Обслуживание автомобильных аккумуляторов

Когда в машине залито зимнее масло, а на НПЗ сделали как раз ту солярку, которая не теряет способности гореть, а равно перемещаться по трубкам и проходить через топливный фильтр при минусовой температуре, дело остается за малым – за хорошим аккумулятором. В конечном итоге только от его способности отдать нужное количество энергии на старте зависят ваши траты на ближайшее время. Впрочем, вы можете не полагаться на фортуну и просто не останавливать двигатель перед ночной стоянкой, но и в этом случае про здоровье стартерной батареи забывать не следует. Она все же не зря стоит на автомобиле.

Надо отдать должное конструкторам этого незатейливого по сути своей устройства. Непрезентабельные черные ящики сменили конструкции из разноцветного пластика, появились индикаторы заряда, смонтированные в корпусе батареи, некоторые компании предлагают полностью «необслуживаемые» автомобильные аккумуляторы, продавцы заманивают покупателей технологиями «Calcium+» или «Са/Са», название которых мало что говорит несведущему человеку, но звучит интригующе...

Несмотря на все новшества, автомобильный аккумулятор остался устройством, которое требует постоянного внимания и обслуживания. Даже «необслуживаемые» батареи, которые, казалось бы, сделаны так, что не предполагают никакого вмешательства со стороны водителя или механика. В предельном варианте они даже не имеют пробок. Подлить электролит или воду в них нельзя. Все заправлено раз и навсегда на заводе. На первый взгляд это очень удобно: поставил такой автомобильный аккумулятор и забыл про него на пару лет. Машина заводится, при заглушенном двигателе все, что надо, работает исправно... Благодать!

«Необслуживаемые» батареи сделаны так, что вероятность закипания электролита сведена к минимуму. Потому и доливать в них ничего не надо. Но это хорошо на полностью исправном автомобиле. Если выйдет из строя или просто забарахлит реле-регулятор, батарея закипит, несмотря на прогрессивную конструкцию. Уровень электролита в банках опустится, и все плюсы такого автомобильного аккумулятора сразу станут его минусами. Если кипение будет продолжительным, батарею останется просто поменять на новую независимо от того, сколько она проработала. Если не обслуживать автомобильный аккумулятор, то он не застрахован и от другой неприятности – когда он разряжен, электролит может замерзнуть...

А гарантия, спросите вы? Она в данном случае не поможет. Фирмы-изготовители обещают лишь отсутствие производственных дефектов. К ним относятся, например, недостаточный уровень электролита в одной или нескольких банках (особо актуально для наглухо запаянных батарей, в которых нет пробок – уровень надо проверять еще в магазине, потом претензию могут и не принять), отсутствие или повреждение изоляции между положительной и отрицательной пластиной и так далее. На эксплуатационные дефекты гарантия не распространяется.

При обслуживании автомобильных аккумуляторов все их врожденные недуги «вылезают» либо сразу, либо в первый год эксплуатации. В редких, можно сказать, уникальных случаях пять исправных банок по молодости лет смогут компенсировать производственный дефект целый год. То есть до второй зимы, но обычно картина такая: купили вы, скажем, аккумулятор, у которого в одной из банок короткое замыкание (нет изоляции между пластинами). Дефектный источник энергии справляется с возложенной на него задачей, но при первых же морозах «говорит», что так жить нельзя! В гарантийной мастерской батарею поменяют без лишних разговоров. Представить, что подобный дефект проявился в конце гарантийного срока, через два-три года, очень тяжело.

Стало быть, многолетняя гарантия – это сугубо рекламный ход. Если в первые морозы батарея вела себя хорошо, с ней все нормально. Гарантийные обещания производителя можно забыть. Все ее последующие неприятности – ваших рук дело, и в гарантийной мастерской это, без сомнения, станет поводом отказать в замене автомобильного аккумулятора. Поэтому следите за «здоровьем» батареи начиная от момента приобретения.

Что делает аккумуляторную батарею «необслуживаемой»?

История вопроса такова. Для улучшения литейных и механических свойств сплавов свинца, используемых в пластинах батарей, в них стали добавлять сурьму. Кроме благотворного действия на свойства материала она дает побочный эффект: в присутствии сурьмы электролит бурно кипит. А раз кипит, надо часто проверять уровень при обслуживание автомобильного аккумулятора и периодически доводить его до нормы. В обычных батареях с этим проблем не возникает. Пробки есть в каждой банке: лей – не хочу.

Между прочим, при обслуживании автомобильных аккумуляторов уже эта простая операция в значительной степени определяет срок их службы. Чтобы продлить или хотя бы не сократить его, надо точно знать, что вода не содержит примесей, ускоряющих саморазряд. Еще лучше – вообще никаких. Только Н2О. Это в равной степени относится и к ареометру. На нем тоже могут оказаться вещества, влияющие на продолжительность работы батареи. Поэтому прибор должен быть максимально чистым.

В свое время сотрудники аккумуляторной лаборатории ФГУП НИИАЭ взяли на обслуживание несколько автомобильных аккумуляторов. Владельцам запретили делать с ними что-либо. Все необходимые действия работники лаборатории взяли на себя. Столь трепетное отношение к аккумуляторам дало потрясающие результаты. Заведующий лабораторией Николай Курзуков рассказал, что в заботливых руках его сотрудников одна из батарей, попавших к ним на эксперимент, проработала 11 лет!

Для того, чтобы свести к минимуму обслуживание автомобильных аккумуляторов, конструкторам пришлось думать, как уменьшить содержание сурьмы в сплаве свинца. Вскоре намерение сделать новый сплав воплотилось в металле, и мир услышал о малосурьмяных автомобильных аккумуляторах, в которых интенсивность кипения электролита стала заметно меньше.

Еще через некоторое время появились гибридные батареи, с положительными электродами из малосурьмяных сплавов и отрицательными из свинцово-кальциевых. За ними закрепилось название «кальций плюс» (Calcium+), которое подчеркивает улучшение электротехнических и эксплуатационных свойств.

Наконец, конструкторы сделали последний шаг и представили миру батарею, в которой все электроды стали кальцийсодержащими. Именно это и отражено в названии технологии «Са/Са». Кроме вялого кипения электролита, которого можно вообще не дождаться, новые батареи порадовали владельцев минимальным саморазрядом при длительном хранении, что актуально для тех, кто предпочитает ездить только летом. После зимней стоянки автомобильный аккумулятор сохраняет достаточно заряда, чтобы без предварительной подготовки запустить мотор.

В заключение этого небольшого исторического экскурса скажу, что это все – дела давно минувших дней. Технологию «Са/Са» запатентовала и впервые применила на своих изделиях фирма Delphi тридцать лет назад. Тем не менее все названные технологии до сих пор актуальны, и если вы отправитесь в магазин, то сможете убедиться, что производители не считают их устаревшими.

Научная мысль на этом не остановилась. После технологии «Са/Са» ученые предложили еще два варианта для того, чтобы сделать обслуживание автомобильных аккумуляторов предельно простым. Первый – сделать электролит гелем – стал активно развиваться при освоении космоса. Гель получается при добавлении в серную кислоту двуокиси кремния и позволяет добиться полной герметичности батареи, так как образование газов происходит внутри пор в массе геля. Таким батареям нет равных по стойкости к глубоким разрядам, они намного долговечнее традиционных. Распространения у автомобилистов гелевые аккумуляторы не получили из-за высоких требований к бортовому электрооборудованию и резкого падения пускового тока на холоде.

Другая технология – АGM (Absorptive Glass Mat) – вновь вернулась к жидкому электролиту, но теперь его упаковали в поры сепаратора из ультратонких стеклянных волокон, что и отражено в названии. Конструкция позволяет не только герметизировать корпус, но и сохранить работоспособность батареи даже при повреждении внешней оболочки. АGM-батареи нечувствительны к колебаниям температуры, очень стойки к глубоким разрядам, долговечны, виброустойчивы, могут работать лежа на боку и не боятся перезаряда. По АGM-технологии делают батареи с плоскими и спиральными электродами. У последних лучше стартовые характеристики и меньше внутреннее сопротивление.

Но и они не получили широкого распространения в автомобильном мире. Произошло это исключительно по экономическим соображениям. Кроме того, одна беда у них точно осталась. Оставлять глубоко разряженную батарею на морозе нежелательно. Электролит внутри замерзнет, и аккумулятор прикажет долго жить...

Что «убивает» автомобильный аккумулятор?

Специалисты утверждают, что батарея «живет» долгие годы и радует владельца надежной работой лишь в том случае, когда уровень ее заряда постоянно находится в пределах от 70 до 90%.

Езда в «пробках» в зимнее время, когда двигатель работает на малых оборотах, а большинство потребителей энергии – фары и габаритные огни, дворники, вентилятор печки, магнитола – почти всегда включены, генератор не справляется с нагрузкой. На помощь ему приходит автомобильный аккумулятор. Одна «пробка» может разрядить его очень сильно.

Для компенсации потери заряда после такого «топтания» надо ехать, не останавливаясь, минут 20...30. Этого времени хватит для того, чтобы двигатель уверенно стартовал после стоянки.

Впрочем, получаса может и не хватить, если ремень привода генератора проскальзывает, если изношены щетки, забит грязью либо сильно изношен коллектор генератора, если крепления наконечников проводов не отличаются надежностью. Таких «если» много. Чтобы они не стали причиной проблем с холодным пуском, целесообразно регулярно обслуживать автомобильный аккумулятор, проверяя и приводя в норму техническое состояние всех приборов электрооборудования, не забывая о контроле заряженности аккумуляторной батареи.

Обслуживание автомобильных аккумуляторов упрощается, если они имеют специальный индикатор, по цвету которого можно делать выводы. Зеленый цвет свидетельствует, что АКБ можно эксплуатировать. Черный – сигнализирует о необходимости зарядки. А когда глазок индикатора белеет, надо срочно доводить до нормы уровень электролита (доливать дистиллированную воду). Эксплуатация АКБ при белом цвете индикатора опасна: смесь газов (кислорода и водорода) под крышками банок может взорваться.

Несколько слов об информативности зеленого сигнала. Он не дает количественной оценки степени заряженности, как ареометр. По данным НИИАЭ, цвет он меняет лишь тогда, когда уровень заряда падает ниже 63%. Пусковые системы автомобилей рассчитаны на заряженность автомобильного аккумулятора 75%. Следовательно, зеленый глазок – лукавое устройство. Полагаться только на него опасно. В тех случаях, когда фактическая заряженность меньше 75% и глазок продолжает оставаться зеленым, неизбежно существенное уменьшение срока службы батареи и возможны затруднения при пуске двигателя.

Глазок говорит о состоянии лишь одной банки из шести. Он может радовать зеленым цветом даже тогда, когда все остальные банки окажутся совершенно «мертвыми», главное – чтобы его «подопечная» оставалась в норме. Не чужды ему и старческие изменения. Года через полтора он может перестать информировать о заряде в связи с внутренними проблемами.

Плотность – лучший диагност при обслуживаниии автомобильного аккумулятора

Вывод о состоянии батареи специалисты могут сделать по ее поведению на стенде в режиме старта или пользуясь нагрузочной вилкой. Современная нагрузочная вилка позволяет оценить не только состояние батареи в целом, но и персонально проверить каждую банку, работу генератора. Но она вряд ли окажется у водителя, ее не в каждом магазине автозапчастей найти можно. Поэтому для использования больше подойдет ареометр. Он был и остается самым доступным прибором, который говорит о дееспособности батареи. Возите его с собой и проверяйте время от времени плотность электролита и его уровень. Обслуживание автомобильных аккумуляторов для удержания уровня заряда больше 70% способно значительно продлить ресурс батареи, и она будет радовать вас надежной работой не одну зиму.