Переделка сельскохозяйственного самосвала КАЗ-4540 в фургон

Сельскохозяйственный самосвал КАЗ-4540, послуживший основой данной самоделки, разработан усилиями нескольких заводов под руководством НАМИ в начале 1980-х, когда правительство СССР приняло Продовольственную программу. Машину выпускали в виде автопоезда: полноприводный самосвал КАЗ с вынесенной в передний свес кабиной и самосвальный прицеп ГКБ-8535. Разработанный для российского бездорожья автомобиль ждала несчастливая судьба. Его выпускали несколько лет, затем последовал развал Советского Союза, и у завода в Кутаиси не осталось шансов выжить. Однако по российской провинции еще ездят сохранившиеся экземпляры КАЗ-4540.Они встречаются в объявлениях о продаже подержанной грузовой техники, а в редакцию «ГП» приходят письма читателей с просьбой рассказать подробнее об этой модели.

Во время зарождения малого бизнеса владельцы переоборудовали некоторые КАЗ-4540 в бортовые грузовики и фургоны. Такая судьба не минула и этот экземпляр. Хозяин машины Дмитрий Гальцов приобрел ее в 1992 году. Почему он выбрал именно КАЗ? Просто эту машину 1988 года выпуска продавали недорого.

Самосвал с прицепом находился в Волгоградской области. Дмитрий перегонял автопоезд в Москву в последние выходные октября, в День работников автомобильного транспорта, в народе окрещенный «днем шофера». На трассе с КАЗом случилось то, что могло произойти с любым автомобилем: острый предмет пропорол шину. Бывший владелец, как это часто бывает, не дал в дорогу ни домкрата, ни запасного колеса.

Позднее Гальцов узнал, что к КАЗу подходят колеса от ЗИЛ-131. В крайнем случае временно в качестве «докатки» меньшего размера можно использовать колесо ЗИЛ-130. Расположение восьми шпилек у КАЗа такое же, как у ЗИЛа. И в тот день Дмитрию явно везло: в нескольких километрах от места происшествия в чьем-то деревенском дворе лежало одно «родное» колесо КАЗа! И нашелся человек, указавший Гальцову правильный адрес! Несмотря на выходные и профессиональный праздник механики местной автобазы согласились поменять колесо. Правда, Дмитрию это стоило всех имевшихся в наличии денег, но один он на дороге не справился бы даже при наличии домкрата. Диск колеса приварился к ступице, и его пришлось отрывать.

Позднее выяснилась еще одна особенность крепления колес на КАЗе. Гайки у машины «зиловские», а шпильки оригинальные, более длинные. В магазинах запчастей они отсутствуют, так как модель редкая. Когда при замене колеса шпильку сорвало, запасную пришлось заимствовать у прицепа.

Спрос на перевозки навалочных грузов в Москве 1990-х был невелик, доход владельцу мог принести только бортовой автомобиль с тентом. Первый крытый кузов с распашными дверьми сзади удалось оборудовать на основе «родной» самосвальной платформы. Гальцов признается, что строил тот кузов не самостоятельно. Тент и двери изготовили знакомые гаражные умельцы.

Следующим объектом тюнинга стала кабина, которую оборудовали спальным местом. Ее построили знакомые Дмитрия по его заказу. Объемную панель задней стенки кабины отрезали и вварили небольшую вставку. Дополнительный металл вырезали из кабины разукомплектованного КАЗа. Реконструкции подверглась только верхняя часть кабины. Продольные лонжероны, опирающиеся на раму, замки, препятствующие опрокидыванию кабины, а также все основание кабины, состоящее из панелей пола и моторного кожуха, остались серийными, без переделок. Доступ к замкам опрокидывания кабины у машины Гальцова в боковинах «спальника» осуществляется через две крышки, взятые от заправочных люков ВАЗ-2108. Правда, сейчас хозяин машины крышки снял.

Помимо спальной полки в кабине есть еще одно отличие – удобные анатомические кресла от легкового Opel Rekord 1980-х годов. В остальном интерьер остался без изменений. Руль и приборы от старых выпусков КамАЗа, простая, как у всех советских грузовиков 1980-х, отделка панели, окрашенный металл. Разумеется, осталась характерная особенность КАЗ-4540 – необычная педаль сцепления, выполненная в виде длинного поворотного рычага, соединенного с главным цилиндром, установленным на передней панели кабины, за педалью газа. По словам Дмитрия, нажимать на педаль с такой необычной кинематикой удобно, и я готов с ним согласиться.

Несколько лет КАЗ с переделанным серийным кузовом честно служил хозяину. Но году в 1998-м руководству фирмы, с которой тогда сотрудничал Гальцов, потребовался грузовик с увеличенной до 6 м грузовой платформой. Денег на другую машину не хватало, и чтобы не потерять работу, Дмитрий решил установить на кутаисское шасси платформу МАЗа. Кузов списанного МАЗ-5336 удалось приобрести недорого на какой-то автобазе, а установить его на КАЗ согласился один московский авторемонтный завод, который когдато строил автоцистерны и продовольственные фургоны.

Изготовить гибрид КАЗа и МАЗа «на коленке» почти невозможно. Дело в том, что расстояние между лонжеронами рамы у кутаисского грузовика не такое, как у минского. Продольные швеллеры – лонжероны платформы МАЗа – нельзя просто «положить» на раму КАЗ-4540. А на ремонтном заводе, строившем специализированные кузова, переделать основание платформы и передвинуть основные несущие продольные швеллеры не составило большого труда.

Видимо, именно тот факт, что переделка выполнена не в гараже, а в условиях завода, позволил Гальцову официально оформить переделку автомобиля в сертификационном центре НАМИ. Позднее инспекторы ГАИ на постах много раз проверяли наличие именно этой справки.

Итак, новый кузов стал длиннее серийного (6,1 м против 4,4 м). У КАЗ-4540 довольно большое расстояние между кабиной и платформой, где поместилось запасное колесо, но кузов сдвинут к кабине, насколько это возможно. Задний свес все равно получился очень большим.

В плане пассивной безопасности все в порядке: въехать на легковом автомобиле под длинный задний свес этого грузовика невозможно, поскольку есть противоподкатный брус и два ящика для инструмента и запчастей. В заднем свесе горизонтально лежит запасное колесо. В глубине, за «запаской», на последней поперечине кутаисской рамы остался фаркоп. Правда, жесткую сцепку к нему уже не подведешь, а буксирный трос перекинуть через запасное колесо можно.

Агрегаты КАЗа после всех переделок остались серийные, и на примере машины Д. Гальцова можно изучать все конструктивные особенности модели. Например, коробка передач, собранная в один агрегат с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом, установлена посередине колесной базы и связана с двигателем отдельным карданным валом. В результате удобно менять сцепление: надо снимать не коробку, а только карданный вал и «колокол» картера сцепления. Демонтаж единого агрегата трансмиссии тоже не проблема. Непривычно расположены тормозные энергоаккумуляторы. Они находятся не на картере заднего моста, как у ЗИЛа и КамАЗа, а прямо у колесных ступиц, с тыльной стороны тормозных щитов.

Конструкция КАЗ-4540 рассчитана на эксплуатацию в составе с груженым прицепом в тяжелых условиях, поэтому Дмитрий без серьезных поломок и аварий совершил на машине с большим тяжелым кузовом немало дальних междугородных рейсов.

Конечно, у машины проявились эксплуатационные недостатки. Например, 125-литрового топливного бака от самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 достаточно лишь в колхозном поле, но для междугородных трасс он маловат. Но Гальцов не стал его менять на более вместительный: оригинальная V-образная «шестерка» ЯМЗ-642 оказалась достаточно экономичной.

Энергоаккумулятор
по-кутаисски

Короткая база 3,6 м и вездеходные шины 370/80 R508 не позволяют ездить с высокой скоростью. Можно, конечно, набраться терпения, долго плестись по трассе в безопасном, посильном для машины режиме. Некоторые заказчики требовали быстрой доставки груза, устанавливали точное время прохождения, уложиться в которое на таком автомобиле никак не получалось. Зато полный привод позволял удержать машину даже на скользкой дороге.

Я прекрасно понимаю, в какую ситуацию может попасть хозяин частного грузовика. Средств на современный автомобиль не хватает. Связываться с кредитами частнику-одиночке в России рискованно. Значит, придется работать на той машине, которая «подъемна» по силам и средствам. И изготовить самоделку иногда доступнее, чем купить серийный грузовик. Особенно если среди знакомых много умелых ремонтников. За готовую машину надо платить все и сразу. Самоделку можно строить в несколько этапов в течение многих лет. В данном случае основанный на компромиссах автомобиль в худшие годы обеспечил хозяина заработком.

Сейчас у Дмитрия есть постоянное место работы, заниматься перевозками больше нет необходимости. Продавать машину за бесценок ему не хочется. Найдется ли покупатель, согласный отдать за такой грузовик «приличные деньги»? Если нет, транспортное средство, сочетающее проходимость вездехода и вместительность «фуры», послужит в дачном хозяйстве.