Заметки: «Волат» пугает конкурентов, «Побег из города», «И вовсе он не одессит»

«Волат» пугает конкурентов
Минский завод колесных тягачей с успехом продолжает осваивать «пустынную» тематику. После начала выполнения крупного контракта по выпуску 40 танковозных автопоездов для военных ОАЭ, белорусское предприятие в начале 2006 года создало опытное полноприводное шасси МЗКТ-790976 только гражданского назначения.
В течение 2007 года минский тяжеловоз успешно прошел большую программу испытаний в пустыне, и им, похоже, остались довольны.
МЗКТ-790976 оборудован турбодизелем Caterpillar С-15, гидромеханической трансмиссией Allison М5610A (6 передач вперед и 2 – назад), двухскоростной раздаточной коробкой с блокируемым межосевым дифференциалом, независимой двухрычажной подвеской (передняя – торсионная, задняя – балансирная). Все мосты тяжеловоза ведущие, а передние два – управляемые. На каждом колесе установлены барабанные тормозные механизмы колодочного типа с пневмогидравлическим приводом, выполненные по двухконтурной схеме. Широкопрофильные шины повышенной проходимости с регулируемым давлением. Двухместная стеклопластиковая кабина тяжеловоза оборудована системами вентиляции, отопления и кондиционирования.
Для перевозки различных генеральных и негабаритных грузов в конструкции машины предусмотрена металлическая платформа, на которой для затаскивания тяжелых грузов смонтирована барабанная лебедка ITAG WPH450-V с гидроприводом и планетарным редуктором, у которой максимальное тяговое усилие 450 кН. Кроме этого есть подъемное устройство посередине грузовой площадки, предназначенное для облегчения разгрузочных операций.
Сейчас в Аравии доминируют американские тяжеловозы Kenworth 953S, названные арабскими транспортниками Shamo-Wang (Король Пустыни).
Компоновка белорусского автомобиля в отличие от американского безкапотная, что дает водителю лучший обзор, а при одинаковых габаритных размерах платформы у МЗКТ – 790976 будет меньше длина и радиус поворота.
Будем надеяться, что белорусский «Богатырь» немного прижмет американского «Короля пустыни».

Побег из города
«Дивизион «Автобусы» в «Группе ГАЗ» намерен присутствовать во всех сегментах рынка, даже в очень узких» – такова официальная версия появления этого междугороднего гиганта особо большого класса. Но есть и другая причина появления ГолАЗ-622810.
В 2006 году на Голицынском автобусном заводе было организовано серийное производство 15-метровых низкопольных городских автобусов ГолАЗ-6228 на шасси Scania K94UB6х2х4LB310. Для этого был создан отдельный сборочный участок производительностью 100 автобусов в год при односменной организации труда. При двухсменной работе производительность участка вырастает до 200 автобусов в год, но загрузить этот участок на полную мощность только 15-метровыми городскими автобусами пока не получается. Спрос на них растет медленно.
Вот и пришла в голову маркетологам «Группы ГАЗ» блестящая идея – расширить модельный ряд трехосных автобусов за счет междугородной модификации. Не пригородной, что было бы логичнее, а именно междугородной – с большими багажными отсеками под полом. А конструкторам новой машины пришлось решать необычную задачу – вписывать междугородный салон в кузов низкопольного автобуса. Такого прецедента я не припомню.
Без компромиссов не обошлось. Пол ГолАЗ-622810 максимально приподнят над дорогой, насколько позволила высота кузова, а боковые стекла при этом остались прежними от низкопольной машины, поэтому их нижняя часть непрозрачная. С ветрового стекла наоборот убрали маршрутоуказатель, и его верхняя часть теперь стала прозрачной. Все эти нюансы красоты автобусу не прибавили, зато появились объемные багажные отсеки.
Если не принимать во внимание эстетическую сторону, то задумка очень интересная. Наша промышленность никогда не выпускала подобных автобусов, а определенный спрос на них все же имеется – вспомним хотя бы трехосные междугородные автобусы Setra, которые закупает подмосковный «Мосавтотранс». Из конкурентов еще можно вспомнить отечественный «Волжанин-6270» в пригородном двухдверном исполнении, но он без багажных отсеков и без мягких сидений в салоне.
В марте этого года автобус должен получить одобрение типа ТС, а с апреля намечается его производство. План выпуска на 2008 год – 30 машин. Ориентировочная цена – 6,5 млн. руб. в базовой комплектации, без кондиционера и видеосистемы (это опции).

И вовсе он не одессит
Появление автобуса А-102 с интересным именем «Ланжерон» («Лонжерон») прошло тихо и незаметно. Сначала многие подумали, что это детище какого-то нового автозавода Одессы, которое и нарекло свое детище в честь знаменитого пляжа. Но, как оказалось, корни нового автобуса из Западной Украины – со стрыйского автобусного завода.
У «Ланжерона» можно найти много общего с «Русланом» херсонского «Анто-Рус», тем более что оба создавались примерно в одно и то же время, но разными конструкторскими коллективами. Если «Руслан», получивший обозначение А-103 впервые был показан на майском автосалоне в Киеве два года назад, то опытный образец автобуса «Ланжерон» покинул заводские ворота три месяца спустя – в сентябре 2006 г. За три месяца вряд ли смог молодой конструкторский коллектив из города Стрый Львовской области воплотить задумку конкурента.
До появления «Лонжерона» на ВАТ «Стрий-Авто» хоть и в небольших количествах строились автобусы А-075 на шасси ЗИЛ-5301, городские А-0754 и его пригородная версия А-0752. Поэтому появление принципиально новой модели автобуса А-102 стало для небольшого предприятия событием. Новинка предназначена для массового вида пассажирских перевозок – маршрутного такси. Заднее расположение двигателя обусловлено использованием специального китайского автобусного шасси. Передняя одностворчатая дверь, как и на троицком АМД-2229 (см. «ГП» № 1, 2008 г., с. 32), находится в переднем свесе автобуса, а задняя двустворчатая – в колесной базе. При этом для удобства пассажиров в центральной части автобуса предусмотрена небольшая накопительная площадка.
В настоящее время проводятся работы по созданию на базе А-102 пригородного и туристского варианта с 29 креслами и багажными отсеками.