В погоне за немецким «Унимогом» (Часть 1)
История создания отечественного многоцелевого автомобиля (МАШ-100)

Отправная точка

Идея создания многофункционального транспортного средства, способного выполнять десятки разнородных операций, появилась, когда стало очевидно, что ни серийный полноприводный грузовик, ни колесный трактор с ними справиться не смогут. В самом деле, трансмиссия автомобильного шасси не приспособлена для длительного движения на низких рабочих скоростях 0,3…5 км/ч, на которых выполняют дорожно-коммунальные и других технологические работы. Серийный двигатель необходимо комплектовать эффективной системой охлаждения и специальным механизмом сцепления.

Работа навесного оборудования подразумевает установку не менее трех типов механизмов навески впереди, сзади и сбоку, а также применения коробки отбора мощности для привода механических и гидравлических устройств. Капотная компоновка, применяемая на многих грузовиках для обеспечения хорошей обзорности, не позволяет располагать сменное оборудование близко к кабине водителя. В стандартных кабинах, как правило, трудно разместить гидравлическую распределительную аппаратуру с трубопроводами и устройства управления механическим отбором мощности. Для выполнения некоторых видов работ необходимо двухстороннее расположение рулевого управления. Оставляют желать лучшего и маневренные качества стандартного автомобиля.

Не вызывают особого восторга и конструктивно-компоновочные особенности колесного трактора, который создавался как тяговая машина, предназначенная для работы с сельскохозяйственными или землеройными орудиями. Его ахиллесова пята – отсутствие грузового отсека, где можно разместить бортовую платформу, специализированный кузов, цистерну, разбрасыватель антигололедных реагентов и т.п. (обычно это оборудование располагается на прицепных устройствах); незначительная грузоподъемность, низкая скорость, ограниченная обзорность, отсутствие упругой подвески колес, сложность размещения навесных агрегатов сбоку или снизу под рамой.

В этих условиях выгоднее разработать специализированную машину с разумным использованием серийных узлов, агрегатов и систем, которые соответствуют конкретным целям. Именно такой подход и принес «Унимогу» всемирное признание.

Первые ласточки

В нашей стране с ее структурой экономики и географическими масштабами понимали необходимость транспортного средства многоцелевого назначения – аналога «Унимога». Впервые этот вопрос стал предметом серьезного обсуждения в 1968 году, а в 80-х эта тематика была поднята на государственный уровень. Прежде чем взяться за дело, решили детально познакомиться, с чем придется столкнуться на практике. Один из «Унимогов» в НАМИ разобрали до винтика и тщательно исследовали узлы, агрегаты и детали. Выяснилось, что ни технологиями, ни оборудованием, ни материалами, позволяющими серийно выпускать нечто подобное, наш автопром не располагает. В подтверждение появилось несколько пухлых томов документации, где подробно описывались конструктивные особенности германского чудо-автомобиля. Отчаиваться тоже не стали и решили создать многоцелевую машину, опираясь на собственный опыт и освоенную агрегатную базу.

Как и следовало ожидать, головным разработчиком определили ВНИИстройдормаш – признанный научно-исследовательский центр в области строительного и дорожного машиностроения, а персональная ответственность выпала на долю генерального директора Эдуарда Кузина. Образец первого отечественного «Унимога», спроектированный и построенный всего за четыре месяца, увидел свет в 1986 году. О важности данного события говорил тот факт , что с новинкой, получившей обозначение МАШ-100 (многоцелевое автомобильное шасси), знакомилась высокая комиссия из Совмина страны.

Сначала столичные специалисты избрали для своего детища шарнирно-сочлененную схему, а кабину водителя для удобства работы сместили влево. Уже на следующем, усовершенствованном, варианте удалось уменьшить выступающую вперед капотную часть, кабину расположили симметрично продольной оси, изменились внешняя архитектура и размещение некоторых агрегатов. Серийное производство планировали развернуть на Мингечаурском заводе дорожных машин в Азербайджане, а в качестве поставщика подрядили Кутаисский автозавод. Для проведения испытаний и отработки конструкции в 1987 году в Москве на опытном заводе «ВНИИстройдормаш» построили два экземпляра, через год такое же количество изготовили в Мингечауре. Боевое крещение одна из машин получила, прибыв своим ходом из Азербайджана в столицу.

Основным поприщем новоиспеченного «универсала» определили круглогодичное содержание магистральных автодорог. Отсюда и техническое исполнение. В движение МАШ-100 приводила V-образная дизельная «шестерка» ЯМЗ-642 мощностью 155 л.с., заимствованная от сельскохозяйственного самосвала КАЗ-4540. От него же достались тормозная система, рессорная подвеска, механическая 8-ступенчатая КП, передний и задний ведущие неразрезные мосты с блокируемыми дифференциалами и колеса. Диапазон передаточных чисел трансмиссии и встроенный ходоуменьшитель конструкции ВНИИстройдормаша позволяли машине успешно двигаться в транспортном потоке и уверенно работать на низких технологических скоростях. Передняя секция с расположенными на ней кабиной, двигателем и коробкой передач могла поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно задней секции на угол до 37° в каждую сторону. Энерговооруженность была достаточной для привода рабочих органов сменного технологического оборудования, размещенного на передней и задней навесных системах. Досаждала работа гидравлических устройств (насосов, клапанно-распределительной аппаратуры и т.д.) отечественного производства. Бортовая платформа автомобиля была рассчитана на 3 т полезной нагрузки, спереди можно было навешивать оборудование массой 1000 кг, сзади до 1500 кг. В грузовом отсеке при необходимости могли разместиться цистерна, пескоразбрасыватель, самосвальный кузов и пр. Чтобы проверить ходовые качества в реальной обстановке, одну из опытных машин отправили в испытательный пробег по маршруту Москва – Кутаиси – Мингечаур – Баку – Москва протяженностью около 4 тыс. км.

Распад Советского Союза перечеркнул все усилия по налаживанию серийного выпуска МАШ-100. Азербайджану, как и Грузии, было уже не до «Унимогов». В России, охваченной либеральными реформами и лишившейся своих теперь зарубежных партнеров, интерес к машине быстро угас. Только одно предприятие – Уралтрансмаш из Екатеринбурга – выразило готовность продолжить начатые работы. В соответствии с пожеланиями главного заказчика проекта «Росавтодора» на завод были переданы техническая документация и опытный образец. Однако уральцы, не имея должного опыта, отказались от использования шарнирно-сочлененной рамы в пользу жесткой. Управляемыми сделали передние колеса, а более слабые по нагрузочной способности мосты заимствовали от ЗИЛ-131. Модернизированный таким образом «универсал» заметно проигрывал своему прототипу и по маневренности, и грузоподъемности. Масса оборудования, устанавливаемого на передней навеске, уменьшилась до 600 кг, но самое главное – машина так и не стала серийной. На этом завершился первый этап в истории создания отечественного «Унимога».

В 90-е годы в России были предприняты две попытки наладить сборку «родного» «Унимога». Для рентабельного производства столь дорогостоящей техники (не менее $100 тыс. – за одну машину) требовался достаточно емкий местный рынок, а он еще не сформировался. В итоге «немец» оказался не у дел. Теперь машины из Германии поставлялись штучно.

Свои силы в этой области решили попробовать несколько отечественных заводов, ведь по данным Министерства транспорта России, только дорожным службам требуется более 5 тыс. единиц многоцелевых автомобилей, аппетиты коммунальных служб нисколько не меньше. А еще есть аварийно-спасательные и пожарные части, военное ведомство и другие заказчики. Потому игра стоит свеч.