Кубическая сила
Тягач Renault Magnum

Четвертое поколение Magnum. Наверное, только сотрудники Renault Trucks и обладатели этих машин способны безошибочно отличить его от предшественника. За 18 лет, прошедших с мирового дебюта «француза», его внешний вид не претерпел глобальных изменений. «Подтяжка лица» и «макияж» освежили облик грузового трудяги, но магистральная «паровозная» сущность осталась прежней. А вот содержание существенно изменилось. Чтобы лично убедиться в этом, пришлось брать в руки кофр с фотокамерой и лететь на три дня в Лион.

Последний патрон
С выходом в свет четвертого поколения Magnum компания Renault Trucks завершила глобальное обновление модельного ряда. Примерно так можно было шаблонно отрапортовать еще два-три года назад. Но внедрение новаций и обновление происходят непрерывно, к тому же процесс этот постоянно подстегивается конкурентами. И все-таки посвежевший флагман французского автопроизводителя и впрямь стал этапной вехой в истории фирмы.Для представления новинки на территории завода в Лионе собрались все первые лица компании, включая президента Стефано Шмелевски. А начал хвалить продукт глава корпоративных коммуникаций Бернард Ланцелот. И первое, на что он обратил внимание собравшихся со всей Европы транспортных журналистов, – увеличение полезного объема кабины и ощутимое расширение рабочего пространства. Коллеги рядом язвили, что французам понадобилось без малого два десятка лет, чтобы понять, как мало пространства предоставляет Magnum для водителя и его напарника на дальнемагистральных перевозках.Удивительно другое: за 18 лет Renault не отказалась от кубической кабины, явно не желая повторять опыт коллег и соперников по цеху. Узнаваемость бренда – это, конечно, хорошо. Приветствуется и желание соблюдать традиции. Такой подход позволит удержать верных марке клиентов, а вот приток новых, на мой взгляд, пока остается под вопросом. Впрочем, можно рассматривать и выпуск Magnum IV как последний, самый весомый аргумент: на французском шедевре образца 2008 года из концепции куба выжали весь возможный максимум.

Узнаваемый стиль
Директор по дизайну Renault Trucks Бертран Эрве принялся убеждать слушателей в том, насколько выгодна концепция Magnum. В этом сходятся 50 его коллег восьми национальностей, которые прежде работали врозь, а теперь съехались в новое помещение в Лионе и работают одной командой. Перед ними стояла задача не просто создать стильный, но именно промышленный дизайн. Поэтому на флагмане не спешили отрабатывать сверхновые формы, а выбрали путь постепенной эволюции.По мнению сотрудника фирмы Бенуа Карона, Magnum – исключительный грузовик. Особенно это справедливо в отношении автомобиля третьего поколения (с 2001 г.), который полностью отвечает запросам клиентов. Не будем забывать, что это первый коммерческий автомобиль с абсолютно плоским полом, обладатель титула «Truck of the Year», грузовик, сделанный «вокруг водителя». При всем желании Magnum не спутаешь ни с одним другим большегрузом. Идентифицировать его в транспортном потоке можно под любым углом и с любого расстояния.Со многими доводами сотрудников компании можно согласиться. Силуэт Magnum-2008 действительно узнаваем, как и у предшественников первых трех поколений, по индивидуальной эстетике. Но в облике появились и свежие черты экстерьера – например, широкий противосолнечный козырек с хромированной горизонтальной вставкой и планкой у среза ветрового стекла с рельефной надписью Renault. Место между ветровым стеклом и нижним срезом кабины осталось свободным – это площадка для нанесения логотипа перевозчика. Характерная маска радиатора получила верхнюю блестящую металлическую накладку и контрастирующее с черным пластиком V-образное серое обрамление. Вышло довольно стильно, а главное – узнаваемо. Презентационный цвет тоже выбрали неспроста: он успокаивающий, солидный и не маркий. Впрочем, на снимках вы и сами видите.

Эволюция Renault Magnum
1990 - Мировой дебют модели АЕ1997 - Второе поколение АЕ2001 - Третье поколение E-Tech2005/2006 - Двигатели DXi 12 2007 - Двигатели DXi 13 2008 - Четвертое поколение

«Шапка» для кабины
Самое заметное новшество в облике Magnum – выпуклая верхняя часть кабины. Такое впечатление, что подошло поставленное хозяйкой тесто для приготовления домашних пирожков. В этом и весь фокус: кабина прибавила в росте, покорив на топ-версии габаритную планку в 3,90 м. А ее внутренняя высота перевалила двухметровую отметку и достигла 2,07 м. Ширина тоже внушительная – 2,06 м, и даже глубина составляет 2,01 м. В общем, по всем статьям классический куб, его полезный объем – 8 м³.Но сантиметры – это только видимая часть изменений. Главная изюминка кроется в концепции Multi Space. Она дает возможность трансформировать интерьер на усмотрение водителя и его напарника. Скажем, пассажирское сиденье можно развернуть в сторону водителя, а нижнюю кушетку превратить в два удобных кресла. Получается уютная гостиная или комната отдыха – кому что нужно. Кстати, рабочая зона и зона релаксации разделены цветом: красная относится к рабочей, а темно- и светло-серая – к расслабляющей. Даже философия освещения выдержана в том же духе: бело-лунный свет позволяет бодрствовать, а красный хорошо готовит ко сну. Но если время ночного отдыха еще не пришло, а хочется перевести дух, можно разложить пассажирское сиденье по ходу движения и устроиться полулежа. Сделать это несложно, передняя часть приборной панели специально приспособлена для того, чтобы на ней можно было выпрямить ноги. При этом второй дальнобойщик, занявший место на верхней полке, мешать напарнику не будет.Для чтения или просмотра литературы приспособлены потолочные и настенные светильники. Всего их восемь: четыре с белыми лампочками и столько же с красными. Два светильника направлены на отделения для багажа и два приспособлены для чтения. Сетчатые кармашки по типу авиационных позволяют не заботиться о том, куда отложить книгу, журнал или мелкие предметы. Для верхней одежды и крупных вещей приспособлены верхние закрываемые полки в передней части кабины. Пристроенная на макушку шапка позволила существенно увеличить полезное пространство в виде компактных, но вместительных «подсобок». По всему периметру подвесного «комода» снизу обустроена открытая полка с бортиком. На ней можно разместить таможенные декларации, путевые листы, транспортную документацию, да все, что угодно. Невысокий бортик предотвратит соскальзывание бумаг вниз, а поперечное смещение исключено благодаря секционным перегородкам.Кроме фронтальных отсеков суммарным объемом 275 л под «шапкой» флагмана есть тыльные открытые полки вместимостью 95 л. На новом Magnum до 1100 л полезного пространства для одежды, постельных принадлежностей, личных вещей и предметов гигиены. Такого объема достаточно для размещения электрических фонариков, кофеварки, мини-телевизора, спального мешка и других извечных спутников дальнобойщика. Специалисты подсчитали: увеличение высоты крыши на 20 см позволило нарастить полезный объем внутренних отсеков более чем вдвое.

Объем вещевых отсеков Renault Magnum Classic

Объем вещевых отсеков Renault Magnum Multipass

Рыночные амбиции
С появлением первого коммерческого автомобиля под названием Magnum по дорогам мира перевозку грузов осуществляют свыше 100 тыс. таких машин. Но былые успехи сегодня в зачет не идут. Важен текущий момент, и ему – всё внимание. По словам вице-президента компании по гамме дальнемагистральных машин Бенуа Карона, по сравнению с 2006 годом рынок коммерческих автомобилей в сегменте Magnum вырос на 20,4%, а по продукции Renault Trucks – на 25%. Эксперты отмечают взрыв потребительского спроса в Восточной Европе. И если на него быстро не отреагировать, существующие бреши заполнят конкуренты. Если говорить языком цифр, то французы рассчитывают продавать в год 10 тыс. единиц Magnum и 22 тыс. единиц Premium Route. Итого – 32 тыс. магистральников.Удастся ли выполнить намеченное, судить не возьмусь. Но один из специалистов Renault Trucks напомнил, что концепция Magnum родилась в 1984 году как адекватный ответ на требования законодательства по размерам кабины. Много воды утекло с тех пор, но время только подтвердило правильность избранного пути. И сейчас разработчики Magnum-2008 уверены, что интуиция их не подведет. Не зря говорят: информация – мать интуиции.Уверенность французов базируется и на знании своего продукта. В сравнении с предшественником четвертый Magnum позволяет сократить эксплуатационные затраты на одну поездку. Для придания большей коммерческой привлекательности своего флагмана заводчане расширили гамму фирменных аксессуаров. Вкупе с применяемыми узлами и агрегатами это заметно улучшило шансы нового продукта на рыночный успех. Впрочем, не будем торопиться с выводами. Дело в том, что эксперты предрекают замедление темпов спроса на автомобили для дальних грузоперевозок. Их прогноз европейского рынка выглядит так:2008 г. +5%2009 г. +2%2010 г. –1%2011 г. +1%С учетом текущего финансового кризиса в мировом масштабе строить оптимистичные прогнозы сейчас по меньшей мере неосмотрительно...

Разные близнецы
При всех достоинствах и недостатках внешний облик модификаций нового флагмана унифицирован. Глядя на автомобиль снаружи, трудно сказать, чем одна серийная версия отличается от другой. И в этом своеобразие продукта: независимо от исполнения, Magnum IV смотрится как одна модификация. Но под одинаковой внешностью может скрываться огромное разнообразие по агрегатной базе. Как и у флагманов конкурентов, это позволяет оптимизировать продукт под требования конкретного перевозчика.Под своей кабиной четвертый Magnum скрывает 13-литровый рядный дизельный двигатель с одним из вариантов мощности – 460 или 500 л.с. Выбор коробок передач ограничен тремя моделями: двумя механическими Ecosplit ZF и одной автоматической Optidriver+. «Механика» имеет по 16 передач вперед и по 2 назад, «автомат» – 12 вперед и 4 назад. По отзывам дилеров, европейские перевозчики чаще предпочитают иметь дело с «автоматом», и это понятно: на магистральных перевозках расход топлива с ним ниже, да и срок службы агрегата продолжительнее.Инженеры стремились сделать новый Magnum лучшим во всем. Подтверждение их усилий можно найти в деталях. Например, одиночный мост Р 13170 стал легче на 11,5 кг, его масса 413 кг. А первая замена масла в нем предписана через 240 тыс. км. Если учесть, что среднегодовой пробег машин в ряде транспортных компаний составляет 120 тыс. км, то в течение двух лет выполнять эту процедуру, а значит, и тратиться не придется. Кстати, использование указанного моста позволило снизить потребление топлива на 1%. А применение моторного тормоза с ретардером дает еще до 3% выигрыша в обуздании дизельного аппетита.По данным производителя, эффективность дисковых тормозов поднята на 40%. Тормозные механизмы обеспечивают надежное замедление даже тогда, когда температура дисков поднимается до 550 ˚С. Но кроме рабочих есть моторный тормоз Optibrake или Optibrake+ мощностью 332 или 381 кВт. Для обеспечения высшей степени безопасности на дороге предусмотрено использование электронной программы стабилизации ESP. Она доступна в комбинации с электронной системой тормозов EBS Basic+ или EBS Full configuration.Масса передней пневматической подвески Magnum 174 кг и, как и параболические рессоры, допускает нагрузку 8 т. Задние пневмобаллоны рассчитаны на максимальную нагрузку от 11,5 до 13 т. Их рабочий диапазон точно такой же, как на передней оси: –100 +150 мм. Для магистральных перевозок этих значений, как говорится, за глаза достаточно. И теперь, когда я вооружен этими знаниями, можно отправляться в путь – тестировать французского подданного на дорогах общего пользования.

Заветный «топ»
Пословица гласит: «Любить – так королеву, брать – так миллион». Следуя этой логике, для первого заезда я выбрал самую мощную 500-сильную версию Renault Magnum с 12-ступенчатой КП Optidrive+ с автоматизированным переключением передач. Несколько нехитрых манипуляций – и я в кабине. Забираться, в принципе, несложно. И все-таки для проворных движений нужна сноровка: это не обычный «европеец» с классическим входом. Три боковые ступени с противоскользящим покрытием достаточно широки, чтобы наступать на них не глядя. Вместо четвертой – пол кабины. Пока тест не начался, вертикальные поручни чистые. А что будет с ними к концу заезда, предположить нетрудно. Тем более что начал накрапывать дождик.Поворот ключа в замке зажигания – и оживает комбинация приборов. По привычке включаю наружное освещение, и по панели разливается красный фон: подсветка практически такая же, как на Audi, Mazda или BMW. Центральное «тронное» место на комбинации приборов занимает тахометр, а у его подножия окошко электронного спидометра. Левее – стрелочные «подсказчики» уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и заряда батарей, под ними – данные о режиме работы магнитолы и т.п., правее – монохромный экранчик бортового компьютера. Над тахометром разместились крошечные амбразурки указателей поворотов, а низ комбинации приборов прошит горизонтальной гирляндой контрольных лампочек едва ли не всех цветов радуги. В общем, обычная картина типичного Renault Magnum.Изучать места «прописки» органов управления в движении безнравственно, и потому трачу пару минут на адаптацию. А различия в моделях для рынков некоторых стран все-таки есть. Например, для Скандинавии ручка стояночного тормоза сделана рядом с тормозом прицепа. В остальном все одинаково. Примерно две трети передней панели выделены в рабочую зону водителя и развернуты к нему в виде некоего бумеранга. Что ж, решение удачное, поскольку красота не отдана в жертву эргономике. И похоже, что дизайнеры действительно учли пожелания перевозчиков.Лично меня радует наличие подлокотника на водительской двери. Он хотя и не обшит тканью или кожей, все равно создает дополнительные удобства. Его «щека» расположена на одном уровне с верхним краем дверной обшивки, и образует тем самым широкий «подоконник». Но вальяжно разваливаться некогда: пора отправляться в путь и «кочегарить» по просторам Франции. Впрочем, просторы – это я сильно сказал: маршрут предполагает езду в окрестностях Лиона, и замкнутая дистанция насчитывает не более 50 км. Зато потом можно пересесть в другой Magnum и поехать в противоположном направлении, а может, и повторить весь путь – для сверки ощущений.Мне кажется, что свист турбины уж очень отчетливый. Но профессиональный испытатель уверяет, что ничего необычного: двигатель работает в стандартном режиме. Наверное, это я отвык от звуков «магнумовского» мотора. Усилия на рулевом колесе ожидаемые, и выписывать «змейки» при выезде с территории завода совсем несложно. А вот система наружных зеркал заднего вида требует адаптации. По правой стороне взгляд то и дело прыгает сверху вниз и наоборот, и я ловлю себя на мысли о том, что от этого испытываю определенный дискомфорт. Впечатление усиливается, едва выезжаю на дороги общего пользования. А тут еще перемычка стекла как раз приходится на рабочую зону и закрывает часть обзора. Сначала это сильно отвлекает и смазывает быстрое восприятие транспортной обстановки в задней правой полусфере. А по левому борту этого не скажешь: там чаще приходится смотреть в большое нижнее зеркало, и перемычка не мешает.Висящее по центру верхнего среза «лобовика» тротуарное зеркало я бы не назвал бельмом в глазу, но использование видеокамеры счел бы более удачным. Впрочем, это я придираюсь, ведь при парковке вслепую его помощь неоценима. Дождь усиливается, и я включаю дворники. Работают они отменно: бесшумно, четко и главное эффективно. Поверхность стекла легко расстается со следами насекомых и пылью, которая тонким слоем успевает осесть по всему фронту. Тучки сгущаются, и на мокром асфальте я отчетливо вижу световые дорожки мощных фар, сделанных по технологии LED. Как жаль, что у нас нет ночного тест-драйва – вот бы где можно было оценить их способности в полной мере. Впрочем, поводов для сомнений нет: оптика у Magnum что надо!Проходит каких-нибудь полчаса, и из-за угрюмых облаков выглядывает яркое солнышко. Начинается припарочек. Самое время проверить работу кондиционера. Для быстрой продувки выбираю максимальный режим, а буквально через минуту включаю щадящий. Нет, что ни говори, а «кондей» пашет весьма производительно. Герметичность кабины настолько безупречна, что ее 8 «кубов» полезного объема охлаждаются за считанные минуты. Созданный микроклимат поддерживается до конца поездки, и тут понимаешь, что такое настоящий комфорт.Пока есть время для анализа, пытаюсь найти, к чему бы придраться. Но даже сознательно сделать это сложно. Как чувствует себя пассажир, я не знаю. Потому что на все мои вопросы он односложно отвечает «о’кей». Не знаю, какой там «о’кей» у находящегося справа, но у сидящего за рулем нового Magnum действительно все в порядке. Чего, собственно, всем дальнобойщикам желаю.

Краткая техническая характеристика топ-версии Renault Magnum IV
Модель двигателя DXi 13Число и расположение цилиндров I-6Рабочий объем 12 770 см³Диаметр цилиндра/ ход поршня 131/ 156 ммЧисло клапанов на цилиндр 4Сухая масса 1140 кгМаксимальная мощность 368 кВт (500 л.с.) при 1800 мин–1Максимальный крутящий момент 2450 Н.м при 1050–1400 мин–1Система питания электронный впрыскМощность ретардера Voith R115 500 кВт при 2300 мин–1Экологический стандарт Euro 4/ Euro 5Объем емкостей для AdBlue 40, 60, 95 или 125 лХод пневмоподвески – 100 + 150 ммВысота седла 950, 1040, 1100 или 1200 ммКолесная база для версии Р4х2 от 5120 до 6170 ммКолесная база для версии Р6х2 от 5120 до 6370 ммМаксимальный объем баков 1225 или 1455 лМаксимальная высота тягача 6х2 3,99 мПолезный объем кабины 8 куб.м

Факты вдогонку
На разработку Magnum четвертого поколения была затрачена внушительная сумма. Только инвестиции в создание новой кабины составили 25 млн. евро. Но эти вложения со временем непременно окупятся. Как окупились и затраты на повышение надежности продукта. По данным компании Renault Trucks, в период с 1999 по 2003 гг. число поломок на грузовиках Magnum сократилось втрое, а с 2003 по 2007 гг. – еще вдвое. Общее количество технических поломок, влияющих на скорость доставки груза (читай – отказ машины и снятие с рейса) с начала выпуска уменьшилось в разы. Данные прошлого года – соотношение 1:15, т. е. только в одном из 15 случаев остановок доставка груза осуществлялась с задержкой.Разработчики считают, что новый Magnum должен быть безукоризненным до последней детали. С этой целью процесс изготовления грузовика разбили на 32 услуги. Качество постарались поднять во всем. Например, стали применять обивку сидений, рассчитанную на весь срок службы автомобиля. В дополнение ко всему использовали опыт японцев, а именно – провели расширенный тренинг операторов в виде дней с максимальной насыщенностью учебных программ.Сегодня, на 19-м году жизни Magnum хорош, как никогда. Он возмужал и подрос, стал более рентабельным и экономичным, стильным и современным. Но желающим приобрести новый флагман французского производителя придется выкладывать за него на 5% денежных средств больше, чем за предшественника. Такова цена прогресса. Впрочем, судя по опыту прошлых лет и других фирм, перевозчиков это не остановит.Через полтора года Magnum справит свое 20-летие. И что-то подсказывает мне, что к этой дате завод обязательно выпустит юбилейную версию. А это значит, что история Magnum продолжается и ставить в ней точку, пожалуй, рановато.