Первый сочлененный троллейбус «Тролза-6206 Мегаполис» успешно эксплуатируется в Москве на 44-м маршруте
История серии «Мегаполис» началась именно с этого оранжевого троллейбуса, который был выпущен в 2005 г., испытывался в Саратове, а эксплуатируется в Москве на 40-м маршруте
Цеха ЗАО «Тролза», место где рождаются все троллейбусы, в том числе и «Мегаполисы»
Поточное производство троллейбус захватывает дух! «Мегаполисы», «Оптимы» и классические ЗиУ идут один за другим по конвейеру
Пассажирский салон сочлененного троллейбуса «Мегаполис» по всему периметру имеет низкий уровень пола
Спидометр у всех «Мегаполисов», кроме № 1, электронный
Рабочее место водителя троллейбуса «Мегаполис» выдержано в придельном, экономическом исполнении.
Первая партия уже серийных «Мегаполисов» была бело-синего цвета
| В августовском номере журнала было опубликовано интервью с А.С. Куракиным, начальником технического отдела 6-го троллейбусного парка филиала МГУП «Мосгортранс». Он рассказал о первых результатах работы троллейбусов «Тролза-5265 Мегаполис» в столице. Статья заинтересовала технического директора ЗАО «Тролза» Сергея Анатольевича Ключарёва, который прокомментировал факты, изложенные в материале «Мегаполисы» для мегаполиса», и дал оценку выпускаемой на заводе продукции. К.К.: Сергей Анатольевич, прежде, чем Вы прокомментируете затронутые Анатолием Сильвестровичем недостатки «Мегаполисов», хотел бы спросить, почему Ваш завод был последним из крупных отраслевых предприятий в СНГ, кто освоил серийное производство низкопольных троллейбусов? С.К.:
Все очень просто, завод был обеспечен заказами на имеющийся модельный ряд троллейбусов. Конструкторский задел у нас был, и мы основательно подошли к созданию новой техники, которая отличается по своим характеристикам от выпускаемых на заводе. Именно это позволяет нам создать оригинальную конструкцию, ведь Вы же сами видите, что «Мегаполис» имеет оригинальную конструкцию кузова, окон. И тот факт, что мы не были первыми, нисколько не делает наш троллейбус ущербным. Мы реализовали в нем свой конструкторский потенциал на тот момент времени. К.К.: Что же послужило катализатором для создания «Мегаполиса» именно в 2005 году, а не в 2001 году, как вологодская «Транс-Альфа» или минский «Белкоммунмаш» 1999 году? С.К.:
Не хотел бы проводить никаких параллелей между заводами и моделями. Отмечу только один момент, связанный с началом серийного производства низкопольных троллейбусов. Во время моей встречи с представителями польской фирмы «Солярис», которая с середины 1990-х годов занимается выпуском автобусов, а с начала 2000-х и троллейбусов, они мне сказали: «Не опоздайте с созданием низкопольного троллейбуса, это тенденция, которая постепенно завоевывает мир, хотим мы этого или нет!» Когда низкопольный троллейбус стал нужным, мы его сделали. В России первые низкопольные троллейбусы были изготовлены на вологодском заводе «Транс-Альфа» в 2001 г., в Волгограде на ВЗТМе – в 2003 г., на Московском троллейбусном заводе – в 2004-м. Башкирский троллейбусный завод построил свой первый низкопольный троллейбус в 2005 г., однако серийное производство так и не начато из-за отсутствия спроса. В СНГ первым производителем, который в 1999 г. изготовил низкопольный троллейбус, был минский завод «Белкоммунмаш», на МАЗе – в 1999 г., на «ЭТОНе» – в 2007 г. На Украине Днепропетровский ЮМЗ построил первый низкопольный троллейбус в 2003 г., но серийное производство не начато, Львовский «ЛАЗ» – в 2004 году. Алма-Атинский завод «Электротранс-Сервис» с 2005 года выпускает низкопольные троллейбусы, но в настоящее время их выпуск приостановлен. К.К.: Как начиналось серийное производство низкопольных троллейбусов, были какие-то трудности? С.К.:
Все развивалось закономерно, без каких-либо неожиданностей. После выпуска опытного образца и проведения заводских тестов первенец семейства «Мегаполис» прошел испытания, организованные специалистами Дмитровского автомобильного полигона. После того, как «Мегаполису» было выдано Одобрение типа транспортного средства, осенью 2005 года в Москве состоялась его презентация. Затем последовали испытания на городских маршрутах Саратова. Основательная подготовка и расчеты оказались верными, после намеченного цикла испытаний троллейбус был запущен в производство. К.К.: Вернемся к непосредственной эксплуатации. Чтобы Вы могли высказать замечания о недостатках, выявленных в 6-м парке, о чем упоминал Куракин? Что сделал завод, чтобы нареканий у эксплуатационщиков было меньше? С.К.:
Все сказанное и написанное имеет место. Если бы эксплуатация не показала каких-то изъянов при работе принципиально нового троллейбуса – это сенсация. Начну со стеклопластиковых деталей и претензии по их внешнему виду и качеству стыков.Сейчас мы применяем уже иной по плотности материал, который плотно и без явных изгибов прилегает друг к другу. Отдельные элементы, незаметные неспециалисту, мы тоже изменили, в частности, надколесное обрамление арок, которое стало больше. Что касается простоя троллейбусов, то тут часть вины ложится на поставщиков комплектующих изделий (речь шла об отсутствии унификации основных агрегатов машин. – Ред.). Какую комплектацию город закажет, такую завод и поставит. «Мегаполис» стал троллейбусом не только для Москвы, они успешно работают в четырех городах России, а недавно ими начал пополняться троллейбусный парк Саратова. Марку тягового двигателя, электрическую начинку определяет покупатель, а завод обеспечивает своевременное выполнение заказа с учетом каждого требования. Продолжим. Резиновые уплотнения: учли и ставим, кронштейны амортизатора заднего моста доработали. Тут нам понадобилось провести повторные расчеты и внести изменения в конструкцию, чтобы избежать в дальнейшем замечаний. А вот с боковым стеклом нам помог зоркий немецкий глаз! Во время совместной работы с немецкой фирмой «Хенкель» на нашем предприятии один из немцев отметил, что боковое стекло над задним колесом неровное и имеет небольшой изгиб. По предварительной оценке этот дефект вкрался еще на стадии изготовления оснастки на стекольном заводе. Сейчас мы устранили этот дефект, ибо причина нам ясна. В отношении специфики работы наших машин в Москве. Мне приятно читать объективное мнение наших коллег – электротранспортников. Ведь не секрет, что по-хорошему троллейбус должен минимум два года ездить в тестовом режиме для того, чтобы конструкторы могли в процессе обкатки работать над устранением огрехов и с учетом всех Хочу отметить, что Сергей Анатольевич по поводу продолжительных испытаний прав. За примером ходить не надо. В 2002 г. в Москву поступили первые низкопольные троллейбусы – ВМЗ-5298-01 «Пионер» с завода «Транс-Альфа». Троллейбусы, действительно, были первыми, но где они сейчас работают и вообще работали ли на линиях? К.К.: Какие технические вопросы Вам приходилось решать в процессе серийного производства «Мегаполисов»? С.К.:
Первый троллейбус, созданный в 2005 году, имел тяговый двигатель постоянного тока ДК-211БМ. Компоновка электрооборудования на крыше отличалась от серийных «Мегаполисов», оборудование располагалось в центре, а на остальных оно было перенесено в заднюю часть, тем самым удалось уменьшить нагрузку на переднюю ось и сократить переброску жгутов по троллейбусу. Начали устанавливать и другой тяговый двигатель – ТАД-280 переменного тока. Еще одним немаловажным фактом стала удачно сконструированная рама – основание «Мегаполиса». Сварной каркас легко «сажается» на раму. Тут можно подчеркнуть несколько положительных сторон. Одна из них – ввиду низкопольности уменьшается количество несущих труб в конструкции и мест для сварки с боковыми стойками. Две несущих балки, расположенные по краям, надежно обеспечивают прочность всей конструкции. К.К.: «Мегаполис» создан для Москвы или же он может стать троллейбусом малых и крупных городов? С.К.:
Конструкция «Мегаполиса» позволяет нам учитывать все пожелания наших заказчиков. Для Москвы устанавливали специальные зауженные перегородки, меняли уровень пола в кабине водителя, чтобы троллейбус приспособить под работу с АСКП. Казань заказала базовую конструкцию, но оригинальную внутреннюю комплектацию с новосибирским электрооборудованием фирмы «АРС-Терм» и баранчинским тяговым двигателем. Краснодар, учитывая жаркий климат, заказал установку кондиционера в кабине водителя, а для удобства работы и гидравлические штангоуловители. В Мурманск и Брянск мы отправили серийные машины с дополнительным местом для кондуктора и тонированными стеклами. Главное, чем мы руководствуемся при производстве новых троллейбусов, – это Стандарт Минтранса РФ. Кстати, я сам когда-то принимал участие в его разработке и могу заверить читателей, что на тот момент времени при составлении Стандарта были учтены все наработки и опыт в области троллейбусостроения. К.К.: Расскажите немного о создании сочлененного «Мегаполиса»? С.К.:
В 2007 году, когда были определены основные требования к низкопольным троллейбусам, а завод успешно начал серийно выпускать одноименную 12-метровую модель «Тролза-5265», конструкторы совместно с экспериментальным цехом завода изготовили сочлененную версию «Мегаполиса». Презентовали ее сначала на заводе, а затем в Москве на хозактиве «Мосгортранса» (подробнее в «ГП» № 4, 2007 г., с. 32). После эксплуатационных испытаний в Филёвском автобусно-троллейбусном парке «Мосгортранс» заказал партию таких троллейбусов. Тогда-то и было положено начало массовому выпуску сочлененного «Тролза-6206 Мегаполис». За истекший период кроме Москвы из-за высокой стоимости этот троллейбус пока не востребован другими городами, однако мы не расстраиваемся и понимаем, что через год-два и ему будет дан зеленый свет. К.К.: Сергей Анатольевич, оправдал ли проект «Мегаполис» Ваши надежды, надежды конструкторов и всего коллектива завода? С.К.:
Давайте остановимся и оглянемся назад. Фактически за последние годы произошла маленькая техническая революция в нашей отрасли. Мы стали применять электронные системы управления, вклеенные стекла – то что когда-то вызывало восхищение, стало нормой, АВS, широкое применение стеклопластика, начали использовать винтовые компрессоры, тяговые двигатели переменного тока и многое другое. Время пришло! «Мегаполис» вписался в современные условия, он востребован на рынке. Если в 2005 году «Мосгортранс» заказал один троллейбус, то в 2006 году была партия из 10 троллейбусов, а в 2007 они пошли массово, и завод справился с поставленной задачей. ЗАО «Тролза» может сделать столько троллейбусов, сколько отрасли нужно, соблюдая утвержденные регламенты и ГОСТы и учитывая все требований потребителя. Не согласиться с Сергеем Анатольевичем нельзя. Пройдя по заводу и посмотрев на масштабы предприятия, убедился, что «Тролза» это именно завод! По конвейеру идут троллейбусы, сочлененные, одинарные, высокопольные и низкопольные, для Москвы и Новосибирска, Саратова и Петропавловска, а объединяет их одно – имя «Тролза», которое и означает знак качества и доверия. Личное делоКлючарёв Сергей Анатольевич
работает на троллейбусном заводе с 1982 года.1982–1991 гг. – инженер конструктор, начальник КБ, заместитель главного конструктора 1991–2007 гг. – главный конструктор2007–н.в. – технический директорВ 2002 г. за большой вклад в развитие отечественного троллейбусостроения Указом Президента Российской Федерации С.А. Ключареву присвоено звание «Заслуженный конструктор Российской Федерации». В том же году был избран академиком Российской Академии Транспорта |
