Самосвал Gloros A 7801D

Пять осей – для глины и камней

Редакционная тест-группа уже проводила испытания четырехосного полноприводного самосвала Yarovit Gloros A 3501D, и подробный отчет был опубликован в нашем журнале (см. "ГП" № 6, 2005 г.). Но недавно нашим испытателям вновь пришлось сесть за руль самосвала Yarovit. Только теперь на тест был взят пятиосный великан Gloros A 7801D с колесной формулой 10х8 и полной массой до 64 тонн.

Впервые этот мастодонт был показан на МИМС в августе 2005 года, но тогда он прибыл на выставку прямо из сборочного цеха, и вести разговор о серьезных тестах на необкатанной машине было бессмысленно. Теперь же, когда эксплуатационные испытания самосвала подходят к окончанию и на одометре грузовика уже более 30 000 километров, у нас появилась возможность познакомиться с этой машиной.

Конструкция

Одной из особенностей автомобилей Yarovit считается то, что их комплектация не привязана жестко к возможностям производства, и говорить о любой машине Yarovit как о раз и навсегда сложившейся конструкции невозможно. Автомобили могут комплектоваться теми или иными агрегатами по желанию заказчика. И все же у автомобилей семейства Gloros очень много общего. Машины, которые побывали у нас на испытаниях, оснащены одинаковыми двигателями Deutz BF 6M 1015C Euro 2 (408 л.с), сцеплениями ZF-Sachs MFZ 430 и раздаточными коробками ZF-Steyr VG2000. А коробки передач фирмы ZF на машинах различались только передаточными числами. Но вот подвеска мостов и сами мосты на пятиосном Gloros A 7801D применены совсем другие, и они стоят того, чтобы их конструкцию мы рассмотрели подробнее.

Автомобили семейства Gloros рассчитаны на эксплуатацию в сложных условиях больших строек и карьеров, где бездорожье и раскисшая грязь – не редкость. Именно поэтому из пяти осей самосвала Gloros A 7801D четыре являются ведущими (1-, 2-, 4-й и 5-й мосты). Ведущие мосты на самосвале производства Axletech, двухступенчатые с центральными коническими редукторами и 4-сателлитными колесными передачами. У мостов предусмотрена возможность блокировки межосевых и межколесных дифференциалов, с дистанционным электропневматическим управлением. Средний дополнительный мост марки SISU Axlex не является ведущим, при порожних рейсах с помощью пневмоподвески его приподнимают над дорогой для экономии топлива и резины.

Поворотными на Gloros являются 1-, 2-, 3-я и 5-я оси

При таких габаритах и полной массе большое значение имеет хорошая управляемость автомобиля, в том числе и малый радиус поворота. Поэтому из пяти мостов Gloros A 7801D четыре – управляемые. Это два первых ведущих моста, средняя подъемная ось и последний пятый ведущий мост, который выполнен подруливающим. Для того чтобы последний, очень нагруженный мост, да еще и с двускатной ошиновкой, можно было повернуть, на нем сзади установили дополнительный усиливающий гидроцилиндр рулевого управления. Все перечисленные меры позволили сократить радиус разворота пятиосного самосвала до приемлемых 11,7 м и уменьшить поперечную деформацию шин на поворотах.

Отдельного внимания заслуживает и подвеска всех мостов самосвала. В отличие от четырехосника, где она была выполнена на малолистовых рессорах, у пятиосного Gloros A 7801D вся подвеска пневматическая. Пневматика позволила не только смягчить воздействие ударных нагрузок, передаваемых от мостов автомобиля на его раму, но и обеспечила хорошее сцепление всех колес с дорогой независимо от ее профиля. Два первых моста имеют только по паре пневмобаллонов. Толкающее усилие от передних ведущих мостов на раму автомобиля передается через верхние реактивные штанги. Средний подъемный мост подвешен на двух параболических рычагах, свободные концы которых опираются на пневмобаллоны. Именно эти баллоны позволяют приподнимать или опускать средний мост без каких-либо других дополнительных устройств. Задний тандем мостов установлен на общей балансирной балке с нижними продольными рычагами и всего двумя общими пневмобаллонами. Толкающее усилие от мостов передается на раму верхними V-образными реактивными штангами. Для гашения вертикальных колебаний, особенно на тряских каменистых дорогах, у всех мостов Gloros A 7801D есть пара гидравлических амортизаторов.

С точки зрения водителя

Четвертый и пятый мосты установлены на общей балансирной балке, у которой демпфирующими элементами являются всего два пневмобаллона на оба моста

Пятиосный Yarovit – машина немаленькая, и в ее кабину приходится буквально взбираться, преодолевая четыре ступеньки. При определенной сноровке это несложно, так как есть и соответствующие поручни, и сами ступеньки широкие и глубокие. Но очень уж высоко! Ведь по старой водительской привычке из кабины часто выпрыгиваешь на землю, а тут такой "фокус" не проходит – приходится и на выходе перебирать ногами все четыре ступеньки.

Снаружи кабина автомобиля выглядит большой, но, оказавшись внутри, видишь, что всю ее центральную часть занимает капот двигателя, а для водителя и пассажира по бокам остались лишь узкие и глубокие "кокпиты". Прогуляться по кабине здесь не получится. Зато высокий ровный капот двигателя можно использовать как большой стол – и документы на нем заполнить, и перекусить в дороге.

Об удобстве посадки за рулем Yarovit мы подробно говорили в прошлый раз, и в целом тогда от машины осталось положительное впечатление. Были лишь нарекания к слишком высоко установленным педалям с верхней навеской и расстоянию между ними. Но если расстояние между педалями жестко регламентируется соответствующей отраслевой нормалью, то способ установки педалей зависит от разработчиков автомобиля и удобство пользования такими педалями очень субъективно. Тому, кто привык пользоваться на грузовике педалями с напольной установкой, педальный узел на Yarovit будет казаться непривычным, а кто привык к педалям с верхней навеской, будет чувствовать себя здесь "в своей тарелке". У меня лично вопросы возникли не по поводу педалей, а по поводу рычага управления КП. Он расположен в удобной зоне и четкость включения передач очень хорошая, но сам рычаг длинноват. Когда включаешь высшую передачу (до упора вправо и назад), то локоть водителя находится уже на уровне плеча и включение передачи осуществляешь только плечевым суставом. Неудобно.

Рулевая колонка на Yarovit регулируется в большом диапазоне, но фиксирующий механизм в виде затягивающих "барашков" очень слабый, и положение колонки постоянно сбивается

Конечно, это издержки большого диапазона переключений КП, но при этом было бы намного приятнее видеть на машине такого уровня рычаг переключения КП типа "джойстик". Тем более, что на огромном капоте двигателя есть место, где можно удобно разместить этот "джойстик", и тогда переключать передачи водитель смог бы только легким движением кисти руки.

Самосвал Yarovit Gloros A 7801D в управлении очень легкий. Усилия, прикладываемые к педалям и рулю, минимальные. И обзорность прекрасная. А вот запаса мощности у двигателя явно не хватает. Еще на четерехосном самосвале мы отмечали, что мощности двигателя Deutz BF 6M для тяжелой полноприводной машины недостаточно. Но ведь по сравнению с той машиной на пятиосном Gloros полная масса выросла более чем на 10 т! В загруженном состоянии Yarovit Gloros A 7801D не слывет скороходом. А расход топлива на некоторых режимах движения переваливает за 100 л на 100 км.

Несмотря на то, что мощный двигатель на Yarovit находится прямо под кабиной и постоянно работает с большой нагрузкой, его шум в кабине при движении не утомляет. Можно даже негромко включить радио и оно не будет заглушаться работающим двигателем. Это говорит о хорошей шумоизоляции кабины. Кстати, когда Yarovit идет по асфальту, шума больше производят четырнадцать колес автомобиля, чем один двигатель.

Самое главное

Когда смотришь на эту гигантскую машину, невольно возникает вопрос: а зачем нужен этот дорогой, большой и сложный по конструкции самосвал? Чтобы ответить, лучше всего попробовать просчитать, насколько эксплуатация такого самосвала может быть выгодна по сравнению с четырехосным Yarovit Gloros A 3501D или более распространенным, но неполноприводным самосвалом МЗКТ-65151 (тест см. в "ГП" № 10, 2005 г.). У МЗКТ в производственной программе есть и полноприводный самосвал дорожного габарита МЗКТ-652511, но он трехосный и его грузоподъемность всего 20,5 т, поэтому мы его не рассматриваем.

Оригинальная приборная панель практически повторяет форму руля и хорошо просматривается с места водителя при любом положении рулевой колонки

Предположим, что все три выбранные нами самосвала работают на отсыпке песка, на плече 50 километров. В среднем за смену один самосвал успевает сделать два рейса. Цифры, полученные на наших испытаниях, по загрузке самосвалов и расходу топлива, соответствующему этой нагрузке, принимаем за средние значения. Тогда выходит, что МЗКТ за смену перевозит только 50 т песка, Yarovit A 3501D справляется с 67,5 т (+35%), а пятиосный самосвал одолевает 83 т (+66%). Значит, для выполнения одного и того же объема работ нам понадобится или 10 самосвалов МЗКТ-65151, или 7...8 автомобилей Gloros A 3501D, или шесть Gloros A 7801D.

Теперь подсчитаем средний расход топлива за смену на всех трех самосвалах. Для удобства подсчета устанавливаем, что средняя скорость наших самосвалов – 50 км/ч. Тогда за 200 км пути (100 км в снаряженном состоянии и 100 км по полной массе) МЗКТ израсходовал бы не менее 67 л топлива, Yarovit A 3501D почти 63 л (экономия 6%), а пятиосный самосвал – 64,5 л солярки (экономия 4%). Правда, приведенные здесь цифры расхода топлива замерены на установившихся скоростях, а в реальной эксплуатации с постоянными торможениями и разгонами эти цифры значительно больше. Для объективности сделаем еще подсчет расхода топлива, исходя из цифр, полученных при имитации городского режима движения, как наиболее сложного для таких машин. Тогда расход топлива у одного МЗКТ за смену вырастает до 124,2 л, у Gloros A 3501D – до 139,9 (+12,6%), а у Gloros A 7801D – до 172,9 л (+39,2%). Умножаем полученные цифры на количество работающих машин и получаем, что 10 самосвалов МЗКТ за смену израсходуют 1242 л топлива, 8 самосвалов Gloros A 3501D – 1119,2 л (экономия 9,9%), а шесть автомобилей Gloros A 7801D – только 1037,4 л дизтоплива (экономия 16,5%).

Автомобиль оборудован централизованной системой смазки

Получается, что при использовании только пятиосных самосвалов Yarovit Gloros A 7801D (в сравнении с другими машинами) при одном и том же объеме работ мы будем экономить на зарплате 2...4 водителей в смену и 16,5%...60% – на топливе в зависимости от дорожных условий. Исходя из этих данных, не трудно посчитать суммарную экономию средств при двухсменном графике работы в течение года. При этом нелишне будет помнить, что автомобиль Yarovit Gloros A 7801D, укомплектованный импортными агрегатами, априори надежнее и имеет больший коэффициент выхода на линию из-за увеличения межсервисного пробега и меньшего количества отказов.

Если с положительными эксплуатационными характеристиками пятиосного автомобиля все понятно, то как быть с большими первоначальными затратами на его приобретение? Давайте посчитаем. Сегодня стоимость одного автомобиля МЗКТ-65151 в среднем $75 тыс., а стоимость автомобилей Yarovit – от $130 до 200 тыс., т. е. один Yarovit стоит в 2...2,5 раза дороже, чем один МЗКТ. Но при покупке парка машин из десяти самосвалов МЗКТ-65151 или шести самосвалов Yarovit Gloros A 7801D (как мы помним, в таком соотношении они способны выполнять одинаковый объем работы) максимальная (!) разница в цене на всю партию будет не более $450 000 (+60%). Сразу предвидим возражения, что на эту разницу можно дополнительно приобрести как минимум еще шесть самосвалов типа МЗКТ-65151 и благодаря им значительно повысить производительность. Но не стоит при этом забывать, что любое увеличение парка автомобилей – это всегда дополнительные расходы на их эксплуатацию как прямые (топливо, заработная плата водителям и т. д.), так и косвенные (увеличение ремонтных зон, расширение штата механиков и др.). Отсюда следует, что при больших объемах перевозок, особенно на больших плечах, использование пятиосных самосвалов большой грузоподъемности экономически оправдано даже несмотря на их первоначальную высокую стоимость, которая, кстати, полностью нивелируется за 2...3 года интенсивной двухсменной эксплуатации автомобилей Yarovit.

Однако

Над ветровым стеклом находится консоль с блоком контроля перегрузок мостов (справа), блоками управления отопителями Webasto и магнитолой, но места для вещевых полочек в консоли почему-то не нашлось

Кабина, которая устанавливается на автомобили семейства Yarovit, разработана компанией Yarovit и представляет собой пространственный металлический каркас, обшитый стеклопластиковыми панелями. У такой кабины много достоинств – пластик в отличие от металла не подвержен коррозии. Он выдерживает небольшие удары, полностью после них восстанавливаясь, у него лучшая теплоизоляция по сравнению с металлом. Но кабину на Yarovit выпускают малыми сериями, и это отражается как на самом качестве изготовления кабин (многие элементы делают по "обходным технологиям"), так и на функциональности некоторых решений в угоду упрощения конструкции (сдвижные форточки в дверях). В связи с этим возникает справедливый вопрос, а не проще было компании Yarovit пойти тем же путем, каким идут компании Ginaf и Terberg, и ставить на свои автомобили серийные кабины от массовых грузовиков. На наш взгляд, на Gloros удачно подошла бы современная отечественная кабина от автомобиля МАЗ-5440. Естественно, специально доработанная для эксплуатации на грузовиках тяжелых серий.

Особое мнение

Модельный ряд автомобилей "Яровит" формируют три базовых шасси 6х6, 8х8 и 10х8 с использованием принципа "от сложного к простому". Каждый полноприводный вариант включает несколько вариантов использования неведущих управляемых осей, а дальнейшее расширение модельного ряда осуществляется за счет упрощения базовой модели. И когда представилась возможность познакомиться с очередным и последним представителем этой линейки колесных формул, реальным автомобилем-самосвалом GLOROS A7801D (10х8), мы отнеслись к этому как к очередному витку гигантомании.

Под кабиной трехслойный "сэндвич" из слоев пластика и шумоизоляции, поэтому шум двигателя практически не проникает в кабину

По результатам маркетинговых исследований товарная ниша автомобилей "Яровит" должна находиться между магистральными тягачами и карьерными самосвалами. От первых их отличает повышенная грузоподъемность и проходимость, а от вторых – возможность эксплуатации на дорогах общего пользования при тех же габаритных размерах, скоростном режиме, допустимых осевых нагрузках и экологических требованиях. Первый автомобиль открыл новое направление в развитии ЗАО "Производственная компания "ЯРОВИТ Моторс", уходящее историческими корнями к спортивным достижениям по трак-триалу.

Появление GLOROS A7801D окончательно сформировало в нашем представлении одну закономерность, объединяющую его с предшественниками, – каждая дополнительная тонна перевозимого груза вызывает увеличение собственной массы автомобиля примерно на полтонны. Но когда мы увидели, как автомобиль двигается по пересеченной местности, поняли – вот его истинное призвание, а не банальное перемещение отвальной породы. Движение "Яровита" со стороны напоминает движение аппарата на воздушной подушке, автомобиль как будто обтекает препятствия, всеми колесами копируя поверхность под собой, при этом поражая величинами ходов подвески. И это оказалось не так далеко от истины, потому что подвеска автомобиля в отличие от предшественников пневматическая, и она не позиционировалась в качестве конструкторского модуля на период производства первых автомобилей.

Несмотря на значительное количество колес, автомобиль весьма легкий в управлении и вот почему: из пяти осей автомобиля четыре управляемые, включая подъемную ось. Поворот колес обеспечивается довольно замысловатой конструкцией системы рулевого управления, включающей в себя дублирование основных агрегатов. Из четырех управляемых осей три являются ведущими мостами, что кроме хорошей управляемости и безопасности обосновывает конструктивную сложность рулевой системы еще и обеспечением высокой проходимости.

При откинутой кабине шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель Deutz – как на ладони

Система индикации состояния трансмиссии на наглядной схеме позволяет отображать комбинацию состояния многочисленных блокировок, как межосевых, так и дифференциалов всех мостов. Самосвал оборудован дистанционной системой аварийного снижения давления в каждом колесе и системой контроля нагрузки по осям. Все это кощунственно "зарывать" в каком-нибудь карьере.

Упор на отличную проходимость в жестких условиях эксплуатации для тягачей-супертяжеловозов или шасси под установку оборудования, применяемого в отраслях добывающей промышленности и структурах МЧС, позволит полнее использовать возможности автомобилей "Яровит", которые кажутся мало востребованными при использовании их в качестве карьерных самосвалов. Незадолго до этого мы тестировали тяжелый седельный тягач КамАЗ-65226. "Яровит" в этом же качестве составил бы ему серьезную конкуренцию, поскольку способен работать в составе автопоездов полной массой до 200 тонн.

Уже упоминалось о спортивной составляющей в разработке автомобилей "Яровит", хотелось бы добавить еще несколько фактов из истории создания проекта. Наработки в создании нового спортивного автомобиля, дважды ставшего чемпионом Европы, позволили конструкторской группе спортивной команды принять участие в разработке автомобиля для новой товарной ниши российского рынка. В 2000 году она переросла в Инженерно-технический центр, и началась основная работа по созданию генеральной концепции проекта, конструкторской и технологической документации. Для инвестиционной поддержки в 2003 году была создана компания ЗАО "Инвестиционная компания "Яровит Моторс", учредителями которой являются компания Elgin Sistem (США) – 51% акций и компания Tracks & Dumpers (Великобритания) – 49% акций. Они же являются владельцами интеллектуальной собственности. А для реализации проекта на территории России в 2004 году было организовано автомобильное производство в г. Санкт-Петербурге на территории Металлического завода и изготовлены пять первых автомобилей семейства Gloros.

Топливные фильтры сгруппированы прямо у переднего правого колеса. При зимних условиях эксплуатации на них можно надеть специальный чехол с подогревом

Кстати, Gloros обозначает семейство автомобилей с кабиной, расположенной над двигателем, Dogmus – семейство с капотной компоновкой и Ordex – семейство с кабиной, вынесенной перед двигателем. Девизом компании может послужить высказывание ее президента: "Все, что вам нравится в импортных грузовиках, уже есть в автомобиле "Яровит".

Смысл этого проекта с субъективной точки зрения представляется так: берем любой регион земного шара, оцениваем климатические условия, плотность дорог с покрытием и без, анализируем опыт эксплуатации и сервисную структуру. Затем, используя собственную эксклюзивную проектную документацию, из таких же узлов и агрегатов собираем новый вариант "Яровита", приспособленного к конкретным условиям эксплуатации. Фирменной визитной карточкой остается лишь пластиковая кабина собственной конструкции. Если мои предположения верны, то следующим шагом должно быть появление седельного тягача "Яровит".

Гаранития и сервис

Гарантийный срок эксплуатации на автомобиль Yarovit в целом составляет 12 месяцев от даты поставки при условии, что пробег автомобиля за этот период не превысил 50 000 км. Но на отдельные агрегаты гарантийные обязательства могут быть выше. На двигатель Deutz BF 6M 1015C гарантия составляет 12 месяцев или 100 000 км, смотря что наступает раньше. На коробки передач ZF гарантия – 18 месяцев со дня поставки или 100 000 км пробега.

Система послепродажного технического обслуживания и ремонта автомобилей Yarovit предусматривает непрерывное гарантийное сопровождение каждого (!) проданного автомобиля непосредственно в месте его эксплуатации. В послегарантийный период сервисные услуги оказываются в региональных центрах сервисного обслуживания, а в труднодоступных местах предполагается использование передвижных ремонтных мастерских.