«Тигриный» скачок белорусских «Зубров»
Тягачи МАЗ-457040 и МАЗ-437141

Ссылки по теме: Белорусское дитя Евросоюза (МАЗ-MAN-630168)

"Двое из ларца одинаковых с лица"

В первый день маршрут протяженностью около 100 км заканчивался в деревне Дудутки, где размещается Музей технологий народных промыслов (кузнечное, столярное, гончарное дело и, в том числе, самогоноварение). Понятно, что автомобильные журналисты, занимающиеся грузовым направлением и умеющие не хуже профессионалов управлять грузовиками, не упустили возможности лично опробовать старинные технологии и кузнечные, и гончарные и уж, тем более, самогоноварения с проверкой конечного результата. Во второй день пробег был больше и превысил 200 км: от Минска до поселка с пацифистским названием "Мир"и обратно в столицу Республики Беларусь. В Мире фотографировали машины и посетили средневековый Мирский замок.

На суд журналистов были представлены несколько моделей МАЗ из ряда, встающего на конвейер с 2004 г., и МАЗ-MAN-630168 с двухосным низкорамным тентовым прицепом Sommer-Новтрак. Ожидалось участие в пробеге самосвалов МАЗ-MAN, но поскольку он проходил по асфальтированным магистралям, руководство СП решило их не демонстрировать, но пообещало российским журналистам отдельный тест-драйв самосвалов в карьерных условиях.

Под пассажирским сиденьем вещевой ящик

МАЗ представил среднетоннажный самосвал МАЗ-457040-220 с трехсторонней разгрузкой; среднетоннажный МАЗ-437141-222 для городских, пригородных и региональных перевозок, способный работать с двухосным прицепом МАЗ-837300; седельный тягач с колесной формулой 4х2 МАЗ-544003 (Euro-2) с двухосным полуприцепом МАЗ-931010, предназначенные для местных и региональных перевозок, а также седельный тягач МАЗ-544008 (4х2, Euro-3) с трехосным полуприцепом МАЗ-975800 для междугородных и международных перевозок. На последнем тягаче был установлен двигатель MAN с коробкой передач ZF.

Во время тест-драйва, по предложению организаторов, все приглашенные журналисты, имеющие соответствующие водительские удостоверения, должны были хоть один раз проехать за рулем каждого автомобиля.

Начнем, пожалуй, с МАЗ-457040-220. На наш взгляд, городские условия даже больше подходят этому самосвалу, чем пригородные, поскольку его база всего 3 000 мм, а полная длина около 6 м – 5 780 мм. Плюс, бескапотная компоновка. И везет он почти 5 т – 4 600 кг. Такая машина, скорее всего, подходит для коммунальщиков, да и дорожникам минский среднетоннажник был бы в самый раз. Большим позитивом в этой модели является самосвальный кузов с трехсторонней разгрузкой. Представьте себе, например, узкие старинные питерские улочки, где ведутся ремонтные работы. Большим самосвалам на таких улицах работать затруднительно – сброс груза идет только через задний борт. А тут, с любой стороны подъехал и разгрузился. Подъем кузова осуществляется из кабины, однако, открывать борта приходится водителю вручную, что не очень удобно. Ходки, как правило, в городе или в ближайшем пригороде короткие и сколько ж раз придется водителю вылезать и забираться в кабину? Над этим стоит подумать специалистам МАЗа.

Положение руля и рулевой колонки регулируется маленькой педалью

Кабина представленного самосвала уже принадлежит новому модельному ряду, но внутри нее старый интерьер. Это один из первых экспериментальных образцов маленького самосвала. Но двигатель, коробка передач, вся ходовая часть – от нового поколения минских машин. Силовой агрегат – дизель Минского моторного завода (ММЗ) Д-245.30Е2 мощностью 155 л.с. (114 кВт), соответствующий требованиям Euro-2, c пятиступенчатой коробкой передач 433420-170001-01 Смоленского автоагрегатного завода (СААЗ). Передаточное число главной передачи 4,44 позволяет минскому среднетоннажному самосвалу разгоняться до 90 км/ч.

Во время тест-драйва груженый песком МАЗ-457040 демонстрировал очень хорошую динамику и управляемость. Так что в целом самосвал понравился.

Следующим автомобилем, представленным на наш суд, был еще один "Зубрёнок"– МАЗ-437141, с двухосным прицепом МАЗ-837300. Он может иметь две базы: 3 700 и 4 200 мм, и мы познакомились с длиннобазной машиной. Она имела бортовую платформу с тентом и задним пологом, хотя может ставиться и тент с воротами или фургон вместимостью 30 или 35,5 м³.

Во время поездки оценили модернизацию переднего моста и рулевого управления. Для снижения усилия на руле в шкворневые узлы установили игольчатые подшипники. Станет ли узел долговечнее, покажет время. Но управлять машиной даже по сравнению с самосвалом стало действительно легче. Так же на автомобиле под осевую нагрузку 4 т установлен новый рулевой механизм со встроенным гидроусилителем, производство которых освоил Борисовский завод "Автогидроусилитель». Агрегат получается компактным и хорошо компонуется на автомобиле. Кроме того, обеспечивается наименьшая длина трубопроводов.

Удобное место для запаски, но как её снимать

Хорошие тяговые свойства автомобиля обеспечивает тот же силовой агрегат, что и у самосвала. Но в отличие от самосвала, здесь редуктор ведущего моста имеет передаточное число 3,45, обеспечивая автопоезду (!) максимальную скорость 100 км/ч.

Этот факт был подтвержден непосредственно сотрудниками белорусского ГАИ, поскольку на одном из участков трассы тест-драйва стоял знак "80», а радар зафиксировал 105 км/ч. Так что максимальная скорость груженого автопоезда подтвердилась "исследовательским"путем. Правда, все обошлось без штрафа, который составляет 20 000 белорусских рублей (300 руб. России).

Кстати, моторный отсек МАЗ-437141 адаптирован под максимально широкий ряд силовых агрегатов производства разных фирм. За дополнительную плату предусмотрена установка двигателей мощностью 170–180 л.с., в том числе, отвечающих нормам Euro-3.

Минские среднетоннажники уже несколько лет колесят по дорогам стран СНГ и, на основе анализа данных об их эксплуатации специалисты МАЗа разработали для нового модельного ряда и новую кабину. Она создана на базе "большой"новой стандартной кабины МАЗ-6430 с максимально возможной узловой унификацией. Опыт подтвердил целесообразность сохранения трехместной кабины для перевозки экспедиторов, грузчиков или охраны. Конечно, по заказу она может быть и двухместной, но стандарт – три места.

Комфорт рабочего места водителя определяется и регулируемой по высоте и наклону рулевой колонкой, и обилием регулировок кресла водителя. Оно, кстати, может дополнительно иметь поворотный механизм, что повышает удобство для водителя при отдыхе, а также при выходе и входе в кабину. Среднее сиденье со сложенной спинкой может использоваться как столик. Для отдыха водителя в затяжных рейсах кабина оборудована откидным спальным местом.

Шины магистрального среднетоннажника

Дизайн панели приборов новой кабины ничуть не хуже дизайна импортных автомобилей. Она стала полуовальной, с удобным расположением кнопок, тумблеров и рычажков. На панель приборов перенесен рычаг стояночного тормоза. Центральная консоль снабжена складывающимся столиком-полкой. Более удобными и надежными стали подрулевые переключатели. Да и сам руль изменился в лучшую сторону: диаметром поменьше и толщина обода удачнее.

Дальше начинается самое интересное. В стандартное исполнение входит четырехканальная антиблокировочная система тормозов (ABS) типа 4S/4М, щиток приборов, имеющий единое корпусное исполнение со встроенными приборными блоками и панелью световых сигнализаторов, и единый коммутационный блок электрооборудования.Как дополнительное оборудование, кроме ABS, на автомобиль можно установить следующие электронные системы:

– электронно-пневматический круиз-контроль (Tempomat) с функциями мониторинга режимов работы двигателя и автомобиля, включая пробег, количество запусков и наработку двигателя, необходимость замены масла, регистрацию объема работ при ТО;

– бортовую систему контроля и диагностики (БСКД), отслеживающую количество и расход топлива и позволяющую выводить эту информацию на ЖК-индикатор на дополнительном щитке приборов;

– специальный диагностический разъем для выполнения внешней компьютерной диагностики и параметрирования электронных систем.

Механизмы открывания бортов

За рулем такого автомобиля даже как-то забываешь, что это не машина из дальнего зарубежья, а МАЗ.

Забыть это можно и по другой причине: нет ощущения прицепа. Мы же привыкли к тому, что "хвост"всегда дает о себе знать: разгоняешься – удар в сцепном устройстве, тормозишь – опять удар. Неровная дорога – постоянные удары. Минчане эту проблему решили очень просто: установили евросцепку. Теперь прицеп можно видеть в зеркала, да почувствовать его по небольшому ухудшению динамики разгона.

В общем, среднетоннажник получился у минчан хороший. Не хуже импортных аналогов. И главное, даже с учетом всех "наворотов», МАЗ-437141 все равно сохраняет перед "иностранцами"ценовое преимущество.

Следующий автомобиль – седельный тягач МАЗ-544003 с колесной формулой 4х2 имеет такую же кабину, только двухместную. Электрооборудование и электронные системы у этого автомобиля могут быть такими же, как и у среднетоннажника. Добавить можно электронную противобуксовочную систему (ASR). Автомобиль работает с двухосным полуприцепом МАЗ-931010 и предназначен для местных и региональных перевозок.

Двигатель ММЗ-245.30 магистральника среднетоннажного

На тягаче установлен дизель ЯМЗ-236 БЕ2 (Euro-2) мощностью 250 л.с. (184 кВт), работающий с механической 8-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-238М. Можно заказать машину с двигателем ЯМЗ-7601.10 (так же Euro-2), но уже более мощным – 300 л.с. (220 кВт). Индекс такого автомобиля будет другой – МАЗ-544004. Естественно, что полная масса автопоезда во втором случае увеличивается с 38 до 40 т.

Но вернемся к "ноль третьему". Длина тягача 6 м, нагрузка на седло 9,35 т. На дорогах с максимальной осевой нагрузкой 11,5 т нагрузку на седло можно увеличить до 11,2 т. О максимальной скорости говорить не приходится, поскольку на автомобиле установлен ее ограничитель: 90 км/ч и не больше, как ни старайся. Задняя подвеска тягача по заказу клиента может быть пневматической, впрочем, как и у полуприцепа. Предусмотрена пневмоподвеска кабины вместо пружинной. Это кому как нравится, но за удобство – отдельная плата. Но тормозная система с ABS, соответствующая Правилу ЕЭК ООН № 13, входит в стандартную комплектацию.

Проверка готовности МАЗов перед тест-драйвом

Несмотря на то, что кабина МАЗ-544003 располагается выше, чем у среднетоннажника, входить и выходить из нее очень удобно. Для этого в проеме двери установили новые поручни. Подножка состоит из трех профилированных ступенек. А самое главное, изжит недостаток, о котором приходилось часто писать – безобразное расположение внутренней ручки открывания дверей. Теперь внутренняя панель двери изменилась, и ручка замка двери перенесена в удобное место. Правда, стеклоподъемник, видимо, остался прежним, поскольку может использоваться в качестве тренажера для накачки мышц рук. Пора бы минским автостроителям озаботиться и этой проблемой. Кстати, электрические стеклоподъемники стоят не так уж и дорого…

Другой анахронизм, перешедший на новые модели МАЗа – ножная кнопка моторного тормоза. Ну, нет такого на современных импортных грузовиках! При этом заметьте: на минских же автобусах вспомогательные тормоза включаются основной педалью. Что, дорого устанавливать электронное управление моторным тормозом? Но к чему тогда электронный "круиз-контроль", электронная система диагностики и вся прочая электроника?

За два последних года МАЗ сделал огромный скачок вперед, создав полностью новый модельный ряд, практически поравнявшись с западными моделями грузовиков, а по некоторым показателям, например, по активной и пассивной безопасности, даже опередил некоторые знаменитые европейские фирмы. А моторный тормоз… Ну, да Бог с ним. В конце концов, самому МАЗу и продавать свой продукт.

Турбонаддув мотора ММЗ-245.30

На "дальнобойном" седельном тягаче подробно останавливаться не будем. Его кабина отличается от уже описанных наличием спальных мест и большим комфортом. Что же касается двигателя и коробки, то для них справедливо все, что сказано применительно к МАЗ-MAN-630168 в №1-2 нашего журнала за этот год.

Остается добавить, что ближайшее время покажет, на что способны грузовики нового модельного ряда МАЗа в эксплуатации.

Хотелось бы выразить благодарность руководству Минского автозавода и Агентству деловых связей за организацию тест-драйвов. Очень жаль, что многие российские автопроизводители гнушаются такой полезной формой связи с автомобильной прессой. А ведь и нашим автомобильным предприятиям есть, что представить потенциальным покупателям.

Редакция журнала благодарит руководство Минского автозавода (МАЗ) и Агентство деловых связей МАЗа за предоставленную возможность проведения тест-драйва нового модельного ряда белорусских грузовиков.Тел.: (10-375-17) 226-49-23E-mail: ads@pr.by