Минский древовоз
Автомобиль-сортиментовоз МАЗ-630208

Как известно, в механизации лесовывоза автомобильный транспорт играет одну из ключевых ролей. До 1990-х годов основу парка лесовозов составляли тягачи с прицепами-роспусками для длинномеров (т. н. хлыстовозы). Недостаток таких лесовозов – низкая грузоподъемность базового шасси (10...15 т) при относительно высокой удельной себестоимости транспортировки леса. Наиболее передовым и экономичным способом является транспортировка раскряжеванного (т. е. распиленного поперек) сортимента на специальных сортиментовозах. При этом дерево в лесовоз укладывают пачками прямо на лесосеке. Благодаря более плотной укладке раскряжеванного леса, сортиментовозу за один рейс по сравнению с обычным роспуском удается перевезти в 1,2...1,5 раза больше груза. Сегодня мы расскажем о новинке этого класса – МАЗ-630208.

Он появился на рынке около года назад, расширив существующий типаж – МАЗ-630300, -630305, -630308 и дополнив программу лесовозов на шасси МАЗ, выпускаемых Соломбальским машзаводом, "Транслесом", "Велмашем-С".

Сейчас в сегменте машин грузоподъемностью свыше 40 т помимо IVECO, Sisu, Scania и Volvo присутствуют "Урал-IVECO-632920", МЗКТ-80151+80162. Машины на шасси Tatra T815 24AR11 и МЗКТ-69238-313 меньшей размерности, чем новый МАЗ, выпускает химкинское ЗАО "Транслес". Как видим, компания подобралась серьезная.

МАЗ-630208 с постоянным полным приводом 6х6 предназначен для эксплуатации в составе автопоезда с трехосным прицепом-сортиментовозом МАЗ-892620 на лесовозных профилированных дорогах, а также на дорогах общей сети для перевозки сортимента. Автомобиль может быть оборудован гидроманипулятором, но представленный на тест экземпляр шел в базовой комплектации, без грузоподъемного оборудования.

Наше повествование мы начнем с кабины. В прошлом номере "ГП" мы рассказали об испытаниях двух полноприводных автомобилей МАЗ-530905 с колесной формулой 4х4 с разной ошиновкой и двумя прицепами – трех- и двухосным. На сортиментовозе МАЗ-630208 с колесной формулой 6х6 кабина такая же, как на предыдущих машинах МАЗ-530905 (модели 1997 г.). Разница в том, что в кабине сортиментовоза нет "спальника". Это вполне понятно, ведь работает машина на коротких плечах перевозки: от лесосеки до лесопилки или деревообрабатывающего комбината. Обычно, протяженность такого маршрута 100...150 км.

Передние колеса полноприводного МАЗа буксуют, поскольку не растормаживается прицеп

С комфортом водителя в кабине МАЗа все в порядке: регулируемое сиденье на пневмоподвеске, регулируемая рулевая колонка, отличная обзорность. Что касается пассажира, ему с комфортом повезло меньше: его сиденье регулируется в горизонтальной плоскости и по углу наклона спинки, но жестко прикреплено к полу и не подрессорено.

Эксплуатация автомобиля на лесоразработках предполагает всякие "неприятности": торчащие обрезки древесины, брошенные инструменты или агрегаты и др. В первую очередь это угрожает светотехнике, поэтому блок-фары грузовика забраны откидными решетками, задние фонари тоже с решетками, причем не только на автомобиле, но и на прицепе.

А вот защиты ветрового стекла на нашем автомобиле не было, но она предусмотрена в качестве опции. Зато в стандартной комплектации кабина оснащена складной нижней ступенькой и откидывающейся подножкой для обслуживания ветрового стекла и стеклоочистителей. В транспортном состоянии эта подножка фиксируется на бампере и напоминает отбойник "джипа".

По танковой колее

На двигателе ЯМЗ-7511 клапанные крышки раздельные

Дорога, которую мы присмотрели для теста, находилась на заброшенном танкодроме вблизи Минска. Сотрудники испытательного центра МАЗа для проведения испытаний своей полноприводной техники давно пользуются танковым полигоном, который расположен недалеко от города и автозавода.

Поскольку тестируемый автопоезд-сортиментовоз не был загружен древесиной, начинать движение можно было не с первой передачи, а с более высокой. Причем плавно, без дерганий и надрывов. Выруливаем на старую танковую колею. Сразу чувствуется потенциал 400-сильного ярославского мотора. Запаса мощности явно хватит и для груженого автопоезда. Сортиментовоз уверенно шел вперед подобно ледоколу, который легко крушит торосы арктических морей.

Дорога была покрыта толстой снежно-ледяной коркой, а под ней – глубокая колея, которая после прохода автопоезда превратилась в снежно-грязевую кашу. В таких условиях проверять работу рулевого управления, оснащенного гидроусилителем, не было никакого смысла. И уж совсем невозможно было в танковой колее пробовать работу АБС.

Посоветовавшись с сопровождавшим нас водителем-испытателем ИЦ МАЗа, мы пришли к выводу, что этот участок дороги пройдем по второму кругу, а заодно прихватим нашего фотографа. Сказано – сделано. Однако прежде чем вернуться на "стартовую площадку", нужно было преодолеть ров очень приличной глубины, пересечь насыпь железнодорожного переезда и пройти небольшой участок поля.

Силовой агрегат ЯМЗ-7511 мощностью 400 л.с.

Перед рвом притормаживаем: очень уж глубокий, даже на полном приводе рискованно в него въезжать. Включаем межколесный дифференциал и без труда проходим препятствие, которое на поверку оказалось не таким страшным. Напомним, что автопоезд мы тестировали в порожнем состоянии, но уверены, что сортиментовоз и с полной массой продемонстрирует прекрасные вездеходные качества.

Мотор МАЗа, конечно, не 600-сильный, но и 400-сильного двигателя вполне хватит, чтобы перевезти 43 т сортимента и справиться со всеми дорожными сюрпризами. Такой тяговитости двигателя способствует коробка передач с раздаточной коробкой, в которых правильно подобраны передаточные числа, и "сильное" передаточное отношение главной передачи – 5,33.

Второй раз идти по танковой колее, которая превратилась в жуткое месиво, пришлось медленно. Впрочем, мы не торопились, время от времени останавливаясь для фотосъемки автопоезда. Автомобиль безпроблемно начинал движение в такой "каше". Дело в том, что трансмиссия сортиментовоза оснащена противопробуксовочным устройством. Позже на скользкой дороге мы убедились, что и АБС тормозов прекрасно справляется со своей функцией. Даже прицеп при торможении шел след в след.

Кстати, применение на тягаче так называемой евросцепки позволило смягчить удары дышла о фаркоп при трогании и торможении. Еще один нюанс, относящийся к прицепу: ошиновка колес всех трех осей двускатная.

Место запасного колеса на прицепе

Добравшись до места старта, решили внимательно осмотреть погрузочные площадки тягача и прицепа. Передняя часть грузовой платформы оснащена защитным бортом, который отгораживает груз и защищает кабину. На платформе тягача, как и на платформе прицепа, установлены четыре ложемента с регулируемыми по высоте кониками. Конструкцией предусмотрена возможность смещения третьего и четвертого ложементов в зависимости от типоразмера сортимента. Сортимент крепится между кониками металлическими тросиками, которые стягивают груз с помощью индивидуальной для каждого ложемента лебедки.

На верхней части защитного борта установлены поворотные фары. На нем же крепится направленная вверх выхлопная труба.

На стоянке мы просмотрели отснятые фотографии и пришли к выводу, что некоторые кадры надо повторить. Но попытка сдвинуться с места не увенчалась успехом. Автопоезд оставался неподвижным, только колеса тягача шлифовали лед.

Минут через пятнадцать выяснили причину неудачного старта. Оказалось, не растормаживался прицеп. Виной всему – трещина в виниловой тормозной трубке. Хорошо, что у нас с собой оказалась запасная.

В общем, неисправность устранили и фотографии сделали. Но остался вопрос: нужно ли вообще в тормозной системе грузовика применять пластик? Зарубежные автопроизводители отвечают "да", с успехом используя тормозные шланги из современных пластиков, выдерживающих соответствующие нагрузки и температурные воздействия. В нашем случае трубка треснула прямо у штуцера. То ли от мороза, то ли от затяжки гайки.

Сцепное устройство минского сортиментовоза

О маневрах и маневренности

Специфика работы автопоезда-сортиментовоза такова, что одним из важнейших его качеств является маневренность. У автопоезда МАЗ-630208+892620 ширина коридора, занимаемая им при повороте с внешним габаритным радиусом 12,5 м, составляет всего 5,1 м. Напомним, что по действующим нормам такой коридор может составлять не более 7,2 м. При этом радиус поворота самого автомобиля по следу переднего внешнего колеса равен 10,7 м влево и 11,0 м вправо. Габаритный радиус немного больше – порядка 12 м в обе стороны. Все перечисленные параметры укладываются в требования нормативной документации (НД).

Диаметр рулевого колеса МАЗ-630208 равен 510 мм, что является стандартным размером для всех последних модификаций минских машин. Удобный размер для комфортного управления автомобилем, толщина обода тоже удачно подобрана. А с усилием на рулевом колесе во время приемочных испытаний получилось не все гладко. Результаты тестов с включенным гидроусилителем рулевого управления соответствовали нормативной техдокументации, а усилие на "баранку" с неисправным ГУР (которую имитировали выключением двигателя) в параметры НД не уложилось. По усилию на руль среднее значение было 56,6 даН, а по времени – 6,0 с. Для того чтобы эти значения соответствовали НД, пришлось установленный ГУР на МАЗ-630208 заменить на тот, что устанавливают на МАЗ-530905.

Задний мост прицепа-сортиментовоза МАЗ

Кто никогда не видел, как автопоезда испытывают на устойчивость и управляемость, многое потерял. Зрелище, надо сказать, впечатляющее. Один из таких тестов заключается в том, что автопоезд проходит поворот заданного радиуса на максимально возможной скорости, до тех пор, пока его не начинает сносить с заданной траектории или колеса полуприцепа не начнут отрываться от асфальта. В Европе, для того чтобы автопоезд не опрокинулся набок, на полуприцеп устанавливают специальную конструкцию с опорными колесами. Отечественные испытатели не пользуются такой страховкой, полагаясь только на свое мастерство. Вот и минский автопоезд-сортиментовоз испытывали на устойчивость и управляемость, как говорится, "на авось", тем не менее "мазовские" испытатели выяснили, что максимальная скорость автопоезда с сортиментом в повороте не должна превышать 42,0 км/ч. Иначе – беда: автопоезд – на боку, бревна – на земле. В тесте "переставка" (резкая смена занимаемой полосы движения на соседнюю) скорость автопоезда не должна превышать 50 км/ч. В случае превышения этого предела тоже возможно опрокидывание.

Впрочем, все понимают, что этот сортиментовоз с трехосным "хвостом", загруженный бревнами, на практике не станет разгоняться до такой скорости. Эти испытания необходимы в основном для специалистов. Как показывает практика, многих потребителей испытания на устойчивость и управляемость вообще не интересуют. Для них важнее объем перевозимого груза и топливная экономичность автомобиля.

Защита задних фонарей

Четкая методика приемочных испытаний автопоезда МАЗ-630208+862620 предусматривает такие пункты, как средняя скорость движения и расход топлива в условиях эксплуатации.

Прежде всего это расход топлива в магистральном цикле (МЕЦ). Для полной и достоверной информации по результатам испытаний в ИЦ МАЗа были определены три маршрута движения. Первый проходит по шоссе в равнинной местности, второй – в холмистой местности, третий – в равнинно-холмистой. Маршруты имеют фиксированную протяженность, и на каждом из них проводится по три заезда. По результатам этих испытаний при средней скорости груженого автопоезда-сортиментовоза (т. е. полной массой 44 т) 71...80 км/ч эксплуатационный расход топлива составит 56,6...59,2 л/100 км.

Но это результаты, показанные при движении по асфальту. А предназначена машина для работы в лесных массивах в условиях леспромхозов, где асфальт на дорогах – непозволительная роскошь. Иначе зачем создавать полноприводный автомобиль-тягач?

Нас больше интересуют результаты испытаний минского сортиментовоза, проводимых в "боевых" условиях Борисовского лесхоза на вывозе сортимента. Поскольку на нашем автомобиле не был установлен гидроманипулятор, загрузка-разгрузка сортимента проводилась автономными челюстными погрузчиками и манипуляторами. Объем перевозимого сортимента составлял 16...23 м³. Помимо сортимента автопоезд перевозил еще и некубатурный (мелкий) лес. Для этого загрузка проводилась выше стоек коников на тягаче, которые были надставлены металлическими удлинителями.

Лебедка

Плечо ездки составляло 50 км, из них дороги с асфальтом – 38 км, а с тяжелым грунтом – 12 км. За время эксплуатационных испытаний, так сказать, в естественной среде, наработка автомобиля была 15 955 км. В результате средний расход топлива за один рейс составил 44,9 л/100 км. Таким образом, исходя из результатов проведенного комплекса испытаний автомобиля МАЗ-630208 и прицепа-сортиментовоза МАЗ-892620, можно сказать, что этот автопоезд соответствует всем стандартам как Республики Беларусь, так и российским. Но самое главное – машина отлично ведет себя на бездорожье, как автономно, так и в составе автопоезда с трехосным прицепом, т. е. именно в тех условиях, в которых и должна эксплуатироваться в реальной жизни. Однако надо учитывать тот факт, что это был опытный образец автомобиля, подготовленный для приемочных испытаний. Какие машины будут сходить с конвейера Минского автозавода, покажет время. Некоторые недоработки, выявленные в процессе испытаний, уже исправлены в испытательном центре, а другие, которые проявятся в процессе эксплуатации, так называемые "детские болезни", будут устранять сами потенциальные хозяева. Идеальных автомобилей, как и людей, не бывает. Хорошо, если на серийных машинах неисправностей будет мало, а лучше, чтобы их не было совсем.

Официально назначение автомобиля МАЗ-630208 по техническим условиям (ТУ) звучит так: "...автомобиль- сортиментовоз МАЗ-630208, предназначенный для эксплуатации в составе автопоезда по лесовозным профилированным дорогам, а также по дорогам общей сети для перевозки сортимента с манипулятором или без него". То есть автопоезд должен эксплуатироваться в условиях лесного бездорожья с периодическим выездом на асфальт. В нашем случае предоставленный автомобиль не был оснащен манипулятором, но его установка предусмотрена заводом.