ZF борется с пробками

Еще в IV веке до нашей эры древнекитайский мудрец Лао-Дзы в трактате «Дао дэ дзин» (Книга о Пути и Славе) говорил: «Когда все в Поднебесной узнают, что прекрасное является прекрасным, появится и безобразное. Когда все узнают, что доброе является добрым, возникнет и зло».

Теперь то ясно, что значило сие загадочное утверждение. Жители не только Поднебесной, но и других стран мира узнали, что личный автомобиль – это прекрасно. Но вслед за машинами на дорогах появилось и безобразные заторы и пробки. Добро после трех часов бессмысленного карабканья в плотном трафике, превращается в зло.

Мудрейшие мужи вот уже несколько десятилетий бьются над решением этой проблемы. Например, разветвленная сеть метро способна отчасти снять нагрузку с городских улиц. Но и этот общественный транспорт имеет множество недостатков. Во-первых, строительство и эксплуатация линий метрополитена обходится бюджету очень дорого, во-вторых, поезда метро лишены такого качества, как мобильность. Так что же делать?
Недавно компания ZF, лидирующий мировой поставщик портальных мостов для низкопольных автобусов, созвала журналистов со всего мира в Пекин ознакомиться с передовым опытом внедрения системы BRT (Bus Rapid Transit) на улицах одного из крупнейших мегаполисов, изнывающего от ежедневных пробок. В «вольном» переводе на русский язык BRT можно интерпретировать как «скоростные автобусные перевозки по выделенным линиям».

Вольфганг Шила – старший вице-президент отдела технологий автобусных трансмиссий компании ZF

Суть в том, что автобусы ВRT перевозят пассажиров по специально выделенным линиям, на которые запрещен въезд любого другого транспорта. Линии дополнительно огорожены заборами и, таким образом, даже в часы пик полоса для движения автобусов свободна! В чем принципиальное отличие от метро? Строительство выделенной линии для автобусов обходится в десятки раз дешевле, чем оборудование подземных тоннелей для движения поездов метрополитена (и это не смотря на дороговизну земли!). Кроме этого в любой необходимый момент автобусный маршрут можно изменить в соответствии с изменившимся пассажиропотоком, что совершенно нереально в случае с метрополитеном.

Уж не знаю, надоумил ли китайских перевозчиков на строительство систем BRT мудрец Лао-Дзы или они позаимствовали эту идею у немцев, бразильцев и чилийцев, которые уже много лет катаются по выделенным автобусным линиям, забыв о многочасовых пробках. Но стоит признать, что передвигаться по перегруженному транспортом 14-миллионному Пекину на низкопольных автобусах BRT действительно удобно.

И тут мы подходим к ключевому определению – низкопольные автобусы – и к ответу на вопрос, при чем же здесь корпорация ZF? Ответ прост: радея за удобство передвижения людей, живущих в мегаполисах и за мобильность человечества в целом, маркетологи немецкого концерна не забывают и о своих интересах. Ведь одним из решающих факторов, определяющих среднюю скорость движения автобуса по маршруту, является время, затрачиваемое на посадку и высадку пассажиров. Подсчитано, что среднее время посадки и высадки пассажиров в низкопольный автобус составляет около 15 с, в то время как в автобусе со ступеньками аналогичная процедура занимает почти вдвое больше. Таким образом, без низкого пола автобусы системы BRT теряют основное свое преимущество – скорость передвижения.

А при производстве пассажирского транспорта с низким полом не обойтись без специальных портальных мостов, в производстве которых компания ZF является бесспорным мировым лидером, занимая почти 90% (!!!) рынка данных узлов.

Поездка в Китай помогла нам убедиться, что постройка линий BRT – это не просто красивая сказка про пустынные улицы и приятное передвижение по городу. Это реальность, к которой и мы можем прийти. И если бы подобные системы начали действовать в Москве, многие проблемы могли бы кануть в вечность.