<<< Назад

Импортный дизель в России

Т. Козырев, зам. директора ИТЦ «Моторсервис»

До начала 90-х годов прошлого века проблемы импортных дизелей (как, впрочем, и вообще импортных моторов) волновали в основном главных механиков больших автопредприятий, таких как «СОВТРАНСАВТО», оставаясь для остальных наших сограждан чем-то малоизвестным. Народная молва разносила сведения об их поразительных качестве, экономичности и удобстве примерно так же, как в своё время рассказывалось о паровозах, самолётах или о таинственной земле за океаном, где еда сама прыгает на стол и никогда не бывает зимы. После распада СССР и открытия границ мы, наконец, смогли увидеть эти моторы ближе и даже стать их обладателями. Не всегда эти встречи были радостными – разочарований тоже хватало.

В данной статье мне хотелось бы остановиться на нескольких особенностях эксплуатации дизелей коммерческих автомобилей в нашей стране (оставив за кадром большегрузную технику и легковые автомобили, как отдельные специфические семейства), и, по возможности, помочь тем, кто хотел бы купить этого таинственного зверя по имени «дизель» так, чтобы не было мучительно больно за напрасно потраченные время и деньги. Почему дизель? Этот вопрос самый лёгкий. Недаром большая часть лёгких и средних коммерческих автомобилей оснащаются дизелями: больший крутящий момент и экономичность по сравнению с бензиновыми собратьями давно и надолго превратили двигатель с воспламенением от сжатия в основную тягловую силу коммерческих перевозок. Правда, наша страна всегда шла по своему пути, поэтому до настоящего времени у нас нет лёгкого дизеля, пригодного для установки на автомобили малой и средней грузоподъёмности («перспективные» на протяжении многих лет разработки и тракторный дизель из Минска ММЗ-245 не в счёт – первых очень мало и они очень далеки от народа, а второй назвать двигателем для более-менее современного автомобиля можно с большой натяжкой). Как следствие, ваш коммерческий автомобиль, скорее всего (процентов на 80%, если не считать «Газель» или «Бычок»), будет оснащен импортным дизелем. О них и разговор.

Что интересует владельца автомобиля (и двигателя, соответственно) больше всего?

Думаю не ошибусь, если отвечу, что это минимум затрат на эксплуатацию и ремонт и связанный с ним простой техники. К сожалению, эта экономия зачастую распространяется и на техническое обслуживание двигателя, ошибочно рассматриваемое как ненужное времяпрепровождение, да ещё и связанное с дополнительными затратами. Излишне говорить, что когда этот автомобиль всё-таки окажется в ремзоне, сумма счёта за ремонт может вызвать лёгкий шок. Более того, из-за нашего более сурового климата, а также особого пути развития (который привёл к, мягко говоря, значительному отставанию в качестве топлива и эксплуатационных жидкостей) межсервисный пробег желательно сокращать как минимум в половину от заявленного производителем! На нашем опыте мы убедились, что уже после пробега 7–10 тыс. км (в Москве!) практически в 70% случаев в топливном фильтре накапливается достаточное количество воды, для того, чтобы убить топливный насос высокого давления (ТНВД). Помимо этого, из-за большого количества примесей в топливе и грязи в окружающем нас воздухе, масло, смывающее всё это со стенок цилиндров, стареет гораздо быстрее, чем думали его производители, а воздушный фильтр после 10 тыс. км пробега выглядит так, как будто его не меняли 10 лет. Из этого следует банальное первое: чтобы ваш дизель мог работать долго и счастливо, обязательным (но не единственным) условием является регулярное обслуживание и, желательно, с интервалами не более 10 тыс. км.

Второе. Часто приходится слышать, как владельцы лёгких фургончиков, таких как VW T4, восхищаются их скоростью и считают само собой разумеющимся использовать эту скорость на всю катушку. «Я всю дорогу иду спокойно 160–180», – рассказывает очередной клиент и очень удивляется, что его ремонт является следствием именно этого «спокойствия». Да, современные дизельные двигатели, особенно с электронными системами управления впрыском, очень динамичны и практически не уступают в скоростных показателях бензиновым моторам. Только одно «но» – дизеля не для полётов! Из-за значительно больших внутренних нагрузок, массы деталей дизельных двигателей заметно превосходят массы аналогичных деталей «бензинок», поэтому, раскручивая дизель до больших скоростей, владельцы создают такие условия работы для деталей поршневой группы и клапанного механизма, что они (детали, а не владельцы) не выдерживают, и, как следствие, приводят владельца к нам. Если вы хотите пореже видеть лица работников автосервиса и не очень заинтересованы в росте их благосостояния – не гоняйте дизеля на больших оборотах – 3 500–4 000 более чем достаточно для динамичной езды, но не так губительны для вашего мотора, как 5 000–5 500.

Третье. Вынужден вас разочаровать: рассказы продавца о том, что ваш дизель (мы говорим не о тяжёлых грузовиках!) «миллионник» – сказка. Будьте готовы, что средний ремонт вашего мотора случится где-то в районе 150–200 тыс. км пробега, а капитальный – 300–350. Другое дело, что эти цифры, во-первых, индивидуальны, а во-вторых, не каждый автомобиль (зачастую купленный не новым) прослужит столь почтенный срок у вас, но… Последние «миллионники» для малой коммерческой техники сошли с конвейеров производителей где-то в середине 70-х и давно прошли свой миллион. Ваш мотор гораздо более динамичный, лёгкий и тихий по сравнению с ними, но за это вы и расплачиваетесь гораздо раньше, чем ваши предшественники там, за железным занавесом.

Четвёртое. Рано или поздно погибает любой мотор и любой ТНВД, но, если вы не являетесь приверженцем определённой марки или модели, мой совет – не старайтесь купить самый «навороченный» двигатель. У нас в стране слишком много неблагоприятных факторов и слишком мало квалифицированных сервисов, чтобы быть уверенным в том, что «помощь придёт» (а вы сможете её оплатить). Никто не призывает вас ездить на телеге, однако, моторы последних поколений, оснащённые системами Common Rail или насос-форсунками, не рассчитывались на наши специфические условия, и, как следствие, радуя вас в течение непродолжительного времени фантастическими показателями экономичности и мощности, они могут поразить и фантастическими же счетами на ремонт.

Пятое. Если ремонт всё-таки наступил, желание провести его подешевле вполне понятно. Но вы не поверите, сколько звонков бывает в течение недели с одним и тем же вопросом: «Мы тут ремонтировали насос (двигатель) у хорошего мастера, нам осталось только отрегулировать угол (насос, фазы и т.д.), а то у него, мастера(!), нет оборудования (он не умеет)» и т.п. Я охотно верю, что работник, у которого вы делали ремонт – прекрасный человек, но это, к сожалению, не профессия. Мастер, не имеющий оборудования или не знающий, как довести работу до конца – не мастер. Если речь идёт о двигателе типа VW 1.6, обращение в гаражный «сервис» ещё понятно, но когда после гаражных ремонтов притаскивают двигатели с электронными системами управления…

Опыт показывает, что переделка обойдётся владельцу дороже, чем сразу нормальный ремонт. А разговоры, что «дядя» всю жизнь на КамАЗе отработал – так двигатели «Фольксваген» и КамАЗ отличаются так же, как и страны, в которых их произвели.

Мой совет – не старайтесь купить самый «навороченный» двигатель

Часто бывают вопросы про «Газель» с дизелем. Да, дизель ей необходим, но не «Штайр». Он слишком сложен и требует гораздо большей культуры производства и эксплуатации, чем это принято в нашей стране. Очень сложно понять, какими соображениями руководствовались начальники, принимавшие решение о покупке лицензии на его производство, если даже «Мерседес» (для которого он и разрабатывался) решил, что он чересчур сложен и дорог. Как бы то ни было, «Штайр» уже пройденный этап, и сейчас для ГАЗовских машин пытаются наладить производство двигателей IVECO. От всей души можно пожелать успеха, так как эти двигатели отличает очень удачная конструкция и, если проект не заглохнет, как это иногда бывает, владельцы «Газелей» будут обеспечены достаточно мощным, экономичным, надёжным и ремонтопригодным двигателем. Но тоже импортным, со всеми вытекающими последствиями, как то: необходимостью бережного обращения и дорогими запчастями, хотя это необходимая плата за приобщение к современному автомобилестроению.

В заключение. Если у вас возник вопрос, зачем же тогда нужен дизель, если с ним столько мороки, могу сказать, что при соблюдении вышеперечисленных, достаточно элементарных, правил, эти моторы будут служить вам верой и правдой, как они служат во всём мире. Кстати, свой первый дизельный автомобиль автор этой статьи приобрёл в 1992 г., и сейчас я с трудом представляю мою машину с бензиновым двигателем.


ДРУГИЕ СТАТЬИ НА ЭТУ ТЕМУ:



Комментировать ... >>
просто гость
(30.11.09)
Прочитал статью и понял,(как же всетаки далеки были декабристы от народа)по поводу дизельного ШТАЕРА могу сказать ,это самое лучшее что я вообще встречал (имеется ввиду малый класс)современный ,экономичный,требующ минимум тех обслуживания дизель,да там есть коструктивные особенности но они вполне логичны,а то что ШТАЕР слишком сложный это МИФ созданный Нижегородцами,они его внедрили,они его и погубили ,на самом деле это очень простой по конструкции двигатель ,все там ясно все понятно как дважды два ,почти уверен что и следущий лициензионный мотор они возьмут чтобы убить,очень печально но это ОЧЕВИДНО.
Loading...