Лакомый кусочек. Импортеры грузовиков бьются за доли рынка

Рынок в плюсе

Сегодня отечественный перевозчик не тот, что в 1990-е годы. Ему надоело рисковать сроками доставки и сохранностью груза, работать на демпинговых ставках фрахта и подолгу простаивать в ремонте. Он устал от неоправданных расходов на запчасти и внеплановое техобслуживание, высоких затрат на топливо и бесконечных надежд на авось. В конце концов рынок автоперевозок в РФ стал привлекательным для иностранных эксплуатантов, с которыми конкурировать очень тяжело. Времена, когда из старенького МАЗа можно было с выгодой выжимать последние соки, остались в прошлом. На повестку дня встало приобретение грузовиков качественных, экономичных, которые в России не делают. Косвенное подтверждение тому – в данных статистики.

Из таблицы видно, как из года в год сокращается доля машин производства стран СНГ, а процент иномарок растет. Зато увеличиваются продажи всех европейских брендов, и в первую очередь «большой семерки», в которую входят Mercedes-Benz, MAN, Renault, DAF, IVECO, Scania и Volvo. Укрепляют свои позиции Freightliner и International, причем первый делает это с большим успехом.

Маркетологи утверждают, что увеличение рыночных долей иномарок сохранится не только в ближайшие годы, но и в среднесрочной перспективе. На транспортировке товаров за пределы России и из Европы к нам сейчас задействовано менее 50 тыс. единиц подвижного состава. А согласно экспертной оценке, конъюнктура международных перевозок требует до 100 тыс. тягачей и автомобилей-шасси, т. е. только на магистральных перевозках в страны ЕС дефицит грузовой техники составляет более половины (!) от рыночной потребности.

В том, что просторы России являются лакомым кусочком для западных производителей коммерческой техники, сомневаться не приходится. Подтверждение можно найти и в косвенных признаках: обучение и техническая литература на русском языке, открытие сервисных центров, расширение дилерской сети, введение лизинга. Параллельно наращивается парк новых грузовиков-иномарок.

На Чужом поле

Импортная техника отвоевывает жизненное пространство не только за счет международных перевозок, но и на внутренних линиях. Российские перевозчики все чаще выбирают иномарки. Частные перевозчики с небольшим автопарком и предприниматели-одиночки нередко обращают свой взор на иномарки, справедливо полагая, что с ними в эксплуатации проблем меньше. Продать такие автомобили или утилизировать со временем гораздо проще. Но самое главное – у «варягов» появились специальные программы кредитования и другие финансовые продукты. Например, «МАН Автомобили Россия» заявила о приоритете развития розничных продаж.
что парк машин зарубежного производства растет внушительными темпами.

Рост парка иномарок в России вызван рядом факторов, и не в последнюю очередь увеличением числа транспортных компаний. У официальных представителей ведущих европейских производителей грузовиков появляется собственное финансирование сделок либо укрупняется масштаб привлекаемых денежных средств. Количество продаж во многом делается на «пакетных» машинах в фиксированной комплектации, что удешевляет продукт и существенно сокращает сроки поставки. Наконец, заказчики получили возможность существенно сэкономить за счет установки кузовов российского производства. Речь идет о самосвальных кузовах «Бецема», миксерах «Тигарбо», тентовиках «Новтрака», изотермах «Мосдизайнмаша» и «ИнтрпайпВан». Неудивительно,

Бренды бодаются

Народная мудрость гласит: «Каждый кулик свое болото хвалит». Так и в борьбе за умы и кошельки перевозчиков продавцы импортной техники стремятся выпятить достоинства опекаемой марки. Естественно, каждый стремится показать себя в лучшем свете и подчас сознательно ссылается на явно завышенные данные определенного источника. И даже если сведения объективны, их стараются подать парадной стороной. Например, кто-то выпячивает продажу автомобилей с пробегом, а кто-то – новых. Одни делают акцент на темпы роста продаж, другие на количественный показатель – кому что выгоднее.

В любом случае нужно помнить, что существует несколько источников информации, по которым цифры не всегда совпадают. Базовым справочным пособием принято считать официальные данные Государственного таможенного комитета Российской Федерации (ГТК РФ). В них отражается количество техники, ввезенной на территорию нашей страны (т. е. фактически пересекшей государственную границу) и прошедшей таможенную очистку. При этом таможня не разделяет машины на ввезенные через фирмы или частных лиц, официальными импортерами или «серыми дилерами».

Есть данные официальных представительств зарубежных автопроизводителей в России. В этом случае число новых ввезенных грузовиков, как правило, превышает число указанных в статистике ГТК РФ – дело в том, что представительства фиксируют факт оплаты, а не саму поставку. Разница небольшая (в десятки единиц), но порой имеет принципиальное значение для подведения итогов коммерческой деятельности компаний. А вот подержанных грузовиков через представительства ввозится в десятки раз меньше, чем в целом через границу – тут свое слово говорят частники.

Есть данные TDDB – европейской статистики поставленных грузовиков. В ней сами производители учитывают количество автомобилей конкретной марки, изготовленных по заказу из определенной страны. Как правило, эти цифры меньше приводимых ГТК РФ, хотя бывает и наоборот. В общем, этими данными у нас пользуются редко, отдавая предпочтение проверенным источникам вроде таможенных органов. Наконец, имеет место информация из независимых источников вроде агентства Best Statistics. И хотя их цифры порой отличаются от приведенных в других базах данных, тенденции в них отражаются вполне корректно.

В лидерах – шведы

С какой стороны ни посмотри, пальму первенства по суммарному импорту в Россию грузовиков тяжелого класса несколько лет кряду удерживают шведские производители.

По совокупным поставкам автомобилей (новые и б/у) и импорту грузовиков с пробегом лидером является Volvo Trucks. По количеству продаж новых коммерческих машин она сокращает дистанцию с компанией Scania, которая уже целую пятилетку лидирует по показателям продаж новой техники. Кроме того, она наступает на пятки фирме MAN в борьбе за вторую строчку в табели продаж новых и подержанных грузовиков.

Если первые два места вот уже долгое время зарезервированы за шведскими производителями, то в догоняющей тройке позиции меняются с калейдоскопической быстротой. Одно время третью строчку итогового протокола занимал Mercedes-Benz, потом была компания IVECO, теперь с учетом новых и подержанных автомобилей выбился MAN. Он отобрал «бронзу» у поставщиков коммерческих автомобилей с трехлучевой звездой.

Говоря о продажах иномарок в России, следует иметь в виду, что фирмы находятся не в одинаковых условиях. Например, немецкий Mercedes-Benz представлен мощным транснациональным концерном DaimlerChrysler с внушительными финансовыми возможностями, а голландский DAF – небольшой частной компанией VH-DAF, по статусу не являющейся даже официальным дистрибьютором завода-изготовителя. Scania через группу компаний «Скания Россия» продает большегрузы только для нашей страны, а представительство Renault Trucks в странах СНГ – ЗАО «Рено Тракс Восток» – реализует технику и в Россию, и в Белоруссию. Одни представительства работают в России уже более десятка лет, другие совсем недавно. Словом, стартовые условия у всех разные.

Впрочем, это не мешает «большой семерке» занимать на отечественном рынке иномарок наиболее прочные позиции. Cуммарные объемы их продаж в 2005 году составили чуть более 78%, в то время как на технику американских, китайских, южнокорейских, чешских и других производителей пришлось менее 22%. Наиболее заметная разница просматривается по импорту в Россию новых тяжелых грузовиков (полной массой более 16 т). Если в 2005 году на долю «большой семерки» пришлось свыше 92% всех поставок, а на долю других брендов – менее 8%, то в 2006 году топ-бренды превысили планку импорта в 94%, оставив остальным менее 6%. При этом темпы увеличения объемов импорта не соответствуют объемам продаж. Традиционный замыкающий всех отчетов DAF здесь держит «серебро», а признанный лидер Volvo занимает скромную пятую позицию.

Берем с пробегом!

Разница по импорту подержанной коммерческой техники не столь огромна, как по импорту новых машин. Некоторые бренды уступают друг другу считанные доли процентов. На долю ввезенных в 2006 году грузовиков тяжелого класса «большой семерки» пришлось 75,6% (в 2005-м – почти 74%). Остальные марки в сумме набрали 24,4% (годом ранее – чуть больше 26%), да и то в основном за счет огромного количества «американцев». Есть основания полагать, что в ближайшее время такой расклад по импорту сохранится.