<<< Назад

Трение, регулируемое электричеством

Сергей Цыганов, фото автора







Возможно, стоило пройти мимо. Так, как проходишь мимо «ионизаторов топлива», «обогатителей бензина кислородом» и «универсальных модификаторов». Такие аппараты и препараты были, есть и будут, потребитель их известен и задерживаться нет смысла – взвешенный скепсис стоит поберечь для вещей более серьезных. Но что-то потянуло в сторону стенда НПТК «Супротек», где помимо масляных присадок демонстрировался прибор под поэтичным названием «Синергатор». С уточнением: «устройство электронной поляризации ГСМ». Дело происходило минувшей осенью, на выставке «Интеравто». Было утро, до открытия оставалось более получаса. Пришлось остаться.

Выяснилось, что прибор разработан Дмитрием Любимовым, изобретателем из города Шахты Ростовской области. Разработка велась в рамках программы «Старт-2004» Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере, более известном как Фонд Бортника. На прибор, который тогда назывался «электронным регулятором трения» даже получен российский патент. Производится синергатор в Череповце, на предприятии «Взлёт-сервис», с директором которого Михаилом Приколадом мы впоследствии переписывались. Реализуется прибор через торговую сеть НПТК «Супротек».
Cо слов разработчиков, синергатор представляет собой генератор, подающий в масло некий особым образом модулированный потенциал. Действие его основано на известном в трибологии (науке о трении) эффекте поля. В данном случае это явление периодического изменения ориентации дипольных молекул под воздействием электромагнитного поля. При помещении дипольной молекулы в электромагнитное поле диполь начинает изменять направление, ориентируясь по векторам напряженности поля. То есть молекулу можно заставить раскручиваться. Этот эффект, кстати, используется во вращательной спектроскопии. Далее энергии колебательных и вращательных состояний суммируются, образуя совокупности молекул (кластеры). Кластеры более массивны по сравнению с ионами и электронами, имеют меньшую скорость передвижения, но гораздо более устойчивы при нахождении в зоне действия поля. Попав на поверхность материала, ионизированный кластер способен статически зарядить поверхность, если поток электрически не компенсирован. А, допустим, коленчатый вал в ДВС как раз электрически не компенсирован.
Чем же может быть полезет статический заряд на поверхности трения? А тем, что высокоэнергетичные электроны статического заряда способны очищать поверхности. Происходит так называемое плазменное травление с удалением всей неметаллической грязи. В свою очередь очищенная (активированная) поверхность металла формирует устойчивую масляную пленку, так как происходит быстрое осаждение смазывающих структур и поддержание их в зоне фрикционного взаимодействия. Пленка образуется из ионов, которые осаждаются на поверхности. В трибологии это называется «структурной приспосабливаемостью системы».
Масляная пленка, созданная в результате ионизации, – это и уменьшение потерь на трение, и увеличение компрессии. А эффект очищения поверхностей способен победить залегание поршневых колец. Но это еще не всё!
Статические заряды образуются не только в масляном картере, но везде, где имеется смазка. И в паре трения кольца-цилиндр тоже. Разность потенциалов между зеркалом цилиндра (катод) и поршнем (анод) приводит к модуляции электронного потока – как в электровакуумной лампе. В момент впрыска топливной смеси происходит электронная бомбардировка кислорода, превращающая его в озон (так же работают бытовые озонаторы). Получается, что топливо окисляется уже не кислородом, а озоном!
Обратимся к справочнику и выясним, что по окислительному потенциалу озон существенно превосходит кислород (почти в два раза), уступая только фтору. Следовательно, сгорание топлива будет более эффективным. Утверждается также, что «попутно озон окисляет сажу, скопившуюся на поршне и происходит очищение цилиндро-поршневой группы от сажевых отложений». Вот только те же справочники говорят, что продуктом сгорания озона являются кетоны (читай – ацетон) и альдегиды. Равноценная ли это замена диоксиду углерода? Не знаю, не знаю…
Следующим эффектом является повышение коэффициента полезного действия работы масляного фильтра, так как плазменные кластеры, обладая статическим зарядом, начинают притягивать к себе ферромагнитные частицы (продукты износа).
Этот же эффект способствует повышению эффективности работы присадок-геомодификаторов, так как их молекулярный комплекс имеет дипольную структуру.
Надо заметить, что описания принципа работы синергатора изобилуют научными формулировками и иногда кажется, что в этом есть некая нарочитость, попытка увести читателя в дебри химической физики как компенсация неспособности (или нежелания?) объяснить все более простым языком, «на пальцах». Разобраться в специальной терминологии без должной подготовки непросто (если вообще возможно) и этим можно закамуфлировать многое, вплоть до отсутствия смысла. (Замечу, что казуистика, многозначительное пустословие – любимый прием шарлатанов от науки, позволяющий выбивать гранты и продавать «пустышки»). При подготовке данного материала мне пришлось пользоваться разными источниками информации, иногда противоречивыми. Но неизменно претенциозными.
Вернемся, однако, к практической стороне дела. На сегодня существуют модификации синергатора, приспособленные для ВАЗовских двигателей и легковых моторов ЗМЗ/УМЗ. Соответственно прибором могут быть оборудованы почти все отечественные «легковушки» и легкие грузовики, включая «ГАЗели» и УАЗы.
Синергатор представляет собой небольшую металлическую коробочку (чуть больше пачки сигарет) с электронной начинкой и излучатель-ионизатор, который вкручивается в масляный поддон вместо штатной пробки. Собственно говоря, модификации и различаются только присоединительными размерами излучателя. Возможно, в будущем наладят производство под поддоны наиболее популярных иномарок. С грузовиками сложнее – у них велик объем масляного картера и одного излучателя оказывается недостаточно. А поскольку пробка в поддоне всего одна, то второй активный элемент приходится врезать прямо в металл. Операция несложная, но некоторой квалификации требует и подразумевает демонтаж поддона. Видимо, поэтому на грузовом транспорте синергатор пока распространения не получил. А ведь именно на грузовиках такой прибор был бы кстати, именно здесь параметры ресурса и экономичности являются определяющими. Впрочем, о распространении как таковом пока говорить рано, продано всего около 300 экземпляров синергатора по цене 3400 руб. за штуку.
На полях замечу, что поддон – не единственная поверхность, которую омывает моторное масло. Соответственно излучатели можно монтировать и в других местах, самым очевидным из которых является масляный щуп. Именно модификация со щупом была показана на «Интеравто», именно с нее всё начиналось. Следовательно, нет особой нужды врезаться в картер большого мотора двумя излучателями, достаточно одного снизу и одного в виде щупа. И площадь ионизации достаточна, и переделок минимум. Но такого решения производители пока не предлагают почему-то.
Признаюсь, не знаю, как относиться к этой разработке. В теории всё выглядит замечательно, хотя для полного понимания требуется, как минимум, специализированное образование. Прибор существует в реальности, его можно купить и установить себе на машину. Но никаких независимых испытаний пока не проводилось; всех подтверждений эффективности – патент да отзыв об испытаниях на автомобиле «Опель Корса». В НПТК «Супротек» рассказали, что в настоящий момент готовится сертификация на соответствие ТУ (ими же и разработанные), а к осени будут результаты независимых тестов. Где и по какой методике будут испытывать синергатор – неизвестно.

Комментировать ... >>
Loading...