Китайский взгляд на городской автобус

Несмотря на всю разницу в архитектуре и темпах развития, есть у крупных российских городов определенная близость с многомиллионными китайскими мегаполисами: и здесь, и там одна из самых жгучих проблем заключается в лавинообразном росте парка личного автотранспорта, который с каждым годом все заметнее подталкивает общественный транспорт к состоянию, близкому к параличу. Поэтому хочешь не хочешь, а приходится конструкторам и в России, и в Китае задумываться над созданием автобусов и троллейбусов, спроектированных для использования на тесных, загроможденных автомобилями маршрутах. Недавно китайцы привезли в нашу страну именно такую модель. Называется она DongFeng 23/50L.

В Соединенных Штатах Америки за удобство функционирования общественного транспорта если и борются, то без особого энтузиазма. Строя многочисленные хайвэи и многоуровневые развязки, там пытаются создать нормальные условия прежде всего для движения личных автомобилей. Европейцы подходят к делу куда серьезнее: на городских дорогах для автобусов, троллейбусов и таксомоторов они выделяют специальные полосы и жестко контролируют их использование по назначению.

Для примера: несколько лет назад в одном из государств Евросоюза премьер-министр попросил у своего парламента разрешение предоставить исключительно для его автомобиля право ездить по полосам, предназначенным для общественного транспорта. Мол, из-за пробок он регулярно опаздывает на важнейшие заседания, где решаются судьбы страны. Ответ парламентариев был резко отрицательным: если премьер куда-то очень торопится, то пусть, как любой другой гражданин, воспользуется услугами такси. Но в нашей стране, да, пожалуй, и в Китае представить столь трепетное отношение к полосам для общественного транспорта невозможно: вряд ли кто сомневается, что вместо автобусов и троллейбусов их тут же заполнят лимузины не поддающейся счету чиновничьей армии, а также прочих граждан, привычно плюющих на все существующие законы и правила.

Двигатель расположен в »корме». Сзади автобус выглядит как сотни любых других

Так что для нас с китайцами выход один: делать такие автобусы, которым на тесных улицах мегаполисов было легче протиснуться через плотно сомкнутые ряды вертких и пронырливых легковушек. О предназначенных для использования в городах отечественных моделях ПАЗ-3237 и ПАЗ-City мы уже не раз рассказывали на страницах журнала (одну из последних публикаций см. в «ГП» № 4, 2006 г.). Теперь подобный автобус продемонстрировали в России и китайские «товарищи».

Сразу надо сказать, что концепцию DongFeng 23/50L придумали не сами китайцы – автобус достаточно тщательно «срисован» с образца одной из автобусостроительных компаний Европы. Но поскольку его европейские прообразы в России практически неизвестны, в наших глазах «китаец» предстает крайне необычным, отчасти революционным и в полной мере удивительным!

В первую очередь DongFeng 23/50L шокирует практически полным отсутствием внушительного переднего свеса, столь привычного для любого нормального автобуса. Большой угол наклона ветрового стекла, над которым возвышается «горб» маршрутного табло, пара почти треугольных боковых стекол, две расположенные в базе двери и диссонирующие с подобной компоновкой неожиданно крупные 22,5-дюймовые колеса – все это создает впечатление, что автобус вырулил на дорогу прямо из какого-то фантастического фильма!

Сиденья сделаны антивандальными. Чтобы добраться до последнего ряда, нужно преодолеть четыре ступеньки!

Одним словом, и дизайн, и компоновка «китайца» производят впечатление! и сильно озадачивают... Пытаешься объяснить их необычность желанием максимально облегчить водителю маневрирование в гуще городских пробок, чему большие свесы, как известно, помогают плохо. Не способ­ствует этому и увеличенная колесная база, а она у DongFeng 23/50L составляет 5,2 м – это больше, чем у близких по габаритам моделей с классическим кузовом. С такой базой радиус поворота автобуса получился около 10 м, тогда как, например, у отечественного ПАЗ-3237, который немного короче китайского аналога, он на полтора метра меньше.

В салоне многое тоже выглядит непривычно. Из-за отсутствия пресловутого переднего свеса обе пассажирские двери пришлось расположить в базе, тогда как у большинства сходных по классу и габаритам моделей одну их них традиционно делают перед управляемыми колесами. Передняя дверь, сделанная одностворчатой, выглядит неплохо: защищенное с внутренней стороны тремя наклонными поручнями стекло достает почти до пола, а на нижней кромке вместо привычного резинового уплотнителя расположена жесткая щетка. Входя в такую дверь, с удивлением обнаруживаешь, что все пространство салона по правую руку занято высоченным пандусом, на котором нет пассажирских мест. Этот без преувеличения громадный «постамент» одиноко венчает сиденье водителя. Благодаря столь «возвышенному» положению обзорность с водительского места превосходная! Но вот почему пандус такой огромный? Неужели китайские конструкторы спрятали под ним силовой агрегат, как это было сделано у незабвенного ЛиАЗ-677? А вот и нет!

Приборная панель выглядит неплохо, но без изысков

Турбодизель рабочим объемом 5,2 л и мощностью 170 л.с. расположен, как и у большинства других «одноклассников», в »корме». Тогда из-за чего так приподнята передняя часть пола, «съевшая» значительную часть полезного пространства салона? Для решения этой загадки достаточно заглянуть под колесную арку. Что мы там видим? А там необычный Г-образный изгиб рамы: под большей частью кузова она проходит на сравнительно небольшой высоте, обеспечивая пониженный уровень пола, а непосредственно перед передней осью делает, говоря по-самолетному, «горку» – приподнимается на несколько десятков сантиметров и проходит над ней. Этот ее «взлет» отражается «вздутием» пола в районе передних колес. Кстати, рассматривая хитрые изгибы лонжеронов, можно подметить еще одну интересную особенность ходовой части DongFeng 23/50L: его подвеска представляет собой зеркальное отражение подвески традиционных автобусов – впереди в ее конструкции применены пневмобаллоны, а сзади – обычные листовые рессоры. Как правило, во всем мире делают наоборот.

С двигателем, экологические параметры которого соответствуют Euro 2, агрегатирована 5-ступенчатая механическая коробка передач. Хотя, раз уж машина спроектирована в первую очередь для работы в рваном городском ритме, ее стоило бы оснастить «автоматом». Что, кстати, в настоящее время реализовано на ПАЗ­?3237 – наравне с механической КП Praga с его дизелем может быть агрегатирована и 5?диапазонная автоматическая коробка передач Allison. Удивляет и комплектация на первый взгляд вполне современной китайской машины передними и задними тормозами барабанного типа, в сравнении с дисковыми они куда быстрее перегреваются при частых торможениях, свойственных движению в городе.

Стекло двери почти доходит до ее нижней кромки, на торце вместо традиционного резинового уплотнителя – жесткая щетка

Если бы китайским конструкторам действительно удалось установить двигатель вперед, то DongFeng 23/50L частично избавился бы от вечной проблемы малых и средних автобусов – ступенчатого пола в задней части салона, подъем которого начинается сразу за центральной накопительной площадкой. У DongFeng 23/50L на пути к сиденьям по­следнего ряда – четыре ступеньки. При городской эксплуатации автобуса, когда по салону в тесноте постоянно перемещается уйма народу, подобный ступенчатый пол крайне неудобен. Не сумели уйти от него разработчики ПАЗ 3237, не получилось это и у китайцев. Тем не менее на пассажировместимости ступеньки не очень сказываются: на «борт» DongFeng 23/50L могут взойти полсотни пассажиров, для 23-х из которых установлены пластиковые «антивандальные» сиденья. Хотя и здесь отказ от переднего свеса не принес сверхъестественных результатов. Для сравнения: меньший на полметра по длине, но традиционный по компоновке ПАЗ 3237 вмещает на четыре человека больше.

Одним словом, оригинальная схема кузова не позволила китайцам добиться каких-то преимуществ в использовании автобуса, за исключением упрощения маневрирования в плотном городском потоке. Так что традиционный кузов с внушительными передним и задним свесами пока остается актуальным решением.

Видимо, именно такие кузова будут у массовых городских пассажирских моделей малого и среднего классов в ближайшей перспективе, за исключением разве что переделанных в »маршрутки» полукапотных фургонов, если, конечно, головы конструкторов не осенит следующая революционная, но куда более практичная идея.

Классический DongFeng 24/50М, вмещающий 50 человек

Прообразы и »классика»

Скорее всего при создании DongFeng 23/50L китайцы ориентировались на разработанный англий­ской компанией Optare group городской автобус Solo – уж очень они внешне похожи. Разработанную англичанами модель, оснащенную 4-цилиндровым 122-сильным дизелем Mercedes-Benz, выпускают с колесной базой от 7,2 до 9,9 м, с шириной кузова 2,33 или 2,5 м, с одной или двумя боковыми дверьми. Размер колес – 17,5 дюймов. Количество мест для сидения в зависимости от модификации составляет 24...37, стоя может ехать еще 21 пассажир. Но есть у компании и другие, близкие по концепции и духу модели.

Например, более современный Optare Alero, который по классу стоит на ступеньку ниже Solo. Габариты этого автобуса скромнее (колесная база составляет 4,8 м), дизайн современнее, в салоне расположены 14 кресел, а в моторном отсеке установлен двигатель IVECO мощностью 125 л.с. Так что у китайских «копировщиков» остались еще в Европе объекты для приложения сил!

Близкие по габаритам DongFeng 23/50L автобусы с традиционным кузовом выпускают и в России, и в Китае. Из отечественных моделей в данном контексте можно назвать неоднократного героя наших публикаций, вмещающего 54 пассажира, – ПАЗ-3237 с колесной базой 3,65 м.

Прообразом китайского автобуса скорее всего стал английский Optare Solo

У него низкий уровень пола, в моторном отсеке – двигатель Cummins мощностью 140 л.с., «коробка» – Praga или Allison, задний мост – Raba, колесные тормозные механизмы – Knorr-Bremse, рулевой механизм – Chepel. Одним словом, полностью импортная «начинка». Из многочисленных, близких по габаритам и назначению китайских аналогов можно отметить модель 24/50М с колесной базой 3,8 м производства того же DongFeng. Будучи почти на полметра короче героя нашей публикации, этот автобус вмещает тоже 50 человек.

При этом внешне он выглядит куда привычнее, пропорциональнее и, можно сказать, красивее. Хотя, конечно, оценка по такому критерию, как красота, относится исключительно к сугубо личному мнению автора данного материала.