Пересядем ли мы на «Русские автобусы»?

Старое – это хорошо забытое новое

Поначалу водители и пассажиры отнеслись к «шестьсот семьдесят седьмому» более, чем положительно. Прямо-таки дворец на колесах. Одни окна чего стоили! Разве сравнишь их с амбразурами 158-го? А когда привыкли к новинке, все больше внимания стали обращать на недостатки этого русского автобуса. И если недовольство машиной дошло до оскорбительных выражений типа «скотовоз», что тогда говорить о чрезмерном по нынешним меркам расходе бензина (70 л на 100 км), тесном салоне, двигателе под боком водителя (температура в кабине автобуса редко опускается летом ниже +40°С), недостаточной надежности.

В начале 80-х группа исследователей изучала возможность увеличения срока службы масла «А» в гидромеханической передаче (ГМП). Не хватало его, видно, автобусным паркам Москвы, вот и попросили науку обосновать более экономное применение дефицитной жидкости. Ученые перерыли массу литературы, проанализировали результаты многочисленных исследований, провели уйму времени в лабораториях, многократно поверяя теорию практикой.

По результатам этой работы можно было бы защитить несколько диссертаций. Но практической пользы это, скорее всего, принести не могло. В жизни водители русских автобусов зачастую обходились вообще без замены масла в гидромеханической передаче. Происходило это по той простой причине, что слишком текучую жидкость внутри агрегата мог удержать далеко не всякий сальник, и она самостоятельно вытекала наружу. Чтобы обеспечить работоспособность агрегата, все время подливали масло, да не специальное, а какое имелось.

В те времена такая эксплуатация была привычной, поэтому ученые, взявшиеся за решение важной народнохозяйственной задачи (обоснование «прогрессивных» норм замены масла), не сразу узнали правду. По понятным причинам, никто не спешил просвещать «чужаков». Ну а более жесткие нормы, которые они должны были предложить, помогли бы ограничить не в меру расточительных потребителей.

Сегодня на наших дорогах полным-полно импортной техники. Есть с чем сравнивать. Эксплуатация может выбирать, исходя из своих представлений о качестве автобусов и толщины кошелька. Производители русских автобусов попали в гамлетовскую ситуацию: быть или не быть?

Русский автобус европейского класса

Судьба преемника 677-ой модели ЛиАЗ-5256 складывалась трудно. Министерские начальники выступали против него. Это была, увы, не чиновничья блажь. Автобус получился откровенно слабым. Поэтому мелкосерийное производство этого русского автобуса, начавшись в 1985 г., продолжалось 6 лет. Лишь в 1991-м сборку машины перевели на конвейер. К 1997-му изготовили 4,5 тысячи. Прошлым летом ЛиАЗ-5256 с заводским номером 10 000 передали лучшему водителю Орехово-Зуевской автоколонны № 1793 «Мострансавто» Александру Марочкину. Его речь на торжественном митинге стала самой короткой: «Что мне сказать? Я хочу поздравить вас, лиазовцы, я вас люблю и уважаю. Здоровья вам. Спасибо за такую машину. Постараемся оправдать ваше доверие. Машина очень хорошая. Больше мне сказать нечего. Спасибо вам большое».

Марочкин проработал на ЛиАЗ-677 больше 10 лет. Наездил 700 000 км! Автобус выглядит великолепно и пассажиров возит исправно. И это при том, что на машине стоит ГМП-3! Эти агрегаты доживают свой век. Запасных частей для них не выпускают. В эксплуатации их можно по пальцам перечесть. И если Александр Викторович умудрился без проблем работать длительное время на устаревшей машине, то на новом автобусе ЛиАЗ-5256, по мнению участников торжественного митинга, такой водитель способен проехать больше 1 млн. км. Дизель Caterpillar 3116 (Euro-2), автоматическая трансмиссия Voith D851.3e, задний мост RABA, ряд других надежных комплектующих и собственных ноу-хау доводят класс автобуса до европейского уровня.

Слова «русский автобус европейского класса» впервые публично прозвучали, пожалуй, именно на том торжественном митинге. Но если летом эти высказывания вызывали внутренний протест, то на пресс-конференции 5 февраля, посвященной итогам работы компании «Русские автобусы» в 2003 г. и перспективам на 2004-й, против подобной оценки качества автобусов активных возражений не было.

Компания «Русские автобусы» – подразделение холдинга «РусПромАвто». Объединяет Павловский, Ликинский, Голицынский и Курганский автобусные заводы. Доля компании на российском рынке без учета микроавтобусов 79%. В 2003 г. изготовлено 14 679 машин. Рекордной отметки за последние 10 с лишним лет (11 324 автобуса) достигли на ПАЗе.

Генеральный директор компании «Русские автобусы» Сергей Занозин заявил на пресс-конференции: «Мы можем четко сказать, что у нас есть полноценная автобусная компания, занимающаяся разработкой продукта, его производством, продажей, сервисом. Сформированы стратегия, миссия и цели, к которым будем стремиться. Мы хотим, чтобы к концу 2006 г. компания стала мощной, имела бы всю номенклатуру продукции, которую можно продавать не только на российском рынке, но и на других рынках, имела бы эффективную сеть по продаже и сервису на гарантийном и послегарантийном периодах эксплуатации».

Ничего особенного в этой программе нет. Все производители хотят предложить на рынок конкурентоспособную продукцию. Не все могут. С. Занозин уверен, что молодой, энергичной и амбициозной команде компании «Русские автобусы» многое по силам.

В ближайшие два года, по словам С. Занозина, заводы компании «Русские автобусы» должны отказаться от применения штамповой оснастки. На нее уходит слишком много сил и средств. На автобусах появятся передние и задние пластиковые маски (возможно, и крыша), трубчатый каркас кузова. Благодаря применению такой технологии за 2 года в серию пошли восемь новых машин.

Вторым серьезным шагом на пути «облегчения» производства станет концентрация усилий только на основных технологических переделах: заготовительном, сварочном, окрасочном, сборочном. Это уже предпринято в Кургане. Результат не замедлил сказаться. За полтора года удалось оздоровить экономику предприятия. Сегодня оно работает с прибылью. Во многом благодаря организации гибкого производства, сокращению площадей. Полученный опыт руководство компании намерено распространить и на другие предприятия. В частности, территория всех заводов должна быть сокращена на порядок (КАвЗ: было 70 га, стало семь!).

Сергей Занозин выразил надежду, что подобные меры позволят в течение 2 лет сохранить цену выпускаемых русских автобусов: «К концу 2005 г. на заводах должен остаться технологический комплекс, который мы считаем своей ключевой компетенцией. Это заготовка, сварка, окраска и сборка. Все остальные технологические переделы должны быть убраны. Это позволит снизить постоянные затраты на предприятиях как минимум в 2 раза».

Летом производители больших городских автобусов из Ликино-Дулево планируют официально увеличить гарантийный пробег до 100 тыс. км, а ресурс – до 1 млн. Поставщики импортных комплектующих поддерживают это намерение и готовы обеспечить аналогичный срок эксплуатации своей продукции. В результате транспортники получат машину европейского уровня, причем в 2–2,5 раза дешевле, чем западные аналоги.

Быть или не быть?

Спрос определяет предложение. Павловский автобусный завод работает на полную мощность, а КАвЗ (загрузка 20%), ЛиАЗ (30%) и ГолАЗ (40%) имеют возможность увеличить выпуск. Кто купит? А главное – на какие деньги?

Специалисты «Русских автобусов» проанализировали ситуацию в регионах. Отчетные цифры показывают: эксплуатация новых российских автобусов обходится в 3–4 раза дешевле, чем подержанных импортных. Генеральный директор «Русских автобусов» убежден, что, используя только это обстоятельство, за несколько лет можно обновить парк. Развитию автобусостроения в России, по мнению С. Занозина, мешают невнятные условия для бизнесменов, склонных работать на пассажирских перевозках. Особенно на муниципальном уровне. Вот когда этот бизнес перейдет в разряд нормальных, транспортники смогут зарабатывать и на жизнь, и на перспективу. Денег им хватит, в частности, и на обновление парка. Они сами будут решать, какие автобусы покупать: подержанные или новые, отечественные или импортные. Пока они выжидают, надеяться на серьезные инвестиции не приходится. Нужны решения правительства, которые показали бы, в каком направлении пойдет дальнейшее развитие пассажирских перевозок. Едва ли найдутся деловые люди, чтобы вложить свои деньги в проект с неясными перспективами.

О ближайших планах на пресс-конференции сказано следующее. В 2004 г. заводы компании должны изготовить 14 650 автобусов. В том числе:
• автобусы среднего класса ПАЗ-4234 (удлиненная версия базовой модели ПАЗ-3205) и автобусы городской модификации ПАЗ-4230-03 «Аврора»;
• сочлененные ЛиАЗ-6212 (в большем количестве, чем в 2003 г.) и низкопольные городские ЛиАЗ-5292 (и те и другие машины будут делать на новой нитке конвейера по постоянной технологии). В ближайшем будущем работники завода приступят к производству троллейбусов (совместно с ГУП «Мосгортранс» и заводом «Тушино авто»);
• «Круиз» (в больших объемах, чем прежде) и модернизированный ЛиАЗ-5256R (новый импортный руль и ведущий мост, а также масочная технология);
• модернизированные КАвЗ-3976, новые школьные автобусы на шасси ПАЗ (над проектом работают специалисты КАвЗ).