажиру для прохода примерно 54 см. На площадке одна высокая (40 см) ступень: пол салона настелен поверх лонжеронов рамы, которые в свою очередь находятся над узлами подвески. Даже человеку небольшого роста потолок кажется низким. Рулетка показывает – 1,8 м. Значит, высокий пассажир поедет, наклонив голову, как в «ГАЗели»маршрутке. Гонтарев поясняет, что в двухэтажном ЯТБ3 потолок был еще ниже. Но рекорд принадлежит двери, ведущей из салона в кабину водителя. Ее высота всего 1,4 м! Удариться головой о деревянный косяк – не проблема, особенно если выходишь во время движения. В кабине на перегородке почти над дверью расположен выключатель напряжения, который обесточивает троллейбус в отсутствие водителя. Это массивный стальной ящик с мощной эбонитовой рукояткой рубильника. Об него можно всерьез разбить голову!
Знаменитый историк Лев Шугуров писал, что у ЯТБ-1 в отличие от ЯТБ-2 и ЯТБ-4 перегородки между кабиной и салоном не было совсем. Гонтарев утверждает, что если перегородки в самом деле не было, то только у самых первых экземпляров. На данном троллейбусе перегородка стояла. Сохранилась вся левая сторона. Дачник так и не собрался разрубить ее на дрова. Правда, нельзя исключить, что перегородку поставили не в 1936м на заводе, а позднее, при одном из ремонтов троллейбуса. Тем более что в последние годы перед списанием и отправкой на дачный участок этот ЯТБ служил учебным в какомто ленинградском парке: в кабине нашлись останки механизма «двойных педалей».
В парке любят рассказывать, как во время какогото мероприятия в салон ЯТБ-1 заглянул один из ведущих питерских бизнесменов. Он прошелся по салону, огляделся, оперся руками о спинки сидений. «И в этой … когдато ездили люди, – с усмешкой произнес олигарх, – была крыша над головой, крутились колеса... И эти люди были счастливы!»
В салоне очень много деревянных деталей: перегородка кабины, рамки окон и злополучная низкая дверь. Бежевая дерматиновая обивка прибита к потолку деревянными рейками. Створки входных дверей полностью выполнены из дерева. Изнутри они цвета натуральной древесины, а снаружи окрашены в цвет кузова. Странно смотрится настил пола. Он состоит из окрашенных деревянных брусьев, уложенных во много рядов вдоль прохода, между которыми – многочисленные канавки. Такой же пол был у МТБ-82. Самая необычная для маршрутного троллейбуса деталь – занавески на окнах. Их ставили только на первые ЯТБ. Ночью, когда включены плафоны освещения, смотреть на троллейбус со стороны – настоящее удовольствие: окна салона «светятся» теплом и уютом.
В кабине – тоже дерево. По периметру идет довольно широкий дощатый подоконник, на который можно сложить немало мелких вещей. Из дерева выполнен обод руля. Небольшая металлическая панель приборов не установлена на «торпедо», а хомутом притянута к рулевой колонке.
Каркас кузова, конечно же, деревянный: из чего в 1930-х его еще могли делать? За долгие годы стоянки на дачном участке он сгнил, почти все рейки пришлось изготовить заново. Но отдельные деревянные детали все же удалось сохранить! Помимо упомянутой левой стороны перегородки уцелели гнутые рамки секций заднего окна. Одну рамку реставраторы сохранили целиком.
Тяговый электродвигатель, как уже сказано, располагался левее продольной оси троллейбуса. Слева от прохода в салоне, под сиденьями заметен характерный горб на полу. В полу салона над двигателем – большой прямоугольный люк. Чтобы снять его крышку, надо отвинтить два сиденья. Когда удаляешь крышку, сверху открывается удобный доступ к мотору.
К сожалению, питерским троллейбусникам не удалось скомплектовать «родной» 60-килловатный двигатель ДТБ-60, который ЯТБ унаследовал от предшественника ЛК-1. Поэтому «временно» поставили мотор ДК202 мощностью 86 кВт от МТБ-82. Для его установки пришлось изменить все четыре кронштейна крепления и пересчитать характеристики системы реостатов.
Двигатель представляет собой «бочку» внушительных размеров. Когда троллейбус трогается с места и замедляет ход перед остановкой, в салоне отчетливо слышен шум щеток двигателя. Левее моторного люка, у боковой стенки кузова под сиденьем находится большой ящик клеммной колодки.
Карданный вал и редуктор заднего моста, как и двигатель, смещены влево от продольной оси. На поперечине рамы находится промежуточная опора, а впереди поперечины – дисковый стояночный тормоз. Сам тормоз не сохранился, поэтому скобу пришлось позаимствовать от трансмиссионного тормоза ЗИС-150, а диск выточили на станке из тормозного барабана МАЗа. Задняя секция карданного вала «родная», а передняя переделана из карданного вала МАЗа.
Червячный редуктор главной передачи применялся не только на ярославском троллейбусе, но и на МТБ-82. Неудивительно, что задний мост «дачного сарая» оказался разукомплектованным. Хорошо еще, что уцелели картер, ступицы с подшипниками и колесные диски. Редукторы ЯТБ и МТБ были взаимозаменяемые, а полуоси выточили новые. Левую короткую – прямо в депо, правую длинную пришлось заказать на стороне, так как ее заготовка не помещалась в имевшийся станок. Над выступающей частью картера главной передачи в досках пола пропилено отверстие, а над ним находится круглая крышка-«грибок».
Подвеска советской машины 1930-х могла быть только рессорной. Конечно же, нет никаких амортизаторов. Задний мост прикреплен к раме продольными реактивными тягами. На передних концах рессор нет привычных кронштейнов с пальцами. Рессоры спереди ничем не связаны с рамой. Когда пассажиров много и троллейбус загружен, лонжероны рамы «садятся» на концы рессор. На задних концах рессор – привычные серьги. Кстати, резиновые отбойники, ограничители хода подвески на иных современных троллейбусах остались такой же деталью, что была на ЯТБ.
К удивлению реставраторов, у «дачного сарая» оказалась исправная передняя подвеска. Даже тормозные колодки «свежие». Такое впечатление, что незадолго до списания на учебный троллейбус в парке поставили «завалявшийся на складе» новенький передний мост довоенного выпуска. Его даже не потребовалось перебирать, только очистили от ржавчины, смазали и покрасили. Колесные диски от грузовика ЯГ пришлось «обуть» в радиальные шины КамАЗа.
У довоенных советских грузовых и легковых машин был механический привод тормозов. Троллейбус с пневматической тормозной системой казался вершиной технического прогресса. Как пневматику восстанавливали через 55 лет? Моторкомпрессор на МТБ-82 был такой же, как у ЯТБ. Новые медные трубки Алексей купил в магазине запчастей, камеры использовали «зиловские». Привод стеклоочистителя у ЯТБ тоже был пневматический. Сейчас над ветровым стеклом заняли место кран от ЗИЛ-157 и щетка «дворника» «Москвича401».
Почти всю переднюю стенку кузова занимают две створки люка, которые, подобно воротам, распахиваются в разные стороны. Под левой створкой капота – контроллер водителя. Это механизм переключения скоростей, состоящий из 11 роликов с кулачками. Он не сохранился. Но контроллер, состоящий из аналогичных деталей, применялся на ленинградском трамвае ЛМ68. Реставраторы взяли его за основу, удлинили ось, добавили кулачков. В результате получился «римейк» контроллера ЯТБ! Под правой створкой – электрощит, состоящий из двух контактерных панелей, на которых находятся контактеры и реле, регулирующие прохождение тока по цепям тягового двигателя.
Бамперы ЯТБ изготовлены из мощной стальной полосы, между ними и кузовом поставлены деревянные бруски. Бампер получился чудовищно крепкий. Чтобы протереть от пыли задние стекла перед съемкой, я встал на него, взялся рукой за лесенку и понял, что на бампере ЯТБ вполне удобно стоять, а если не боишься, то даже ехать. Кажется, он выдержит вес нескольких человек! Вспомните старую кинохронику: отчаянные болельщики едут на футбольный матч, «повиснув» на задней стенке троллейбуса. Часто при маневрах в парке на бампере ездил помощник водителя, переставлявший штанги на соседние провода. Но в этом случае опасность небольшая, так как скорость минимальная. Главное, чтобы помощник был трезвым.
...ЯТБ снова ненадолго стал учебным: мне удалось поездить за рулем. Не в городе, конечно, а по территории депо после окончания рабочей смены. Водить троллейбус пришлось впервые. Коекакие навыки, сформировавшиеся за много лет вождения автомобиля, здесь мешают. Сначала я опасливо поглядывал вверх, на контактные провода – надо научиться чувствовать расстояние, на которое от них можно уклониться. С непривычки «напрягает» прохождение стрелки: из кабины не видно, по какой из расходящихся над головой пар проводов пошли твои штанги...
Тяжело ли вращать руль без усилителя на машине массой 9 тонн? Конечно, если вы ездили только на легковой иномарке с усилителем, и вам кажется «тяжелым» легчайший реечный руль ВАЗ2109, вам здесь делать нечего. А я всю жизнь водил «немодные» заднеприводные отечественные легковушки с требующим усилия червячным рулевым редуктором и никакой проблемы не вижу. Руль ЯТБ не показался намного тяжелее, чем на «Волге» или «Ниве». Не забывайте, что водителями троллейбусов часто работали женщины!
Правая педаль – аналог автомобильного «газа» – здесь называется педалью хода. На ЯТБ и МТБ благодаря упомянутому кулачковому контроллеру нужно научиться четко чувствовать фиксированные положения педали. У троллейбусов ЗИУ педаль перемещается плавно, как автомобильный «газ». Еще после автомобиля надо привыкнуть тормозить левой ногой. К счастью, в отличие от «ископаемого» ЛК1 ЯТБ и более поздние троллейбусы начинают тормозить «электрикой», как только отпускаешь ходовую педаль. Действует рекуперативнореостатная система. Так сбавляют скорость перед остановками. Ножной тормоз нужен только в последний момент перед полной остановкой.
Троллейбус следующего поколения МТБ-82 сохранил многие узлы ЯТБ и, как следствие, особенности управления. Но у него заметно увеличились габариты: ширина превысила разрешенные нынешними стандартами 2,5 м. Для пассажиров он стал вместительным, для водителя – громоздким. По рассказам знатоков истории транспорта, водители, особенно женщины, пересевшие с ЯТБ на МТБ, на поворотах крушили оказавшиеся на пути легковые машины и разбивали углы своего кузова о борта грузовиков. Но это уже совсем другая история.
Алексей Гонтарев, возможно, единственный в стране водитель, поездивший за рулем троллейбусов всех поколений: ЯТБ, МТБ, ЗИУ-5, ЗИУ-9, ЗИУ-682, ЗИУ-683, современного вологодского и старого киевского грузового.
Алексей справился с профессиональной реставрацией «полного цикла» первого советского универсала «Москвич-423». Самая интересная машина в его небольшой коллекции – микроавтобус РАФ-977Д середины 1960-х с узкими окнами. Для повседневной езды Гонтареву служит... «Волга» ГАЗ21. Правда, не восстановленная в оригинале, а подвергнутая существенному тюнингу.
