Китайское «коммерческое» предложение. Часть 2. От «трех» до «пяти»

Мы рассмотрели представленные на российском рынке китайские малотоннажники, полная масса которых не превышает 3,5 т («ГП», № 8), а сейчас речь пойдет об импортируемых в нашу страну среднетоннажных грузовых автомобилях из Поднебесной, способных перевозить от трех до пяти тонн груза. Другими словами, о конкурентах отечественных «Бычков» и «Валдаев».

«Валдай» – самый современный отечественный среднетоннажник и основной соперник зарубежных аналогов

Русский фронт

Костяк советских автотранспортных предприятий долгое время составляли грузовые автомобили, согласно европейской классификации транспортных средств подпадающие под категорию N2, т. е. среднетоннажники, полной массой от 3,5 до 12 т. С середины прошлого века автомобили этой категории выпускали два самых массовых отечественных производителя грузовой автотехники – ГАЗ и ЗИЛ. Позже к ним присоединились заводы поменьше – Кутаисский автомобильный и Уральский автомоторный. К середине восьмидесятых суммарный выпуск этой четверки составлял сотни тысяч среднетоннажных грузовиков! Но беда в том, что их конструкция была рассчитана на применение главным образом в армии и сельском хозяйстве, тогда как в новых экономических условиях среднетоннажники оказались востребованными прежде всего для внутригородских и пригородных перевозок. В результате во всех без исключения бывших советских республиках образовалась громадная незаполненная рыночная ниша, которую с одинаковым успехом могли освоить как отечественные, так и иностранные производители. Нашим для этого требовалось разработать новые модели автомобилей, иностранцам – создать дилерскую сеть и оптимизировать финансовые условия продаж уже существующих. Не будем анализировать успехи или неудачи в этом деле зарубежных производителей, скажем только о российских. А сказать можно лишь одно: они не использовали и половины открывшихся перспектив, уступив без боя значительную часть «среднетоннажного» рынка.

За десять минувших лет серийный «Бычок» изменился мало. А производство цельнометаллического фургона на его шасси так и осталось штучным

Первым среди отечественных среднетоннажников «рыночной эры» стал ЗИЛ-5301 – небезызвестный «Бычок», запущенный в серийное производство в 1994 году. В то время казалось, что Завод имени Лихачева нашел для себя именно ту модель, на которой он без проблем въедет в светлое рыночное «завтра». Однако «Бычок» по ряду причин так и не стал по-настоящему популярным, и сегодня его выпуск невелик. За 2005 год выпущено менее трех тысяч штук, по сравнению с 2004 годом сокращение более чем в два раза! Почему? Скорее всего, дело в устаревшей по сегодняшним меркам конструкции, росте стоимости (которая сравнялась со стоимостью «Валдая») и в набирающей силу конкуренции со стороны новых и подержанных импортных грузовиков.

Если бы ГАЗ приступил к продажам «Валдая» на два-три года раньше, рыночный старт этого грузовика был бы более успешным, чем сейчас, когда в России успели прочно «окопаться» многие зарубежные конкуренты и дилерам приходится убеждать покупателей в преимуществах новинки перед аналогами других марок. Делать это не просто. Хотя бы потому, что под капотом грузовика – архаичный минский дизель: тяжелый, шумный и малоэкономичный, а заводская гарантия составляет всего 1 год, или 30 000 км пробега, тогда как даже у «китайцев» и гарантийный срок, и гарантийный пробег, как минимум, в два раза больше. Другими словами, «Валдай» недалеко «уехал» от «Бычка». Хотя в сравнении с ним потенциал у нижегородского среднетоннажника с большей на 0,5 тонны грузоподъемностью и 10-тысячным межсервисным пробегом (против 4-тысячного у ЗИЛ-5301) объективно выше.

Грузоподъемность большинства модификаций МАЗ-4370 превышает 5 т, но сегодня это единственный грузовик в СНГ, который можно противопоставить китайским пятитонкам

Было бы неверно не упомянуть и о МАЗ-4370 – одна из его версий формально относится к пятитонкам. В варианте с бортовой платформой грузоподъемность составляет 4800 кг. Конечно, в контексте данного материала этот автомобиль, грузоподъемность большинства модификаций которого составляет около шести тонн, выглядит не совсем корректно – находясь в одной группе с КамАЗ-4308 и капотными ЗИЛами, он явно выше классом любого из рассматриваемых здесь «китайцев». Но на его фоне лучше видны особенности представленных на российском рынке китайских пятитонных моделей DFM 1062, Foton BJ1069 и NJ1080DA и японского Isuzu NQR71 той же грузоподъемности, сборка которого организована на Ульяновском автозаводе. Причем импортируемые из Поднебесной конкуренты МАЗа выглядят более выигрышно: при почти одинаковой массе перевозимого груза они более чем на тонну легче! И цена их меньше на две-три тысячи долларов…

Не «русские» и не «китайцы»

Объективно в конкуренцию с китайскими среднетоннажниками вступают не только отечественные грузовики, но и некоторые иностранные модели. Например, Isuzu NQR71 грузоподъемностью 5 т. С середины июля в Ульяновске приступили к сборке этого грузовика из поставляемых машинокомплектов, зарубежное происхождение которых не может не радовать будущих владельцев. Но озвученная стоимость шасси составляет 868 тыс. рублей, что эквивалентно примерно $32 200! Это существенно больше цены МАЗ-4370, а уж цен на китайские аналоги – и подавно.

Ульяновский Isuzu NQR71 по характеристикам близок к китайским пятитонным грузовикам, но сможет ли он конкурировать с ними по цене?

С другой стороны, Isuzu NQR71 полностью иностранного производства один из крупнейших российских дилеров предлагает за $35 300. Получается, перенос сборки в Россию уменьшил стоимость грузовика на $3000. Вроде бы надо радоваться – снижение-то значительное, но этого недостаточно для того, чтобы автомобиль смог завладеть вниманием большинства потенциальных покупателей российских и китайских среднетоннажников.

Несмотря на то что Hyundai HD72 грузоподъемностью 4 т в России не собирают, корейцы сумели предложить за него гораздо меньшую, чем за Isuzu NQR71 цену, которая начинается от $25 400 за шасси. К преимуществам этого автомобиля следует добавить современный, надежный и экономичный силовой агрегат и наиболее удачную для развозной городской модели бескапотную компоновку, делающую Hyundai HD72 на полметра короче и на 200 кг легче близкого по размерам бортовой платформы длиннобазного «Валдая».

Впрочем, Hyundai HD72 в нашем контексте интересен как пример успешного продвижения импортного среднетоннажного грузовика на российском рынке, а не как реальный конкурент китайских аналогов, потому что для значительной части их потенциальных покупателей этот грузовик не «по зубам» – разница в цене между ним и большинством близких по характеристикам «китайцев» очень значительная! Поэтому как ни крути среднетоннажникам из Поднебесной предстоит бороться за заказчиков прежде всего с аналогами, цена которых не превышает 500…550 тыс. рублей. Такими, как ТАТА-613, сборку которого пару лет назад освоила компания «Амур» (в прошлом Уральский автомоторный завод).

Закупленный российской почтой Mercedes-Benz Vario – типичный европейский среднетоннажник: высокое качество, но и высокая в сравнении с китайскими аналогами цена

Конечно, этот автомобиль грузоподъемностью 4 т новым не назовешь, но у него есть один весомый плюс – лицензионный 6-цилиндровый «мерседесовский» дизель, в оригинальном варианте способный «ходить» до миллиона километров. Недаром при общем гарантийном пробеге ТАТА-613 в 75 тыс. км гарантия на двигатель составляет 120 тыс. км! Еще бы увеличить гарантийный срок этого автомобиля с одного года хотя бы до двух, и он с учетом сравнительно невысокой цены мог бы конкурировать как со среднетоннажниками отечественного и китайского производства, так и с новыми и подержанными импортными.

Армия трехтонников

Примерно две трети китайских среднетоннажников, представленных на рынке нашей страны, – модели грузоподъемностью от 2,5 до 3,5 т. Другими словами, прямые конкуренты «Бычков» и «Валдаев». Из реально продаваемых в России можно назвать FAW 1051, Dong Feng 1045, Foton BJ1049, JAC HFC1040K и JAC HFC1045K, а продажи BAW Фenix 1065 должны начаться до конца этого года. Перечисленные лицензионные модели сделаны по единой идеологии, сильно японизированный, совсем не европейский дизайн, откидываемая вперед невысокая трехместная кабина, установленный под ней четырехцилиндровый турбодизель рабочим объемом до 4 литров в паре с механической 5-ступенчатой КП, выполненная ступенькой нижняя кромка боковых окон, дешевая отделка интерьера, обусловленная применением 16-дюймовых колес небольшая погрузочная высота, барабанные тормозные механизмы как минимум на колесах ведущего моста и непременное отсутствие тента у грузовиков в базовой комплектации. Зато в штатное оснащение этих автомобилей почти всегда входят «противотуманки», магнитола и регулируемая по углу наклона рулевая колонка. Гидроусилитель руля у одних из них включен в базовое оснащение, у других – отнесен к числу опций. В список опций в подавляющем большинстве случаев включены кондиционер и электропривод стеклоподъемников.

FAW 1051 воплощает в себе традиционные качества китайской трехтонки: японизированный дизайн, бескапотную кабину и малую погрузочную высоту

Из перечисленных моделей стоит выделить JAC HFC1040K. Хотя грузоподъемность машины заявлена 2,5 т, дилер позиционирует ее как однотонную – чтобы без проблем можно было въезжать в центр российской столицы. Действительно, глядя на сравнительно небольшие размеры этого грузовика, трудно представить, что он может перевозить больше. На самом деле модель спроектирована специально для использования на тесных улицах больших городов, для чего конструкторы постарались сделать ее по возможности короче и у’же, не сильно ограничив при этом в грузоподъемности.

Самая тяжелая из упомянутых здесь моделей – BAW Фenix 1065. Китайский производитель позиционирует автомобиль как четырехтонный, хотя, если быть точным, масса перевозимого им груза составляет около 3,5 т. При этом стоимость базовой версии автомобиля ниже, чем у любых представленных в России аналогов китайского производства, за исключением самого скромного по габаритам JAC HFC1040K, перевозящего на тонну меньше груза. К числу дополнительного оборудования BAW Фenix 1065 отнесены гидроусилитель руля, тент кузова и кондиционер.

Три по пять

Из пятитонных китайских грузовиков заказчикам в России предложены Dong Feng 1062 и Foton BJ1069. Вскоре к ним присоединится NJ1080DA, выпуск которого разворачивают на калининградском «Автоторе». Внешне эти автомобили, несмотря на единую схему конструкции, не столь похожи, как трехтонки. Разброс позиций базового оснащения у них невелик – в него, помимо регулируемой рулевой колонки и автомагнитолы, обязательно включены гидроусилитель руля и антиблокировочная система тормозов. Рабочий объем двигателей всех трех автомобилей почти одинаков – около четырех литров. А гарантийные обязательства продавцов так и вовсе тождественны – на любой китайский среднетоннажник грузоподъемностью 5 т предоставляется очень неплохая по нашим меркам гарантия – 3 года, или 60 тыс. км пробега.

Один из реально представленных в России китайских среднетоннажников – Dong Feng 1045

Стоимость пятитонных «китайцев» в среднем на $5000 больше стоимости трехтонных и лежит в пределах $19 000…21 000. Интересно отметить, что за них просят почти столько же, сколько за малолитражную европейскую или японскую легковушку! Тогда как близкие по характеристикам грузовые автомобили из Европы значительно дороже! К примеру, шасси Mercedes-Benz Vario грузоподъемностью 4,6 т в России предлагают за 40 000…45 000. Причем не долларов – евро!

Yuejin NJ1080DA, получивший калининградскую прописку – самый крупный из представленных у нас пятитонных китайских грузовиков. Его длина составляет без малого восемь метров. Но и две другие упомянутые модели не намного меньше – на шасси любой из них можно установить внушительный по размерам кузов полезной длиной не менее пяти метров! Кроме того, для них характерна сравнительно небольшая погрузочная высота, достигаемая использованием колес диаметром всего 16 дюймов. Для сравнения: МАЗ-4370 укомплектован 17,5-дюймовыми колесами, а у его аналога – КамАЗ-4308, тоже считающегося низкорамным, – размер обода колеса составляет 19,5 дюймов. Естественно, небольшие колеса и, как следствие, небольшой дорожный просвет китайских грузовиков делают приоритетным их применение на асфальтированных дорогах. Более того, бескапотная компоновка, хороший обзор с места водителя (обеспечен высокой посадкой, низкой линией боковых окон и вынесенными вперед зеркалами заднего вида), а также удобство разгрузки позволяют удачно эксплуатировать все три упомянутые пятитонки в городских условиях. Для чего, собственно, они и предназначены.

Делаем выводы

Один из реально представленных в России китайских среднетоннажников – Dong Feng 1045

В предыдущем номере журнала, где мы анализировали ситуацию с предложением на российском рынке китайских малотоннажников, итоговые выводы для российского автопрома оказались оптимистичными. И для этого были веские основания! А вот анализ возможностей китайских импортеров среднетоннажных грузовиков для отечественных автопроизводителей выглядит очень тревожно. Почему? Главная причина – отсутствие хоть небольшого ценового разрыва между отечественными и зарубежными среднетоннажниками, который можно наблюдать между китайскими и российскими грузовичками полной массой до 3,5 т, который дает последним солидную фору. Средняя стоимость поставляемых из Китая трехтонок в базовом исполнении составляет от $14 000 до 15 000, т. е. за них просят столько же, сколько за «Бычки» и «Валдаи»! При этом гарантийные условия – в пользу китайских автомобилей. Более того, у поставляемых из Поднебесной пятитонок местных конкурентов нет совсем – более тяжелые, мощные и грузоподъемные МАЗ-4370, КамАЗ-4308 и капотные модели ЗИЛа по потребительским характеристикам стоят пусть на полступеньки, но выше. Основной недостаток всех без исключения китайских грузовиков – отсутствие непредвзятой информации об их надежности и долговечности, сюда же следует отнести вопрос коррозионной стойкости – обычно продавцы дают на него туманный ответ. Но ничего не сделаешь, судить об эксплуатационных характеристиках «китайцев» можно будет тогда, когда время эксплуатации составит года три-четыре – не раньше.

Благодаря сравнительно компактным размерам JAC HFC1040K эффективен на тесных городских улицах

И еще один нюанс: бескапотные кабины обеспечивают китайским грузовикам повышенные маневренность и компактность, но из-за опрокидываемой конструкции не позволяют построить на их шасси цельнометаллические фургоны, у которых кабина и кузов представляют собой единое целое. Такие фургоны очень популярны в странах Европы и, судя по количеству предложений на российском рынке подержанной автотехники, пользуются спросом и у наших перевозчиков. Полукапотная компоновка «Бычков» и «Валдаев» делает беспроблемной разработку и производство подобных фургонов. На базе «Бычка» такой фургон создали и даже некоторое время выпускали мелкосерийно, а про цельнометаллический фургон на шасси «Валдая» никто никогда не слышал. Одним словом, этот козырь, с практической точки зрения единственный у полукапотных автомобилей в сравнении с бескапотными, в битве за рынок российские производители, к сожалению, не нашли возможность использовать.

Конечно, у отечественных среднетоннажников в споре с китайскими конкурентами остались и другие козыри. Это разветвленная дилерско-сервисная сеть, доступность запасных частей и богатый опыт «общения» многих владельцев грузовиков с отечественной автотехникой. Но эти преимущества временные, через пару лет, если китайцы улучшат качество своей автотехники, от всех перечисленных плюсов не останется и следа! И тогда ГАЗу и ЗИЛу придется туго. Правда, перевозчики от этого должны только выиграть – ведь усиление конкуренции всегда шло потребителю только на пользу!

Ближайшая и наиболее реальная перспектива ЗИЛа – модель 4362СО грузоподъемностью 4,5 т

В конце прошлого – начале этого года пока еще главный в стране производитель городских малотоннажников – Завод имени Лихачева вел переговоры с ведущими китайскими производителями коммерческой автотехники с целью организации на своей территории совместного производства. Обе стороны были полны оптимизма, рассчитывая наладить в цехах одного из ведущих столичных машиностроительных предприятий сборку двух моделей грузовиков и двух моделей автобусов. Однако в апреле стало понятно, что этот проект, который часто называли последней надеждой на спасение ЗИЛа, провалился.

Главной причиной разрыва отношений с партнерами из Китая представители завода указывали несоответствие конструкции китайской техники требованиям как российских технических нормативов, так и реальным эксплуатационным условиям нашей страны. ЗИЛ предложил китайцам провести модернизацию предлагаемых к производству моделей, но те, оценив затраты, на это не пошли, на чем сотрудничество в деле организации сборочного производства и завершилось.

Сможет ли АМО ЗИЛ самостоятельно, без поддержки со стороны китайцев удержать позиции на рынке городских среднетоннажных грузовиков? Сейчас, когда производство этих автомобилей на заводе сокращается, оптимистичные прогнозы делать сложно.

Показанный в 2002 году ЗИЛ-4362 мог стать новым шагом в развитии среднетоннажников московского автозавода

Но три года назад такой шанс был – новый импульс производству среднетоннажников мог дать перспективный бескапотный ЗИЛ-4362, продемонстрированный в 2002 году на московском Мотор-шоу. По сравнению с «Бычком» этот автомобиль, грузоподъемность которого составляла 4,5 т, не без оснований казался более современным по конструкции, характеристикам и внешнему виду. Он мог бы стать для завода следующим шагом в развитии городских среднетоннажников, но, к сожалению, выставочным показом опытного образца все дело и ограничилось.

После ЗИЛ-4362 завод неоднократно демонстрировал опытный образец ЗИЛ-4362СО той же грузоподъемности. Но несмотря на почти схожий индекс и использование 150-сильного турбодизеля Cummins, это уже не столь прогрессивный автомобиль, по сути, подросший «Бычок» с новыми капотом и крыльями, но с уже привычной полукапотной компоновкой и старой кабиной. Несмотря на неоднократные заявления о скором запуске ЗИЛ-4362СО в серию, до сих пор точно не известно, когда это произойдет. Как не известно и то, когда встанет на конвейер модернизированная версия обычного трехтонного «Бычка» с обновленным дизайном.