Фургон DAF LF 45.150

Знакомство

Формально по происхождению автомобили DAF LF считаются голландскими, но на самом деле они имеют интернациональную конструкцию. Сами автомобили собирают на английском заводе, ранее принадлежащем компании Leyland, но дизельные двигатели Paccar для серии LF имеют американские корни, кабины для среднетоннажных DAF изготовляют во Франции на заводе фирмы Renault. Основная специальность этих симпатичных грузовичков – развозная работа в мегаполисах и городах, поэтому нет ничего удивительного, что на тест к нам попал развозной фургон DAF LF 45.150. Причем фургон очень легкий, полной массой «по паспорту» всего 7500 кг. Хотя при первом знакомстве о его «легкости» догадываешься далеко не сразу. Дело в том, что на автомобиле установлен очень большой кузов – почти 36 м³. Он-то и сбивает с толку – при виде такого незаполненного объема мысленно прикидываешь, сколько всего можно сюда загрузить! Но, взвесив порожний автомобиль на весах и получив реальную снаряженную массу фургона 4850 кг, путем несложных арифметических действий вычисляем полезную нагрузку автомобиля. Всего – 2650 кг… Маловато будет для кузова такого объема. Зато теперь понятно, что возить на «нашем» DAF можно только очень легковесные грузы. Например, оргтехнику!

Техника

Дальнейший осмотр автомобиля только подтвердил эту версию. Одна из особенностей DAF LF – длинные необслуживаемые однолистовые(!) рессоры в подвеске впереди и сзади. Это решение позволяет получить хорошую плавность хода, как у груженого автомобиля, так и у порожнего. Причем разницу в плавности хода в этих диаметрально противоположных режимах еще надо почувствовать – и все это без применения сложной и дорогой пневмоподвески. Естественно, плавный ход автомобиля весьма способствует бережной перевозке грузов, в том числе и в городских условиях.

А на городское назначение этого автомобиля указывают и другие его особенности. Например, минимальный дорожный просвет под картером заднего моста. Замеры показали всего 170 мм. С гладкого дорожного полотна этому DAF лучше не съезжать. Нежелательно на нем «прихватывать» на большой скорости по трассе. Во-первых, на данном грузовике срабатывает ограничитель скорости при 110 км/ч, а во-вторых, на нем отсутствует аэродинамический обтекатель над кабиной, а разница в высоте кабины и кузова приличная. На большой скорости эта разница негативно сказывается на расходе топлива, а вот в городском режиме это должно быть не столь существенно. Жаль, что из-за отсутствия обтекателя на автомобиле мы не смогли это проверить. В любом случае – это автомобиль только для города! И вот еще почему.

Для такого автомобиля мощности установленного дизельного двигателя (150 л.с. при 2500 мин^–1) вполне хватает, чтобы чувствовать себя уверенно в городском потоке. Но на трассе при полностью загруженном автомобиле, да еще и на затяжном подъеме появляется острое желание иметь под кабиной что-нибудь помощнее. Но если не ставить мощность двигателя во главу угла, то можно заметить, что основное достоинство дизеля Paccar – его экономичность, особенно на умеренных скоростях движения. При постоянной скорости 50 км/ч даже полностью груженный автомобиль расходует меньше 10 л дизтоплива, а в городском цикле движения – не более 20 л. Повторюсь, полностью загруженный автомобиль!

Остается только добавить, что данный экономичный двигатель Paccar ISBE 150.30 – не что иное, как модернизированный дизель серии B американской компании Cummins. Он имеет рядное расположение цилиндров и четыре клапана на каждый цилиндр, оснащается турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха и впрысковой системой питания Common Rail и удовлетворяет европейским требованиям по чистоте выхлопа Euro 3. Вместе с двигателем стояла 5-ступенчатая механическая коробка передач ZF с очень простым и понятным алгоритмом переключения передач. Тормозная система маленького DAF – с пневматическим приводом и ABS. На всех колесах стоят дисковые тормозные механизмы.

Рестайлинг серии LF

Уже во время теста DAF LF 45.150 пришло сообщение, что с мая 2006 года на заводах компании DAF началось производство обновленной серии Light Forte (LF). Внешне легкие автомобили DAF претерпели небольшой фейслифтинг – изменения в основном коснулись верхней и нижней облицовки радиатора, на машинах установлены новые зеркала заднего вида и фары головного света с несколько иным размещением оптических элементов.

Но главное – на автомобили теперь устанавливаются новые, более экономичные четырех, и шестицилиндровые двигатели PACCAR мощностью до 180 л.с. На этих двигателях применена технология SCR, которая предусматривает, что в выпускные газы впрыскивается AdBlue (мочевина), чтобы в каталитическом конвертере DeNO_x окись азота преобразовывалась в безопасные вещества: азот и воду. Благодаря SCR новые двигатели удовлетворяют требования Euro 4 и Euro 5 по уровню выхлопа.

Кузов

DAF LF 45.150 оборудован универсальным кузовом-фургоном фирмы Ackermann-Fahrzeugbau с задним электрогидравлическим грузоподъемным бортом MBB. Кузов-фургон после четырех лет интенсивной эксплуатации неплохо сохранился и имеет вполне приличный внешний вид – это говорит о его хорошем качестве и бережной эксплуатации предыдущими владельцами. Но если наличие кузова-фургона обычно не вызывает сомнений в его надобности и полезности, то с грузоподъемным бортом не все так однозначно.

Конечно, в большинстве случаев грузоподъемный борт существенно облегчает процесс погрузки-разгрузки автомобиля. Такие машины востребованы на рынке автоперевозок. Часто клиент готов доплачивать деньги, лишь бы облегчить или ускорить погрузо-разгрузочные работы с помощью этого устройства. Но хозяину такой машины надо всегда помнить, что грузоподъемный борт на автомобиле – это как минимум дополнительная, постоянно возимая с собой масса, съедающая полезную грузоподъемность фургона, а еще и дополнительные расходы на обслуживание этого механизма. Кроме того, пользоваться бортом, несмотря на всю кажущуюся простоту управления, надо осторожно, с соблюдением правил эксплуатации, а иначе дорогостоящий ремонт этого устройства обеспечен. Поэтому, выбирая автомобиль с грузоподъемным бортом, нужно смотреть, не будет ли данная опция обузой для владельца, ведь пользоваться машиной с неисправным грузоподъемным бортом иногда просто невозможно – особенно когда он одновременно является и задней дверью фургона, как в нашем случае.

Былое

Современная серия DAF LF по своей конструкции является дальнейшим развитием легкой серии DAF 45/55, ранее выпускавшейся в Англии. А автомобили DAF 45 очень хорошо знакомы москвичам. Большую партию таких автомобилей (более сотни штук) в середине 1990-х годов закупили московские колбасные заводы. Пионером выступил Черкизовский мясоперерабатывающий завод, приобретя партию передвижных автомагазинов-фургонов на шасси DAF 45.130 Turbo. Его примеру последовали и другие московские заводы. В результате этой экспансии за среднетоннажниками DAF 45 прочно закрепилось прозвище «колбасный DAF». Но в этом нет ничего постыдного – это проявление народной любви к этому автомобилю.

Кстати, автомобили из той партии до сих пор еще работают в Москве по своей основной специальности – колбасными автолавками. Уже более двенадцати лет…

Кабина

На фоне большого кузова короткая «дневная» кабина DAF выглядит маленькой, но это иллюзия. Внутри она вовсе не кажется тесной, над головой пассажиров достаточно пространства – над ветровым стеклом даже нашлось место для вещевых ячеек с удерживающими сетками. Хватает свободного пространства в кабине и в горизонтальной плоскости, отчасти это достигнуто отсутствием второго пассажирского сиденья. Вместо него над туннелем двигателя расположились рычаги управления КП и стояночного тормоза, а также запирающийся на ключ бокс для документов и мелких вещей. Все это очень удобно, но при городских перевозках все же было бы полезнее иметь второе пассажирское сиденье.

Кстати, о самих сиденьях. Водительское кресло на пневмоподвеске снабжено множеством регулировок с большим диапазоном настроек, а само сиденье имеет ярко выраженную анатомическую форму с приливами боковой поддержки. Пассажирское сиденье почти точная копия водительского, только регулировок у него значительно меньше. Вкупе с симпатичной немаркой обивкой темно-синего цвета оба сиденья оставляют приятные ощущения, в прямом смысле этого слова.

Рулевая колонка имеет большой диапазон регулировок, и найти удобное положение руля всегда можно. Вот только маленький подрулевой переключатель с правой стороны рулевой колонки, ведающий стеклоочистителями, настолько близко расположен к «баранке», что при отрыве руки от руля для переключения передачи его частенько задеваешь. По большому счету это единственный замеченный просчет в эргономике кабины.

В интерьере кабины DAF все элементы приятны для глаз: симпатичная комбинация приборов с круглыми шкалами, климатический блок управления с круглыми ручками, клавиши опять же с круглыми «ямочками». Все очень стильно! А из мелочей в кабине удивила пепельница – огромная двойная в одном блоке с прикуривателем – каждый раз, когда ее открываешь, хочется воскликнуть: «Что, товарищ, закурим по одной?» Впрочем, не до перекуров, пора и за руль!

В движении

Если на минуту забыть, что у тестируемого автомобиля надо начинать движение «погрузовому» со второй передачи, а не с первой, и о том, что здесь тормоза с пневматическим приводом (тоже, между прочим, верный признак грузового автомобиля), то остальные ощущения от управления DAF LF практически неотличимы от легковушки! Здесь DAF еще раз подтвердил то, что современные среднетоннажные грузовые автомобили по комфорту управления все ближе к легковым стандартам. Это касается и общей эргономики рабочего места водителя, и усилий, прилагаемых к органам управления автомобилем. Так, рычаг переключения КП имеет сопоставимые с легковым автомобилем ходы переключения, а педали – сопоставимые усилия.

Весьма успешно справились на DAF LF с шумом. На холостом ходу двигатель автомобиля снаружи и особенно внутри практически не слышно. Для дизеля очень хороший показатель. Отсутствуют и вибрации от работающего двигателя на элементах кабины. В движении, конечно, его слышно, при этом свою нотку в его работу начинает добавлять турбина, но в целом шум умеренный, даже на максимальной скорости (в кабине, не повышая голоса, можно разговаривать с пассажиром).

Как уже упоминалось, на автомобиле стоят особенные рессоры, заметно улучшающие плавность его хода. Но за счет своей мягкости они существенно влияют на поведение машины на дороге. Особенно в поворотах, где даже на небольшой скорости у автомобиля возникают крены. Иногда даже кажется, что машина на ходу может споткнуться о собственное переднее колесо. Конечно, в таком поведении DAF виновата не только мягкая подвеска, но и объемный кузов, который своей массой и вызывает подобные крены, а подвеска лишь поддерживает такую валкость.

А вот маневрирование на DAF LF 45.150 в ограниченном пространстве доставляет истинное удовольствие – каждый раз в сложной ситуации задаешь автомобилю вопрос: «А получится у тебя здесь вывернуть или развернуться?» И, как правило, получаешь по факту положительный ответ. Очень увлекательная игра, возможная только при действительно неординарной маневренности машины.

Динамические показатели DAF тоже впечатляют, особенно при старте с места и при наборе скорости на низших передачах. Так, до скорости 60 км/ч порожний автомобиль разгоняется всего за 13, а груженый – за 19,4 секунды; свою роль здесь, конечно, играет турбонаддув. Максимальная скорость на автомобиле набирается легко, хотя разгон на верхних передачах уже и не такой стремительный. А вот постоянно двигаться с большой скоростью на автомобиле желания не возникает, особенно если вспомнить, как неприятно он ведет себя в поворотах. Наиболее комфортабельная скорость передвижения на этом DAF – 80…90 км/ч.

Особое мнение

Я задумался, какой же отечественный автомобиль можно назвать аналогом нашего «подопытного» «Truck Of The Year 2002». Пока на ум пришла только одна машина. Примерно год назад мы испытывали саранский самосвал ГАЗ-САЗ-2505 на базе «Валдая». Сразу оговорюсь, это сравнение не совсем корректно из-за большой разницы в цене, но… У автомобилей одинаковая полная масса, посадочный размер дисков колес (17,5 дюйма) и даже дисковая пневматическая тормозная система с ABS, правда, на одном установлен хорошо знакомый отечественный двигатель ММЗ Д-245-7Е2, а на другом Cummins ISBE 150. Отличия последнего – топливная система Common Rail, которая обеспечивает высокое давление впрыска независимо от частоты вращения коленчатого вала, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр, регулировка клапанов через 200 000 км, замена масла через 40 000 км.

Когда я сравнил топливно-скоростные характеристики грузовиков, то был приятно удивлен. Значения расходов топлива и скоростные показатели у обоих автомобилей практически идентичны. Правда, есть один важный момент, дающий повод для размышлений потенциальным покупателям. Пробег нашего DAF за четыре года составил 198 415 км, т. е. всего лишь подошло время для регулировки клапанов! При этом защитное покрытие всей трансмиссии, а также лакокрасочное покрытие кабины лишь немного отличаются от исходного состояния. Что представляют отечественные грузовики после двух сотен тысяч километров пробега, думаю, никому объяснять не надо.

С другой стороны, у этого среднетоннажного грузовика «амбиции» магистрального тягача (регулируемая рулевая колонка, пневмоподвеска водительского сиденья, весьма комфортное анатомическое пассажирское сиденье, полный комплект зеркал заднего и бокового вида). Отдельным пунктом можно выделить наличие на развозном городском грузовичке, перевозящем всего две с половиной тонны груза, прибора контроля режимов движения KIENZLE, совсем как у «больших братьев».

Кстати, может быть, этот автомобиль справедливее отнести к спецтехнике? Ведь он оборудован рабочим гидравлическим инструментом, причем узкоспециализированным – для совсем ленивого мастера, мечтающего, чтобы все за него делалось одним нажатием кнопки. Ради двух с половиной тонн приходится использовать довольно сложную в техническом плане и в отношении техники безопасности конструкцию, тогда как простой грузчик с таким объемом работы и при такой идеальной погрузочной высоте справится с задачей играючи.

У большинства продавцов указанная в прайс-листе цена подержанного DAF LF45, скорее всего, будет не окончательной, а без учета российских налогов и таможенных пошлин. То есть это стоимость автомобиля в той стране, где он на стоянке дожидается своих покупателей. Для находящихся за пределами России DAF LF45 выпуска 2002 года с кузовомфургоном ценовой диапазон составляет от 26 000 до 32 000 евро. В основном указанная цена зависит от пробега, который у «четырехлетних» машин, как правило, не превышает 250…450 тыс. км, а также от мощности двигателя и оснащения машины вспомогательными устройствами. «Пятьдесят пятый» DAF LF обойдется в среднем на 8000…12 000 евро дороже «сорок пятого» с тем же пробегом и того же года выпуска.

После ввоза подержанного грузовика на территорию нашей страны его цена с учетом 18% НДС и 15% таможенных платежей, взимаемых за грузовой автомобиль старше трех лет, увеличится почти на треть. Но если хорошо поискать, то можно найти и более выгодные предложения, когда за DAF LF выпуска 2002 года с кузовомфургоном после выплаты государству всех необходимых платежей и налогов попросят меньше 30 тыс. евро. Но пробег такого автомобиля составит, скорее всего, более полумиллиона километров. Обычно гарантии на подержанные DAF LF никто из продавцов не предоставляет. Станций сервиса, где профессионально занимаются ремонтом автомобилей данной марки, в России немного. В Москве, например, их всего две. Обязательное ТО, заключающееся в замене масла и фильтров, для DAF LF компания-изготовитель рекомендует проводить через каждые 40 тыс. км пробега или, как минимум, один раз в год.