Евроконвой
Тест-драйв Mercedes-Benz Actros по Во­сточ­ной Ев­ропе

Сентябрь. Именно на этот месяц запланирован показ Mercedes-Benz Actros третьего поколения широкой публике. Он состоится на Международной выставке коммерческого транспорта IAA в Ганновере. Но неожиданно для многих компания Daimler Trucks полностью раскрыла карты в начале лета. Еще до начала серийного производства (!) новой модели был устроен автопробег по странам Восточной Европы. Восьми флагманам мерседесовской гаммы в сопровождении других автомобилей со звездой на капотах предстояло пройти путь протяженностью около 6000 км по дорогам 15 городов и 10 стран. Мне посчастливилось «сесть в руль» на отрезках Варшава–Вроцлав и Вроцлав–Прага.

Мои мысли – мои скакуны
В Варшаву я летел один, и это не мешало окунуться в размышления. Восточная Европа перестала ассоциироваться у немцев с железным занавесом. Бурное развитие автомобилизации привело к тому, что бывшие страны Варшавского договора возглавили рейтинги динамики продаж коммерческой техники. Видимо, и этот фактор сыграл не последнюю роль в реализации идеи прогнать здесь конвой новых Mercedes-Benz Actros. В былые годы автопробег наверняка состоялся бы на территории Западной Европы, а российского журналиста не позвали бы на дегустацию блюда под названием Actros III.Невеселые мотивы навеяли воспоминания о стремлении бывших союзников СССР разместить на территории Польши и Чехии элементы американской противоракетной обороны. И если поляки на удивление стали кидать штатовцам палки в колеса, то чехи как-то быстро дали «добро» на размещение мощного радара дальнего обнаружения. Как-то недружественно это и по отношению к нам, и по отношению к своему народу, который большинством голосов сказал американцам «нет!». Впрочем, кто из политиков народ слушает! В 1990 году у нас прошел всенародный референдум по сохранению Советского Союза. И хотя подавляющее большинство граждан (более 89%) высказались за СССР, «союз нерушимый республик свободных» рухнул как карточный домик...А еще я представлял дороги, по которым мне предстояло вести новый Actros. В 1996 году я перегонял другу-афганцу фургон Mercedes-Benz 208D из Гамбурга в Минск и запомнил, что такое польские дороги: узкие, нередко без обочин, с жуткими колеями от грузовиков. Запомнились и частые фоторадары в населенных пунктах, и сидящие в засадах полицейские. А еще – неуступчивые паны, на дух не переносящие тех, кто на машине с «чужими» номерами. В январе 1998-го, когда я гнал уже для себя новую иномарку, на территории Польши меня впечатлило обилие фур, разбросанных по кюветам. В прошлом году мне вновь довелось проехать по дорогам Польши на новом IVECO Stralis. Практически повсеместно на маршруте Варшава–Гданьск велись ремонтные работы, и обгонять было невозможно. А сужение проезжей части у мостов иной раз было таким, что для разъезда со встречным автопоездом приходилось останавливаться. Вот такие там дороги...

Города и страны, по которым прошел Евроконвой
Таллин ЭстонияРига ЛатвияВильнюс ЛитваБелосток, Варшава,Радомско,Вроцлав (Бреслау) ПольшаПрага ЧехияБратислава СловакияБудапешт ВенгрияСибиу, Бухарест РумынияСофия БолгарияВёрт Германия

Маршрут Eastern Europe Test Drive Mercedes-Benz
25 июня – 17 июля 2008 г.1) Таллин–Рига–Вильнюс 750 км2) Вильнюс–Белосток–Варшава 500 км3) Варшава–Радомско–Вроцлав (Бреслау) 750 км4) Вроцлав–Прага–Братислава–Будапешт 500 км5) Будапешт–Сибиу 800 км6) Сибиу–Бухарест–София 500 км7) София–Бухарест–Сибиу–Будапешт–Вёрт 2000 км

Гора с горой...
В день прибытия в столицу Польши никто из организаторов об автопробеге не думал. Все жили футболом. Европа ждала финала первенства континента. А я даже не знал, в каком месте окажусь к следующей игре. Отборочный матч сборных России и Греции смотрел в московском спорт-баре. Борьбу в отборочной схватке Россия–Швеция мне довелось увидеть в холле отеля в Гётеборге, разгром голландцев в четвертьфинале – в Москве. Полуфинальное противостояние Россия–Испания застало меня в ресторане на самой высокой точке Нальчика. А финал Германия–Испания я смотрел в Варшаве накануне отправки Евроконвоя. Германия уступила Испании и, на удивление, «караванные» немцы восприняли это философски: испанцы сейчас объективно сильнее. Кстати, немцы не исключали такого поворота событий, при котором в финале могли играть Германия и Россия...Наутро о футболе никто не вспоминал, все окунулись в предстоящее покорение расстояний. Никакой жеребьевки машин не было – нас распределили так, как это посчитали нужным инструкторы. Мне выпало ехать за рулем Actros 1844 LS с двигателем мощностью 435 л.с. и коробкой передач PowerShift 2. Собственно, с «автоматом» были все грузовики, но по мощности мой оказался «скромнягой» – на топ-версии блестел хромом шильдик 1860, что говорило о подкапотном потенциале в 598 «лошадок». Впрочем, я не в обиде: модификация в 435 сил очень популярна в России. За годы выпуска Actros через официальную дилерскую сеть Mercedes-Benz в нашей стране продано более 3,5 тыс. новых флагманов: 738 ед. первого поколения в период с 1997 по 2001 г. и 2768 ед. второго поколения – с 2002 по 2007 г. включительно. А если учесть поставки через другие каналы и импорт подержанных траков, то цифра станет внушительнее. И львиная доля этих машин как раз с мотором прытью в 435 «коней».Еще больше я обрадовался, когда увидел своего инструктора: им оказался Питер Хоффарт – заводской испытатель, с которым мы познакомились еще в 1995 году во время международного автопробега Mercedes-Benz 1838 LS серии SK и микроавтобуса Sprinter. Тогда мы ехали в одной кабине по территории Белоруссии и Украины до столицы России, встречались на премьере первого Actros в 1996-м в Германии и в 2002 году на тест-драйве Actros второго поколения в Швейцарии. Наконец, в 2008-м наши пути пересеклись на триумфе Actros III на полигоне Нардо, где именно модель 1844 установила мировой рекорд топливной экономичности (см. «ГП» № 8, 2008, с. 18). Вот уж точно: гора с горой не сходится, а люди – да.

Питер Хоффарт: стаж испытателя – 45 лет
По моей просьбе господин Хоффарт подсчитал, какой километраж он накрутил в своей жизни. Оказалось, что только на грузовиках он преодолел рубеж 2,2 млн. км, а еще около 550 тыс. км – по дороге на работу и с работы. В этом году у Питера юбилей – 45 лет в профессии (он тестирует машины с 1963 года). Из них 40 лет отданы марке Mercedes-Benz. Кстати, супруга Питера Урсула тоже поклонница трехлучевой звезды – ездит на модели MB 200D (W124) серебристого цвета 1992 «года рождения». Седан прошел 340 тыс. км, заводится с кнопки и работает как новый. Сам Питер водит оранжевый Fiat 500 1972 года выпуска: скромно, стильно, экономно. Он с гордостью замечает, что после тюнинга его 2-цилиндровая малютка прибавила прыти с 18 до 23 л.с. и теперь может разгоняться до 105 км/ч. Его сын Гётц выбрал темно-синий Opel Omega Caravan 1994 года. А младшая дочь Люция пока без колес. В общем, полная демократия.4 сентября 2008 г. Питеру Хоффарту исполняется 60 лет. От имени журнала желаем Питеру крепкого здоровья, оптимизма, долгих лет в профессии драйвера и, как у нас говорят, ни гвоздя, ни жезла!

До свидания, Варшава!
Трасса Е75 от столицы Польши до Вроцлава – это две полосы асфальтированного шоссе в каждую сторону, разделенные металлическим ограждением (как в Москве на третьем транспортном кольце). Знаки предписывают массу ограничений и прежде всего по скоростному режиму. Но что-то не видно массовости в законопослушании. Несмотря на то, что на кругляшах в красной окантовке значится цифра 70, многие жмут по 120 км/ч. Установить это удалось с помощью машины сопровождения. И если по сторонам помех не видно, а все начинают тормозить, значит, впереди автоматический фоторадар. Беспристрастный «держиморда» фиксирует любое отклонение от Правил, и ему не нужны ваши «чаевые» и «легенды-оправдания»: его дело – снимать любителей скорости для дальнейшей рассылки штрафных квитанций. А стоят эти устройства практически в каждом населенном пункте.Руки на обтянутом кожей руле. К счастью, они свободны: коробка не механическая, и потребности в «дирижировании» кулисой КП нет. Выигрыш налицо: водителю проще контролировать движение по своей полосе, и он всегда готов к совершению маневра. Впереди то и дело встречаются более медленные участники движения, и чтобы не менять ритм, приходится их обгонять. Вставки «под дерево», хромированная окантовка приборов и завистливые взгляды водителей стареньких грузовиков напоминают, за рулем какого автомобиля я нахожусь. Все как в престижных легковушках и даже лучше. Вытянул правую руку – к твоим услугам мини-холодильник с напитками. Кушетки – как из элитной спальни, но разница в том, что в пути они всегда с тобой. Зной палящего солнца в кабине эффективно охлаждает климатическая установка, и трудно представить, как пришлось бы просто с открытыми окнами. Даже солнцезащитный козырек радует своей эффективностью: хотя у меня нет очков с темными стеклами, щуриться не приходится. Да, первым дальнобойщикам такой комфорт даже не снился....В транспортном потоке доминируют DAF, Volvo, Scania. Особенно выделяется DAF – видимо, как самый дешевыйя и надежный, с минимумом капризной электроники. Нидерланды, откуда родом эти грузовики, рядом, а там на траках долго не ездят: окончился срок лизинга – берут новые. Ни тебе проблем с запчастями, ни расходов на дорогие ТО. Почему-то редко встречаются IVECO. А вот MAN мелькает частенько. Это и немудрено – машины собирают на заводе в Кракове, и потому их «поголовье» в Польше все время растет. Среди автобусов на автобане чаще встречаются MAN и Solaris, в городах – Ikarus и Solaris.Вдоль загородных трасс много трак-центров. Продается буквально все – от стареньких польских, чешских, советских грузовиков до свежих «буржуев». Беглым взглядом успеваю заметить шеренги машин с логотипами Tatra, IFA, Praga, Star, Barkas… Рядом замечаю гэдээровский пикап Framo V901, чья конвейерная жизнь началась полвека назад. Чуть позже, на другой стоянке вижу пикап Wartburg 353 с тентом. Этой машине лет 30, и для нас это настоящий раритет. Но не для поляков: паны гоняют «железо» до последнего вздоха....В эфире раздается тревожный голос инструктора, и становится ясно, что растянувшийся караван понес потери: из-за ошибки в «чтении» навигации два экипажа промахнули поворот и умчались на несколько десятков километров в сторону от маршрута. Теперь я понял, почему «в легенде» километраж указан с приставкой «около». Делать нечего, надо возвращаться к намеченному пути, и «заблудшие овечки» начинают вести интенсивные переговоры со старшим колонны. Впрочем, колонна – понятие условное, особенно после того, как мы свернули с большака на объездную дорогу Е67.Вокруг раскинулись поля, разрезанные молнией асфальтированного шоссе. Впрочем, термин «шоссе» для такой дороги неуместен: всего-то и есть – двухполоска, по одному ряду движения в каждую сторону. И бесконечные поселки, поселки, поселки... Проезжаем городок Gomulin, и знак предупреждает о том, что впереди ждет колейность протяженностью 8 км. Эка невидаль! Нам уже встречались знаки с указанием зоны действия в 13 км. Но и это, как выяснилось, не предел. Позже были знаки колейности на участках 16, 18 и 24 км! Чтобы не испытывать неприятных ощущений на руле, съезжаю как дальнобойщики на узенькую асфальтированную обочину и пускаю «борозду» между колес. Тем самым избегаю риска вильнуть фурой и освобождаю легковушкам путь для обгона.

Состав участников Евроконвоя-2008
MB Actros 1860 LS V8 (4x2) 2 ед.MB Actros 1851 LS V8 (4x2) 2 ед.MB Actros 1848 LS (4x2) 2 ед.MB Actros 1846 LS (4x2) 1 ед.MB Actros 1844 LS (4x2) 1 ед.Итого: 8 ед.

Сопровождение Евроконвоя-2008
MB Viano 3.0 CDI 4 Matic (4x2) 2 ед.MB G-Wagon G320 CDI (4x4) 2 ед.MB Sprinter 315 CDI (4x2) 2 ед.MB Sprinter 315 CDI (4x4) 1 ед.MB Actros 2546 (6x2) 1 ед.MB S-Klasse S500 4 Matic (4x4) 1 ед.Итого: 9 ед. Сейчас мы замыкающие, и потому расслабляться нельзя – колонна и так растянулась на несколько километров. За нами следует оранжевый трехосный Actros 2546 второго поколения с надстройкой Friederichs (Frankfurt). К нему прицеплен двухосный Kögel Swap-MAXX ENC 074 полной массой 16 000 кг (собственная масса – 2501 кг). Автопоезд выполнял роль «технички»: вез оригинальные запчасти – так, на всякий случай. И насколько я знаю, случай этот так и не наступил, что говорит о надежности техники пока еще не привычного для многих словосочетания Daimler Trucks.

Нобелевская премия
Нет, речь не о завещанной Альфредом Нобелем награде для выдающихся ученых. Речь о новых коробках Mercedes PowerShift 2. Первое поколение этих трансмиссий появилось на семействе Actros в 2006 году и предназначалось для магистральных грузовиков. Прошло не так много времени, и вот на повестке дня уже второе поколение, причем не с автоматизированным, а с полностью автоматическим переключением передач.Мне не довелось поездить на Mercedes-Benz с 16-ступенчатой коробкой PowerShift 2 – ее ставят только на особые модификации, но 12-ступенчатую я освоил. И понравилась она мне в работе настолько, что я, не задумываясь, выписал бы ее создателям Нобелевскую премию. На груженом до полной массы автопоезде (40 000 кг) она стартует с 3-й передачи и переключается вверх через ступень: 5-я, 7-я, 9-я, 11-я и только затем 12-я. Любопытно, что когда требуется замедление, переключения вниз идут не скачкообразно, а последовательно: 11-я, 10-я, 9-я и т.д. Но не это главное. Все переключения происходят незаметно для водителя, без рывков и замедлений. И если не смотреть на дисплей, трудно угадать, на какой передаче передается крутящий момент.Впечатляет подбор передаточных чисел, благодаря которым коробка не «дохнет» на крутых подъемах. Достаточно сказать, что 8%-ный подъем я одолел на 7-й передаче при минимальной скорости 29 км/ч. На таком участке многие грузовики опустились бы до пониженных передач, а иные вообще бы ползли со скоростью черепахи. Но поведение PowerShift 2 вселяет уверенность в технику.Еще больше обнадеживает возможность кратковременного увеличения крутящего момента на горных дорогах. Справа от комбинации приборов есть клавиша, включение которой облегчает преодоление подъема. Не скажу, что при задействовании этого резерва машина полетела вверх, как мотылек, но прибавка сил чувствуется. Время работы электронного помощника – 10 минут, после чего он автоматически выключается. Сделано это для того, чтобы исключить повышенный расход топлива, не стоит забывать, что речь идет о коммерческих перевозках.Занявший место напарника Питер Хоффарт говорит, что у PowerShift 2 уникальная электроника управления. Кто бы спорил! Он предложил мне перейти в ручной режим и сравнить скорость переключения передач мною и трансмиссией. Не подпишусь под объективностью судейства, но интуитивно ощущаю, что вручную переключение передач занимает больше времени. Автоматика лучше выбирает режим и способствует экономии топлива. А водитель, пусть даже идеальный, с большим стажем, рано или поздно устает и совершает ошибки. «Автомат» может добросовестно трудиться сколь угодно долго, причем с максимальной производительностью. Вдобавок ко всему трансмиссия защищена от повышенного износа, вызванного неправильным выбором передачи водителем.При использовании КП PowerShift 2 сохранен принцип двух педалей в зоне ног водителя. «Эка невидаль!», – скажет дилетант, и будет неправ. Например, Scania использует три педали: педаль сцепления задействуется при трогании с места и остановке. Если ее не выжать в такой момент, двигатель заглохнет. А вот у Mercedes-Benz такого атавизма нет – сцепление включается автоматически системой Telligent. Выбранный режим эксплуатации трансмиссии отображается на информационном дисплее между спидометром и тахометром. В общем-то, ничего экстраординарного. Но коробку есть за что хвалить, и это – ее новые функции.

Новые функции КП PowerShift 2:
– экономичный режим;– мощностной (скоростной) режим;– режим свободного качения;– маневровый режим;– прямое переключение с 1-й на заданную передачу;– темпомат с гибким диапазоном скорости;– режим раскачивания автомобиля;– четыре передачи заднего хода.В новой трансмиссии предусмотрены интегрированные датчики поперечного крена. Вам это ни о чем не говорит? Во время движения они постоянно измеряют угол наклона к проезжей части и сравнивают его со скоростью автомобиля и положением педали газа. Исходя из полученных данных, электроника принимает оптимальное для данных условий решение о сохранении или смене передачи. При этом само переключение происходит быстро и что очень важно комфортно, без толчков. А модернизированная система подавления рывков значительно снижает продольные и поперечные колебания кабины.Полезная вещь – маневровый режим. В этом я убедился лично, паркуя машину на трак-стопе. Машина не совершает резких ускорений, и благодаря этому можно осуществлять миллиметраж без стрессовых нагрузок. Надо полагать, что в грузовых терминалах, в плотном транспортном потоке и проезде в узких местах водителю PowerShift 2 гарантирует полное спокойствие.Кстати, несинхронизированная КП PowerShift 2 имеет два исполнения: с прямой или с ускоряющей передачей. При этом она компактнее и легче синхронизированных трансмиссий.Общаясь с коллегами в конце дня, я поинтересовался, были ли у кого-нибудь из них проблемы с коробкой передач. У некоторых удивление было такое, словно я спросил у них лишний билетик на марсоход. Журналисты удивленно переспросили: «Александр, а у тебя были проблемы с PowerShift 2?!» Да нет, конечно, никаких проблем не было.

Стоп, машина!
Прошло 4 часа 30 минут, и мы делаем остановку. Во-первых, чтобы не нарушать транспортное законодательство ЕС. Во-вторых, время обеда. Кто-то начинает фоткать для журнала и на память, кто-то спешит перекурить и размять ноги, а я приступаю к детальному изучению внутреннего пространства Actros III. Тут есть что исследовать!Не будь между спидометром и тахометром широкого ЖК-дисплея, можно было бы принять этот щиток за деталь интерьера легкового автомобиля. Впрочем, нет: несмотря на элегантное хромированное колечко по периметру спидометра, градуировкой до 120 км/ч он выдает свою грузовую сущность. На блоке черных клавиш пытаюсь понять, зачем по бокам «фальшборта»: то ли как защита от непроизвольного включения, то ли как элемент дизайна... Поднимаю руль в верхнее положение, отвожу откидной подлокотник с джойстиком PowerShift 2 и перемещаюсь на правое кресло. Вытягиваю из спинки ремень безопасности, пристегиваюсь. Ловлю себя на мысли, что сидеть здесь так же удобно, как в кресле водителя, и обзор отличный. Теперь – на улицу, чтобы проверить, не устала ли спина, не затекли ли суставы, не перенапряглись ли мышцы рук. Спускаюсь на землю и делаю несколько шагов. Поворачиваюсь, приседаю, наклоняю голову. Нет, никаких намеков на перенапряжение или усталость.И снова в кабину. Хочу протестировать хваленый ортопедический матрац на нижнем спальном месте. В свое время разработчики получили за него несколько международных наград, в том числе и от медиков. Снимаю обувь, ложусь на спину и распрямляю ноги. Ба, да тут классное местечко! Матрац в меру жесткий, а изголовье можно приподнять! Теперь возить с собой подушку ни к чему. Верхняя полка понравилась меньше, но и у нее есть достоинство – регулировка уровня с помощью двух прочных ремней.Что еще создает комфорт? Конечно, солнцезащитные шторки на боковых окнах и впереди, раскладной обеденный столик, держатели полотенец. Когда-нибудь такое оснащение станет серийным, а не опционным. Ведь были же когда-то электропривод и обогрев зеркал, центральный замок дополнительным оснащением! Теперь этим никого не удивишь.Понятно, что в демонстрационной версии автомобили напичканы оборудованием по максимуму, но это еще не высший пилотаж. Впрочем, и без этого самое время подавать заявку на автомобильный Оскар (жаль, что такого не существует!).

По долинам и по взгорьям
Второй день моего driving experience начался со смены обуви. В первый день я опробовал в поездке деловые летние туфли и легкие сланцы. Теперь настал черед «тест-драйва» кроссовок. Стоило тащить столько груза, чтобы прийти к выводу: самая удобная обувь – кроссовки. Конечно, в них жарче, чем в шлепанцах, зато вид не такой разгильдяйский, и с ноги не спадают при перемещениях в кабину и особенно из нее. А туфли, конечно, хоть и удобны, но все же предназначены для другого драйва.Выезд из Вроцлава много времени не занял, но дорога лучше не стала. Если вчера на узком шоссе еще была узенькая полоска асфальтированной обочины, то сейчас картина иная. Остановиться в прямом смысле слова негде, поскольку обочина отсутствует – за кромкой асфальта начинается поросший травой кювет! А ширина проезжей части – курам на смех: у нас в микрорайонах между домами проезд и то шире. Плюс пресловутая колейность. После нескольких срабатываний на разбитом серпантине Spurassistant, система слежения за движением по заданной полосе, так достала, что пришлось ее «обесточить». Настало время работы других электронных контролеров. Дважды на моем подопечном сработал ассистент торможения Bremse Assistant. При этом на приборной панели ярко вспыхивала широкая красная полоса с восклицательным знаком в треугольнике. А что делать, если пришлось «поливать», догоняя ушедших вперед коллег.В гористой местности заявил о себе и встроенный ретардер. Если во время использования на полигоне Нардо его эффективность показалась мне недостаточной, то сейчас я готов посыпать голову пеплом: был неправ. Да, в равнинной части включение прибора на первую ступень ощутимого замедления не дает. Но для рельефа «письменного стола» он и не предназначен. Для удержания груженого автомобиля в узде на небольшом по крутизне спуске достаточно включения ретардера во вторую позицию. И то при условии, если спуск не слишком длинный. При большой продолжительности уклона хочешь-не хочешь, нужно обязательно переходить на третью ступень, а то и на четвертую. В моем случае пришлось использовать весь диапазон, и только на 3-й и 4-й ступени автопоезд снижал скорость так быстро, как мне того хотелось.Не могу не отметить чуткое рулевое управление. Как и на других тягачах с пневмоподвеской, у него большее передаточное отношение. На практике это отражается стабильной курсовой устойчивостью и невосприимчивостью к колеям. Дальнобойщикам знакомы «сюрпризы», когда при попадании в колею руль буквально выбивает из рук. Но здесь нет ощущения, будто обод рулевого колеса рвется на волю, как зажатая в кулак птица. Напротив, поведение машины стабильное, и приложения сверхусилий не требуется.

Даешь Прагу!
На границе Польши и Чехии конвой наконец-то выстроился в колонну. Длины свободного участка для всех не хватило, и хвост пришлось припарковать на стоянке возле АЗС. Пауза была вызвана тем, что нам пришлось покупать устройство автоматической оплаты проезда – аналог немецкой Toll Collect. Цена удовольствия – 2000 чешских крон. Для справки: текущий курс $1 = 16 чешских крон, €1 = 24 чешские кроны. Сколько снимается за разовый проезд по конкретному участку, в караване никто толком не знал, а расспрашивать местных было некогда. А ведь когда-нибудь и до нас доберутся такие «автоматы»...В отличие от Польши, в населенных пунктах Чехии нет ни роботов-фоторадаров, ни полицейских с радарами. Во всяком случае, за полдня пути они нам таки не встретились. Но это не значит, что их нет и в помине. На одном из участков недалеко от границы Питер обратил мое внимание на припаркованную у обочины синюю иномарку. Несмотря на то что она не имела спецраскраски, в ней сидел полицейский и зорко следил за происходящим на трассе. На спуске стоял знак, ограничивающий скорость до 70 км/ч, а многие перли 90 км/ч и больше. Вот этих нарушителей и фиксировал страж порядка. Кстати, дальнобойщики знают: если в Германии на ответственном участке трассы стоит неприметный Volkswagen или Opel, в нем, скорее всего, работают полицейские. То же самое характерно для Чехии, где «контролеры» ездят на Škoda или VW. В Польше это могут быть Polonez или Fiat. Словом, в каждой избушке – свои игрушки.Но интереснее с профессиональной точки зрения был рассказ Питера об эконом-пакетах для нового Actros. Например, пакет Classic («классический») включает в себя регулируемые верхний и боковые спойлеры, автоматические предохранители, тормоз-замедлитель Voith. Для седельного тягача предусмотрено также компактное «седло», а грузовикам с бортовой платформой полагается дополнительный алюминиевый ресивер для сжатого воздуха. В первое время эконом-пакеты доступны итолько для немецкого рынка: своя рубашка ближе к телу... Следом их предложат перевозчикам Нидерландов и Испании, а потом и другим европейцам. Зато комфорт-пакеты и пакеты безопасности (см. «ГП» № 8, 2008, с. 54) уже доступны покупателям в любой точке земного шара.Между прочим, у нового Actros уже есть свои конкурентные преимущества. Например, у него самая большая в классе тяжелых грузовиков гарантия на трансмиссию. Ему предписаны большие межсервисные интервалы – до 600 тыс. км или 48 месяцев эксплуатации, в зависимости от специфики перевозок, их интенсивности и дорог. Специалисты говорят и о том, что расходы на техобслуживание (ту же замену масла) и ремонт у Actros III на 5–35 % меньше, чем у их аналогов на европейском рынке. Впрочем, это утверждение практикой пока не подкреплено. А вот в том, что Actros является одним из самых эффективных грузовиков в плане минимальных затрат на полный жизненный цикл, сомневаться не приходится – это доказанный факт.Пока я кручу баранку и получаю удовольствие от управления новой машиной, Питер информирует меня, что с конца 2008 года все Actros будут серийно оснащать индикатором состояния батарей. Согласно статистике, севшая АКБ является одной из наиболее частых причин простоя грузовиков. Теперь система постоянно замеряет напряжение и силу тока батареи и с учетом температуры окружающего воздуха дает прогноз о реальной готовности батареи к пуску двигателя. Степень погрешности небольшая, но главное – водитель всегда в курсе, когда ему нужно заряжать аккумулятор.С 2009 года новый Actros будет укомплектован водяным насосом с двухступенчатой регулировкой. Благодаря применению специальной муфты Linnig повышен его КПД. В режиме частичных нагрузок он работает со сниженной частотой вращения и потребляет меньше мощности. При полной нагрузке электромагнит плотно фиксирует муфту и тем самым обеспечивает насосу необходимую производительность. За счет данного решения расход топлива снижен на 0,7%. А вместе с использованием электронного управления пневматикой экономия ДТ вырастает до 1%. Даже от таких микроскопических улучшений можно почувствовать экономический эффект.За ужином водители-испытатели поведали, экономия дизтоплива на Actros BlueTec 5 в сравнении с грузовиками аналогичной комплектации Euro 3 составляет около 3%. А в сравнении с автомобилями конкурентов, использующих технологию рециркуляции отработавших газов EGR, разница составляет уже до 7%. А это уже не мелочь.

Звезда экрана
На протяжении всего маршрута Евроконвоя параллельно работала съемочная группа Daimler Trucks. Она делала документальный фильм о новом флагмане компании. Наряду со съемками движения машин коллеги проводили опрос. В интервью для TV меня спросили о впечатлениях от Actros III. Я поделился приобретенным опытом и переживаниями, а в заключение сказал: «Будь я учителем, а Actros – моим учеником, я бы поставил ему 5 баллов». Телевизионщики напряглись (в Германии пятерка – это «неуд») и режиссер уточнил: «А это хорошая оценка или плохая?» А я ответил напрямую, как думаю: «Лучше не бывает!»