Слоны отдыхают!

Свои первые новые полуприцепы Schmitz Cargobull официально поставил в Советский Союз в 1982 году. Заказчиком, как нетрудно догадаться, выступила транспортная компания «Совтрансавто». В 1999-м в России как правопреемнике СССР начал работать первый специалист агентства по продаже немецкого прицепного состава. Наконец, вслед за Польшей (2005 г.) и Румынией (2007 г.) на наш рынок официально вышла дочерняя компания Cargobull Finance Russia. В этом свете было интересно посмотреть, что происходит в компании на ее родине в Мюнстере и чего ждать российским перевозчикам от столь авторитетного производителя.

Прогресс неумолим
Подобно тому, как перед помолвкой сваты нахваливают невесту, производители коммерческого транспорта рассказывают о своих успехах накануне выставки IAA в Ганновере. Компания Schmitz Cargobull одной из первых провела традиционную пресс-конференцию у себя на родине, в Германии. Вниманию гостей были предложены финансовые итоги и планы, новая продукция и экскурсия по заводу.
Сколько миллиардов евро заработано в год? Каков план смены, недели, месяца? Вырос ли объем экспорта? Эти и многие другие вопросы так и не были заданы журналистами, поскольку хозяева сами выдали огромный объем информации.
В минувшем финансовом году объем товарного производства в группе Schmitz Cargobull вырос на 32% и достиг отметки 66,7 тыс. единиц прицепной техники. В денежном выражении общий оборот увеличился на 27% и перемахнул рубеж 2,1 млрд. евро. Планы на ближайшую перспективу впечатляют своим масштабом: покорить годовой уровень 100 тыс. единиц прицепного состава и в 2009/ 2010 финансовом году поднять денежный оборот до 3 млрд. евро. И это не просто любовь к круглым цифрам: за ними стоит напряженный труд тысяч людей, которых без натяжки можно назвать патриотами Schmitz Cargobull.
За отчетный период доля экспорта осталась на прежнем уровне – 65%, а 35% востребованы перевозчиками Германии. Повышать показатели в текущем году станет труднее из-за продолжающегося финансового кризиса на фондовом рынке, роста цен на металл и энергоносители. Данные I квартала 2008 года говорят о том, что в сравнении с аналогичным периодом прошлого года число регистраций полуприцепов в Германии упало на 1,5% и составило 10 458 единиц. Количество поставленных на учет новых сцепок (тягач + прицеп) выросло незначительно – на 0,4% и достигло 5104 экземпляров.
Весь немецкий рынок проданных новых полуприцепов в 2007 году составил 41 269 единиц, а в 2008-м должен достичь отметки 43 500 единиц, т.е. на 5% больше. Достижения в сегменте прицепов к автопоездам еще скромнее: 21 078 единиц в минувшем году и 21 500 единиц к 1 января 2009-го, или + 2%. Для сравнения: за минувшие 5 лет совокупный прирост регистрации новых полуприцепов составил +124%, а прицепов +52%. Налицо явное замедление темпов роста покупательского спроса.

Продажи прицепного состава в Германии, ед.

Доля Schmitz Cargobull на рынке прицепного состава в Германии, %

Производственные показатели Schmitz Cargobull

Завод в Альтенберге
Всю мощь производства можно оценить по одному из трех крупнейших предприятий компании. А во время поездки мне довелось побывать на двух: в Альтенберге, где собирают бортовые тентованные полуприцепы и «шторники» со сдвижным тентом, и Вредене – родине полуприцепов и прицепов с жестким кузовом. Высокий уровень производства, современное оборудование, безупречная организация труда и последние технологии таковы, что фотографировать внутри помещений нам запретили под угрозой выдворения с территории и внесения в черные списки. А на заводе по выпуску рефрижераторов и изотерм вообще запретили брать с собой что бы то ни было, кроме блокнотов и ручек. Понятное дело, никто не хочет рисковать, тем более промышленный шпионаж никто не отменял, а журналисты чересчур пытливые...
Прямо у входа на завод шторных полуприцепов в глаза бросился плакат с надписью «Фабрика года-2008» на немецком языке. Пояснение гласило, что Schmitz Cargobull удостоен этого звания в категории «Лучшая производственная система». Теперь понимаете, откуда ростки шпиономании?!
На этой площадке, второй по масштабам корпоративной иерархии, в небольшом немецком городке Альтенберге трудится 1340 рабочих. Трудятся напряженно, в три смены. Трудовая неделя длится 5 дней, итого 15 смен в календарную неделю. Режим такой: 3 часа работы, 15 минут перерыв, потом еще 3 часа непрерывной работы, опять 15 минут отдыха. Чтобы люди зря не бегали за водой, возле участка монтажа установлен кулер с питьевой водой. Уровень зарплаты зависит от выработки, но стандартный тариф составляет чистыми, без налогов, 17–18 евро в час. На предприятии много молодых специалистов, в том числе женщин. Обучение специалиста длится от 6 до 8 недель при условии, что у него уже есть базовое образование. Рабочие могут не просто тупо выполнять свои обязанности, но и вносить рацпредложения – это материально поощряется, а не так, что мастер похлопал тебя по плечу: «Молодец, Ваня!»
Ритм производства хотя и размерен, но и он бывает нарушен. Например, во время моего визита из-за сильной грозы были перебои с подачей электричества: молния ударила прямо в подстанцию, образовалось отставание от графика. Всего 2,5 часа не было тока, а вылилось это в 23 не собранных полуприцепа. Немцы – люди пунктуальные и потому подготовили план наверстывания упущенного в ночную смену. Кстати, в дневную смену здесь собирают 75 полуприцепов (на всех европейских заводах фирмы – 350), а в ночную – чуть меньше. Общий же объем производства по данным 2007 года составляет 32 тыс. единиц прицепной техники при существующих мощностях до 50 тыс. единиц. Как видите, есть резерв для достижения намеченных целей.
Весь цикл выпуска прицепного состава разбит на участки, и каждый из них впечатляет по-своему. Но еще больше впечатляет срок исполнения заказа на стандартный полуприцеп – всего 18 часов с момента передачи заказа в цех. Из этого времени 3 часа уходит на изготовление лонжеронов, на которых затем монтируют пол. В день производство «съедает» 130 комплектов лонжеронов. Кстати, уже с сентября пол начнут собирать на конвейере. Это упростит процесс сборки и уменьшит срок подготовки заводского изделия.
За неделю завод должен отгрузить потребителям 775 прицепов и полуприцепов. Отгрузка идет непрерывно, и очереди из тягачей на прилегающих дорогах говорят о том, что клиенты готовы забрать оплаченный товар. Через главные ворота то и дело снуют голые грузовики и отоваренные сцепки, и шлагбаум взмывает ввысь и опускается на упор практически непрерывно.
Этот четкий ритм прослеживается и в зоне логистики. Местные специалисты определяют потребность всех участков и бригад в конкретном наборе запчастей, запас которых подается на смену, т.е. на 8 часов. Все расписано в буквальном смысле слова по минутам. Текущие затраты времени на производство одной оси составляют 3 минуты. Не две с половиной и не три с четвертью, а именно три. К слову, с сентября время выпуска одной оси сократится вдвое и составит 1,5 минуты. И если сейчас объем производства равен 112 тыс. осей в год, то с сентября он выйдет на новый уровень – 224 тыс. осей.
Надо ли говорить, что большинство операций по доставке запчастей осуществляют роботы. Ездят они по специальным электронным дорожкам и их применение выгоднее, чем труд человека: железо не устраивает перекуров, не спорит с начальником смены и вообще не портит настроения, когда не ломается. Практика показывает, что запаса деталей непосредственно в цехе хватает на 2–3 часа (как раз до перерыва), а на линии монтажа – всего на 20 минут. Так что заботы логистов только на первый взгляд кажутся «семечками».
Между прочим, 40% осей, которые нужны в производстве, Schmitz Cargobull делает самостоятельно. Ось со ступицей соединяют фрикционным образом: нагрев–прессовка. Это наиболее выгодный с технической точки зрения способ изготовления осей. Если в центре «пятачка» стоит эмблема слона с задранным вверх хоботом – значит, это ось Schmitz Cargobull. Если же надпись SAF, значит, изделие не родное. Кстати, на обеих применяются только дисковые тормоза. Оси SAF для сборки собирают в отведенном накопителе – сетчатом коридоре. Идет обратный отсчет времени, начиная с 4 минут. На креплении одной оси изнутри задействовано по два человека, итого на трехосной тележке – 6 «муравьев». Собственно крепление узла занимает в общей сложности 3,5 минуты, а еще 30 секунд уходит на подачу нового изделия. И что любопытно: кран еще не опустил до конца деталь, а люди уже приступают к крепежу. Для тех, чей опыт еще не настолько богат, чтобы доверять «зачетную сборку», есть стенд для обучения молодых сотрудников. Неплохо, надо сказать!
Я не останавливаюсь подробно на чистоте в цехах, порядке и аккуратной одежде работников – это все равно, как рассказывать о том, что главные герои в «Ну, погоди!» Волк и Заяц...

От лидера рынка
Новинки компании представляла целая команда шмицевских боссов, включая ответственного за сбыт в Западной Европе члена правления компании Ульриха Шёпкера. Остановлюсь собственно на инновациях. Не будем забывать: впереди – Ганновер, и что-то нужно оставить для дальнейших рассказов.
Итак, новшества. Одно из них касается модульной системы VARIOS Top Technology, применяемой на полуприцепе S.CS MEGA. Главная идея состоит в универсальности высоты сцепки под различные тягачи для создания стандартизированного парка прицепного состава. Адаптивность новой системы позволяет решать эту задачу и на моделях, предназначенных для перевозки бумаги и листового металла в рулонах. Привлекательность ее в том, что она не требует дорогостоящей замены транспортных средств. С помощью несложного механизма регулировки водитель может варьировать высоту передних и задних стенок с шагом 50 мм. В передней части предусмотрено три ступени регулировки, а в задней – шесть. В итоге достигается совместимость с тягачами с разной высотой седла – 965 и 1150 мм. Пневмоподвеска Dual-Ride-Height автоматически подгоняет высоту осей. Внутренняя высота полуприцепа остается максимальной (3 м), и при шинах размером 385/ 55 R22.5 полуприцеп вписывается в ограничение 4 м. Стандартная резина имеет преимущества в сравнении с 19,5-дюймовой за счет большего пробега, более высокой грузоподъемности и меньшей стоимости. В итоге достигнутая универсальность позволяет перевозить грузы объемом до 100 м³.
В конструкции изделий Schmitz Cargobull появились пластмассовые воздушные резервуары из пригодного для переработки и вторичного использования GFK-полиамида. Они экономят 20 кг собственной массы и не подвержены коррозии. Новая передняя стенка из оцинкованной листовой стали имеет повышенную прочность. Сплошные деревянные доски на внутренней стороне образуют надежную защиту от наезда. За счет модернизации и отказа от точек сварки новую переднюю стенку легко ремонтировать в случае повреждения. Скажем, смятые профили можно быстро заменить по отдельности. Соединение опор углов и профилей теперь комбинированное – с помощью клея и зацепления. Все это позволило сократить вес модели S.CS PAPER, поднимаемой с помощью крана, на 150 кг. А масса S.CS MEGA для комбинированных перевозок уменьшилась на 500 кг. При этом полуприцеп сохранил разрешение на перевозку по железной дороге со скоростью 140 км/ч.
Ходовая часть ROTOS, по мнению специалистов фирмы, может быть использована и в исполнении Heavy-Duty. Благодаря ей стало возможно продление гарантии на 6 лет или 1 млн км. Вообще сервис – это сильная сторона немецкого производителя.

Сервисные возможности Schmitz Cargobull

38 центров по обслуживанию прицепного состава в ЕС
25 стоянок по продаже прицепного состава с пробегом
31 000 профинансированных прицепов и полуприцепов
7700 полных сервисных контрактов
24 круглосуточная продажа запчастей
24 круглосуточная справочная служба поддержки клиентов
29 языков общения по телефону горячей линии
6900 продаваемых систем телематики в год
850 сервисных партнеров в Европе

Важное достоинство изделий Schmitz Cargobull – так называемая безопасная крыша Safety Roof. Благодаря грамотному «вкраплению» поперечин в тент полностью отпадает необходимость в натяжных ремнях между продольными балками крыши. Наряду с этим отсутствуют свисающие тросы. И в результате загрузка полуприцепа возможна без ограничений и риска повредить погрузочно-разгрузочное оборудование.
Инновации коснулись изотерм и рефрижераторов. В частности, на модели S.KO COOL используются усовершенствованные панели Ferroplast собственной разработки, которые не пропускают паров влаги. Одно из новшеств – разделительная перегородка, автоматически выравнивающая давление. Если в ней нет необходимости, водитель может разместить ее под крышей. Это лишь незначительно сократит внутренний объем, зато поможет оптимально разместить груз. Новая система уплотнений обеспечит герметичное разделение кузова на разные температурные зоны. В результате холодильный агрегат потребляет меньше энергии, а значит, сокращаются эксплуатационные расходы. Устанавливаемое заподлицо в панели устройство двухъярусной загрузки позволяет перевозить не 33, а 66 европаллет. В качестве опции предлагается встраиваемое в крышу устройство для перевозки мясных туш. Наконец, что очень актуально для России: заправочный бак сделан из платика. Он не боится коррозии, в него можно заливать биотопливо, у него есть собственный топливный фильтр и самое главное – система защиты от несанкционированного слива топлива.
В Ганновере Schmitz Cargobull обещал сделать акцент на S.KO EXPRESS MEGA для перевозки сухих грузов. У него оцинкованное шасси на болтах-заклепках, гарантирующее механическую прочность, высокую полезную нагрузку, коррозионную стойкость, быстрый ремонт и несколько вариантов применения. Он рассчитан на 34 европоддона при одноярусной загрузке и на 67 – при двухъярусной. У него светопроницаемая крыша и усиленный окантовочный профиль, выдерживающий груз большого объема воды или снега. Вместо полупрозрачной «макушки» можно применять крышу со светильниками справа и слева. Для эксплуатации в курьерских службах список опций включает альтернативную дверь-жалюзи. Пол S.KO EXPRESS сделан из клееных слоев древесины толщиной 28 мм и выдерживает в зависимости от комплектации погрузчики с нагрузкой на ось 5500 или 7200 кг. Как и на других моделях, предусмотрена установка системы телематики, улучшающей защиту от несанкционированного проникновения путем открывания дверей. Она же помогает отслеживать маршрут перемещения.
Есть новости и в гамме контейнеровозов. Недавно семейство шасси было разделено на две подгруппы: Gooseneck и Straight. Характерная черта нового поколение шасси Gooseneck – высота рамы на уровне 130 мм. Но даже при перевозке контейнеров повышенной вместимости типа High-Cube габаритная высота остается в пределах допустимых 4 м. Шток поршня выдвижного цилиндра теперь расположен в центральной полости, что существенно продлевает его срок службы. А размещение контейнера ближе к задней кромке без выступа позволяет вплотную подъезжать к погрузочно-разгрузочной площадке. Стальной противоподкатный брус по всей ширине шасси предотвращает повреждения при задней загрузке автопогрузчиком, а открытые контейнерные балки препятствуют скоплению воды и образованию ржавчины.
Оптимизирован профиль, предотвращающий эффективно предотвратить появление трещин в шасси. Усовершенствованы запорные устройства Multi Lock с блокирующим пальцем: теперь потерять его невозможно, ведь он прикреплен. Фиксатор для крюков в фитингах Klapp Lock и Step Lock исключают риск опрокидывания или перекоса при установке контейнера. И это далеко еще не все новости.
Есть еще 24-кубовый самосвальный полуприцеп S.KI LIGHT с собственной массой всего 4800 кг и другие модели. Есть новый вид аренды с правом выкупа, телематика очередного поколения, договор на полное сервисное обслуживание и много чего интересного. Но рассказ об этих достижениях Schmitz Cargobull – после автосалона IAA в Ганновере.