Дорогой автобус

Узнать цену автобуса напрямую у продавца журналисту сегодня так же непросто, как бездомному записаться в отряд космонавтов. Иное дело – Интернет, где не спрашивают имени-фамилии и места работы. Впрочем, и здесь информация зачастую бывает закрытой, устаревшей и «справочной», т. е. неточной. Но каким бы источником вы ни пользовались, ясно одно: пассажирские машины дорожают не по дням, а по часам.

Рыночный спрос

Эксперты установили, что самыми быстрыми темпами в мире увеличиваются цены на нефть и перевозки. А в России вдобавок ко всему – и на новую технику. В середине лета, когда деловая активность везде идет на спад, цены отдыхать и не собираются. Дорожает топливо, электричество, металл, пластик, доставка – дорожает и готовая продукция. У дилерских и других торгующих организаций увеличиваются затраты на аренду помещений, зарплату, охрану и т. п. – растет и цена автобусов.

Технически подавить инфляцию довольно просто. Но это палка о двух концах. Решительные меры по укреплению курса рубля неизбежно повлекут за собой кризис отечественных товаропроизводителей. А они, в свою очередь, вынуждены подчиняться рыночным тенденциям.

По данным Госкомстата, к началу 2006 года автобусный парк Российской Федерации насчитывал 792 тыс. единиц. Годовое увеличение численности пассажирских машин составило 26 тыс. единиц с учетом новых и подержанных, произведенных в стране и импортированных. А за предыдущие 5 лет, с 2001 по 2005 г. включительно, автобусный парк России вырос на 152 тыс. ед.

Казалось бы, радоваться надо, да не тут-то было: ежеквартальное удорожание автобусов отечественного производства приводит к тому, что покупательская способность транспортных предприятий не повышается. Ситуацию спасает то, что безбилетников на маршрутах стало значительно меньше. Но установка турникетов не в состоянии решить всех проблем перевозчиков. И договориться с производителями они не могут, и спонсоров найти им не просто. Даже повышение стоимости проезда и продажа билетов у водителя по более высокой ставке ситуацию не спасают. Между тем все вынуждены принимать установленные правила игры.

Буквально накануне Нового года министр транспорта РФ Игорь Левитин дал пресс-конференцию по итогам работы транспортного комплекса. По озвученным отраслевым результатам можно судить о том, что происходит на рынке. Было отмечено, что в условиях оживления реального сектора экономики РФ в 2006 году перевозки пассажиров автобусным транспортом на маршрутах общего пользования осуществляли 1977 крупных и средних автотранспортных предприятий, в том числе 1304 – пассажирских и 673 грузопассажирских. К обслуживанию населения на маршруты общего пользования на регулярной основе привлекалось 83 172 автобуса. Львиная доля из них принадлежала физическим лицам – 69 521. На втором месте по величине автопарка – юридические лица, малые предприятия (11 411 ед.). Третью прослойку составили транспортные средства юрлиц других отраслей экономики – 2240 ед. Всего на предприятиях транспорта общего пользования в минувшем году эксплуатировалось около 79 тыс. автобусов, из которых 62 тыс. единиц были задействованы на маршрутах в городском и пригородном сообщении. Они обслуживали 1274 города и около 80 тыс. поселков в сельской местности.

Не будем забывать о том, что автобусный парк быстро стареет и, по оценке специалистов Минтранса, нуждается в ежегодном обновлении и пополнении численностью не менее 15 тыс. штук. Несмотря на то что за последние годы производство автобусов в России выросло, оно не решает проблему в корне. Теоретически отечественные заводы в состоянии удовлетворить потребности внутреннего рынка (как-никак, объемы достигают 80 тыс. единиц в год). Но практически заказчики приобретают недостаточно пассажирских машин большого и особо большого класса – около 5 тыс. (не считая «ГАЗелей» и ее аналогов). Этим не обеспечивается даже минимальное воспроизводство устаревшей техники, подлежащей списанию. В образовавшуюся нишу хлынули автобусы китайского, корейского и отчасти украинского производства. Но насколько адекватной будет цена машин, сделанных в России? Никто ведь не подсчитывал, во сколько обходится ввод в эксплуатацию новых пассажирских машин у юридических лиц и частников. И никто не задавался вопросом: сколько приходится переплачивать эксплуатанту в связи с удорожанием техники каждый год?

Ценообразование

Розничные цены на автобусы давно находятся в зависимости от объемов производства подвижного состава и обрели повышенную чувствительность к колебаниям курса валют, причем не только на внутреннем, но и на международном рынке. И что любопытно: эти колебания почему-то все время трактуются в пользу продавцов, но никак не в пользу покупателей.

Еще несколько лет назад торгующие организации корректировали свои прайс-листы с оглядкой на конкурентов и порой готовы были работать «в ноль», лишь бы досадить соперникам. Сегодня многие поднаторели в бизнесе и хорошо знают, что такое упущенная выгода. К тому же деньги стало зарабатывать труднее, чем в неспокойные 1990-е. Даже продавцы-одиночки, предлагающие технику через объявления в газетах, журналах и на интернетовских сайтах, научились ценить каждый рубль. А еще они научились ценить время. И если вам не удалось предварительно договориться по мобильному телефону, то и о встрече с продавцом речи быть не может.

За минувший год цены росли как обычно: в начале зимы они оставались более-менее стабильными, весной осуществили короткий стремительный прыжок вверх, летом вяло набирали «жирок», а осенью пышно и уверенно поднимались как на дрожжах. Среднерыночный рост цен по большинству марок автобусов в квартал составлял около 3%, хотя есть несколько моделей, цена которых осталась на прошлогоднем уровне. Но по отдельным моделям динамика была все-таки внушительной. Например, за 3 месяца автобусы ПАЗ малого класса иногда поднимались в цене на 5%, среднего класса – на 4,5%. Лидером по минимальному росту стоимости в прошлом году был ЛиАЗ, чья продукция становилась дороже на 0,3–0,5% в квартал. А золотую середину с показателями удорожания в 2,2–3,4% составили ГАЗ, КАвЗ и МАРЗ. Для сравнения: за тот же период пассажирские машины МАЗ дорожали в среднем на 0,5–0,7% в квартал, а техника Львовского автобусного завода – до 7%.

Не стоит ожидать, что автобусы подешевеют. Да и о замораживании цен говорить пока не приходится. Рынок – не солдат, и скомандовать ему «Стой! Смирно!» не получится...

По расчетам специалистов, к 2010 году автобусный парк страны должен увеличиться до 950 тыс. экземпляров, а за год до начала зимней Олимпиады-2014 в Сочи перевалить рубеж 1 млн штук.

Дилеры – это вообще отдельный разговор. Некоторым ничего не стоит за глаза облить конкурента грязью и навести тень на плетень, пользуясь доверчивостью клиента. Ввести в заблуждение заказчика, сорвать сроки поставки – это тоже случается. Подчас высокая цена техники объясняется элементарным желанием посредника или представителя транспортной компании заработать на откате, т. е. полуЧить взятку. Но в целом продавцы едины в своем порыве балансировать на острие рыноЧного спроса и текущей (или перспективной, если в их пользу) конъюнктуры. Многие продавцы не стремятся быстрее сбыть имеющуюся технику и взять на реализацию новую, а выжимают из имеющейся максимум прибыли.