Китайское «коммерческое» предложение

Часть 1. Легкая кавалерия

Миграция коммерческих автомобилей из Китая в Россию набирает обороты. При этом ничего о китайских грузовиках и автобусах мы по большому счету не знаем – скудный опыт реальной эксплуатации пока не позволяет сделать качественный анализ их надежности и ресурса. Конечно, пройдет год-другой, и можно будет набрать для этого достаточно данных.

Продукцию китайского автопрома российские перевозчики пока больше изучают, чем покупают

А пока попробуем определить, конкурентоспособны ли малотоннажные автомобили из Поднебесной, сравнив основные предлагаемые на нашем рынке модели между собой, с российскими и соизмеримыми по ценам аналогами из других стран.

«Блицкрига» быть не может

Помимо таких конкурентных характеристик автомобильной техники, как надежность, экономичность и долговечность, в современном мире все большую роль начинает играть еще один важнейший фактор ее конкуренто­способности – условия реализации и последующей эксплуатации автомобиля. Они зависят от нескольких факторов, важнейший среди которых – заинтересованность компании-производителя в рынке той страны, где этот автомобиль планируют продавать. Если такая заинтересованность есть, то компания-производитель непременно найдет ресурсы для модернизации его конструкции в соответствии с местными особенностями эксплуатации, наладит бесперебойное обеспечение запчастями, организует разветвленную и качественную сервисную и рекламную поддержку, предложит выгодные гарантийные условия и условия продажи. Если же сколько-нибудь значительной заинтересованности в стране нет, то дело будет пущено на самотек, а проблемы взвалены на плечи местных дилеров. Поэтому понять реальный интерес китайских автопроизводителей к российскому рынку для нас не менее важно, чем оценить конкурентоспособность характеристик выпускаемых ими грузовиков и автобусов. Именно от этого интереса будет зависеть, на каких условиях перевозчик сможет приобрести автомобиль и впоследствии его обслуживать.

В Китае больше внимания обращают на наличие вставок «под дерево», чем на качество материалов

Выражается заинтересованность в рынке той или иной страны, как правило, в активности продвижения автотехники. Поэтому, во-первых, мы рассмотрим не сами китайские грузовики, а то, как идет их продвижение в России.

Автоперевозчики со стажем хорошо помнят, сколько ходило мифов в отношении европей­ских грузовиков и автобусов лет десять назад. Говорили, что они не выдерживают наших климатических условий, что российское топливо моментально «гробит» их двигатели, что эту автотехнику невозможно починить и она никогда не окупится... Но прошло некоторое время, и европейские грузовые автомобили стали воспринимать абсолютно спокойно, словно их продавали у нас всегда. Получилось это, конечно, не само собой – западные компании приложили титанические усилия, чтобы переломить негативно-настороженное отношение к себе и своей технике. Причем положительный имидж в глазах россиян они начали «ковать» задолго до того момента, как экспорт в нашу страну этой техники существенно вырос. Что европейцы для этого делали? Возили на свои заводы потенциальных заказчиков и представителей СМИ. Заваливали редакции автомобильных газет и журналов горами технической информации. Регулярно устраивали шумные презентации новинок и новых сервисных центров. Разрабатывали комплектации грузовиков, адаптированные для наших условий, и создавали специальные программы для ознакомления с ними потенциальных клиентов. Одним словом, на деле убеждали, убеждали и еще раз убеждали российских автоперевозчиков в качестве и долговечности выпускаемых автомобилей, в серьезности своих намерений относительно нашей страны.

Ничем не защищенные, установленные на раме аккумуляторы – отличительная черта практически всех китайских грузовиков

Теперь посмотрим, как обстоит дело с продвижением в России китайских грузовиков и автобусов, в отношении которых скепсиса у российских автоперевозчиков сегодня намного больше, чем было в отношении европейской техники в начале 1990-х годов.

Заявляя о начале широкомасштабных по­ставок в нашу страну очередной модели грузовика, китайцы в большинстве случаев не удосуживаются реально доработать его конструкцию для эксплуатации в российских условиях, чем вынуждены заниматься их российские парт­неры. Яркое свидетельство тому – незащищенность почти у всех грузовых автомобилей размещенных на раме аккумуляторов и отсут­ствие в базовой комплектации тента бортовой платформы, без которого перевозчику в наших криминально-климатических условиях просто никак не обойтись. О том, кто, где и как производит поставляемые к нам из Китая автомобили, нашим перевозчикам тоже узнать неоткуда: в российских средствах массовой информации практически нет репортажей о китайских автомобильных заводах. Почему – сказать трудно: то ли денег на ознакомительные поездки нет, то ли хвастаться нечем. Если же китайцы устраивают презентацию автомобиля в России, то можно не сомневаться, что презентационные материалы будут не самые качественные, а технические параметры, опубликованные в разных источниках, вполне могут не соответ­ствовать друг другу. Кроме того, если какие-то параметры оказываются хуже, чем у конкурентов, не считается зазорным просто их не публиковать. Берете в руки одинаково изданные и оформленные проспекты двух автомобилей одной компании: один исписан характеристиками сверху донизу, на другом же их раз-два и обчелся. Сами догадайтесь, почему. А переводчик... Обычно этот человек не может толком связать и двух слов на русском языке! Не подумайте, что это придирки.

Раскрученная марка, большая гарантия, развитая сервисная сеть плюс невысокая цена – и однотон-ный Hyundai Porter мигом стал бестселлером в своем классе!

Просто есть масса совершенно противоположных примеров, демон­стрируемых компаниями из других стран. Например, чуть больше года назад на автомобильную выставку в Питер из Японии прибыл не кто иной, как президент компании Toyota Motor собственной персоной и, к удивлению всех присутствующих на его пресс-конференции, произнес большую речь на почти чистом русском языке! Заметьте, это был не менеджер по связям с прессой и не представитель компании в нашей стране, а президент крупнейшей в мире автомобильной корпорации, который, быть может, больше никогда не приедет в Россию.

Но ради одного-единственного визита он подготовился так, будто ему предстояло проработать у нас всю оставшуюся жизнь, а благополучие всей его компании зависело исключительно от этой единственной поездки. Данный эпизод ярчайшим образом иллюстрирует, на что идут те, кто на самом деле видит в сотрудничестве с нашей страной перспективу. Китайцы же не прикладывают и десятой части этих усилий! Работают за них в основном дилеры. Наконец, европейцы или японцы с корейцами продают не просто автомобили. Они предлагают пакет услуг, куда входят различные финансовые варианты приобретения техники, высокий уровень послепродажного сервиса и гарантированное снабжение запчастями. Дилеры китайских автомобилей, конечно, тоже говорят красивые слова о гарантийном обслуживании, о налаженных поставках запчастей, о быстром и недорогом ремонте. Но все эти уверения, к сожалению, не подкреплены делами компаний-производителей, поэтому большин­ство автоперевозчиков воспринимают их с изрядной долей скепсиса, который усиливается, когда всплывает информация, что Одобрение типа транспортного средства того или иного китайского автомобиля не трехгодичное, как у всех всерьез «прописавшихся» в России зарубежных конкурентов, а годичное, чаще называемое «временным», и выдается по упрощенной схеме.

Концептуально FAW-1041 – классический китайский малотоннажник

Такое «урезанное» Одобрение типа, для получения которого не надо тратиться на адаптацию конструкции машины к россий­ским техническим требованиям (которые, естественно, не высосаны из пальца), пусть косвенно, но свидетельствует о том, что ни у производителя, ни у его российских партнеров нет желания вкладывать в продвижение своей техники лишней копейки. А из этого уже можно сделать определенные выводы.

Если ко всему перечисленному добавить тесноту кабин большинства китайских грузовичков, их недостаточную эргономику, иногда просто ужасные материалы отделки интерьера и никем не проверявшуюся коррозионную стойкость, то становится ясно, что никакого «блицкрига» грузовых автомобилей из Поднебесной на российском рынке ждать и опасаться не стоит. Да, эти машины имеют объективно сильные козыри: сравнительно низкую цену, компактность, дизельные двигатели и лицензионную конструкцию, которую, глядя на отечественные аналоги, в некоторых случаях можно даже признать прогрессивной. Но все эти «плюсы» позволят китайцам занять в России свою рыночную нишу, совсем не гигантскую, как боялись многие. А настоящий прорыв будет возможен лишь при пересмотре подхода к продвижению автомобилей со стороны китайских производителей.

С бортовым кузовом

Маневренный и очень дешевый FAW 1010. По конструкции – типичный «азиат»!

Это только кажется, что предлагаемых в нашей стране всевозможных моделей китайских грузовиков полной массой до 3,5 т чуть ли не столько же, сколько самих китайцев. Реально продаваемые в России китайские малотоннажники, управлять которыми можно по «легковым правам», можно пересчитать буквально по пальцам.

Сегодня уже можно сказать, что грузовики компании FAW, благодаря усилиям со стороны ее российских партнеров, сумели прочно закрепиться на российском рынке коммерческой автотехники. Из выпускаемых под этой маркой малотоннажников на отечественном рынке предложены две модели: 1010 и 1041, которые благодаря значительной разнице в размерах, грузоподъемности и цене не перебивают покупателей друг друга. Первый, FAW 1010, – типичный «азиат», которых в огромных количествах можно увидеть на улицах любого восточного города. Главное преимущество этого грузовичка – сверхкомпактные габариты (ширина более чем на полметра меньше, чему у «ГАЗели»), позволяющие ему буквально «протискиваться» между застрявшими в пробках автомобилями и парковаться там, куда поместится далеко не каждая легковушка. Кроме того, у этого автомобильчика самая низкая цена из прочих продаваемых у нас малотоннажных «китайцев», всего около 185 тыс. рублей! Для сравнения: бортовой «Соболь» продают на 37 тыс. дороже. Еще один несомненный «плюс» китайского «малыша» – гарантия, составляющая три года или 60 тыс. км пробега. Если сравнивать с «газовскими» малотоннажниками, то по продолжительности она больше в три раза, а по пробегу – в два. Но есть у FAW 1010 и свои «минусы». В том числе и вытекающие из его габаритов: много ли поместится груза в бортовую платформу шириной всего 1,4 м? Кстати, если по длине кузова FAW 1010 держится наравне с бортовым «Соболем», то по грузоподъ­емности он в проигрыше. Все-таки существенная разница между 635 кг и одной тонной.

Необычно богатая для китайских грузовиков базовая комплектация – большой «плюс» Yuejin NJ1041, выпускаемого на «Автоторе»

Впрочем, неофициально дилеры называют допустимую массу перевозимого FAW 1010 груза 900 кг. Здесь стоит отметить, что на подобные «сверхнормативные» особенности китайских грузовичков указывают практически все их продавцы, в чем мы еще убедимся. Но при покупке все-таки лучше ориентироваться на данные, прописанные в паспорте транспорт­ного средства.

Переходя от знакомства с техническими характеристиками к непосредственному знаком­ству с машиной, нельзя не заметить еще один явный недостаток FAW 1010. Садясь за его руль, оказываешься словно в кабине ульяновской «буханки» – настолько архаично и топорно выглядит интерьер! Эргономика и материалы – середина прошлого века! Похоже, китайцы и сами стесняются устаревшей конструкции своего автомобиля – на фирменном сайте о нем даже нет упоминания. А зря: апгрейд оформления кабины и приборной панели грузовичка дал бы ему второе дыхание – ведь конкурентов-то у машины в России меньше, чем пальцев на одной руке!

FAW 1041 полной массой 3,5 т в сравнении с FAW 1010 и внешне, и по интерьеру кабины выглядит куда более современным автомобилем. Хотя, конечно, и не последним словом в автомобильной технике. При первом же его сопоставлении с главным российским конкурентом – бортовой нижегородской «полуторкой» – можно отметить, что кабина «китайца» рассчитана всего на двоих. Это «минус». Но его вполне компенсируют дизельный двигатель и более вместительная бортовая платформа. Хотя первое преимущество относительно: в Москве «ГАЗель» с дизелем ГАЗ-560 в отличие от прежних лет теперь продается свободно и по цене она не очень отличается от FAW 1041. Второе преимущество – более длинная платформа – тоже не однозначно. Ведь «китаец» выигрывает у «ГАЗели» не столько за счет рациональной бескапотной компоновки, сколько за счет большей общей длины. А это совсем другое дело: у ГАЗа теперь есть собственная длиннобазная модификация малотоннажника, по размерам бортовой платформы запросто затыкающая за пояс китай­ского конкурента.

Специально для России малотоннажники BAW нарекли собственным именем Фenix

Но еще одному преимуществу FAW 1041 Горьковскому автозаводу пока противопоставить нечего. Речь идет о трехлетней гарантии на автомобиль, которая крайне выигрышна по сравнению с откровенно скудными одногодичными гарантийными обязательствами на «ГАЗели» и «Соболи».

К пробной сборке грузовичков китай­ской марки Yuejin калининградский «Автотор» приступил в январе этого года. Сейчас там посте­пенно наращивают выпуск относящихся к легкому классу NJ1020 (грузоподъемностью около 1 т) и NJ1041 (грузоподъемность около 1,5 т), а в перспективе наладят сборку более тяжелого пятитонного NJ1080 полной массой около 8,5 т. Нас интересуют первые две модели, близко познакомиться с которыми можно было на прошедшей в апреле московской выставке коммерческого транспорта «Комтранс-2006». На первый взгляд в кабине NJ1041 все очень даже неплохо: рулевая колонка регулируется по углу наклона, на дверях кабины – удобные подлокотники, в панель приборов встроены магнитола и подстаканник. Но тут же и явные «минусы»: правую ногу нельзя перенести с педали «газа» на педаль тормоза, не оторвав пятку от пола, «бардачок» отсутствует, а материалы приборной панели и покрытия кожуха двигателя слишком уж непритязательны. Но внешне машина смотрится очень неплохо, в ее базовую комплектацию включены гидроусилитель руля и отопитель салона, а вместимость грузовой платформы почти такая же, как у удлиненной «ГАЗели». Кроме того, по уверениям продавцов, реальная грузоподъемность NJ1020 и NJ1041 как минимум на полтонны больше, чем указано в ПТС. Но цена на автомобили высоковата: NJ1020 и NJ1041 дороже бортовых «Соболя» и «ГАЗели», причем не только в бензиновом, но и в считающихся у перевозчиков совсем не дешевыми дизельных вариантах. При этом за NJ1041 просят более чем на $2000 больше, чем за аналогичный по характеристикам FAW 1041, что не объяснишь покупателю никакой разницей в комплектации. Да и гарантийные условия последнего более привлекательны.

Foton Alpha Minivan по габаритам занимает промежуточное положение между «Соболем» и «ГАЗелью»

Еще один конкурент нижегородской «полу­торки» из Китая – Foton Ollin BJ1039. Но этот внешне симпатичный 3,5-тонный грузовик, по компоновке и характеристикам чрезвычайно близкий FAW 1041 и NJ1041, в России почти неизвестен, так как его поставки должны начаться только во второй половине лета. Стоимость и срок гарантии на автомобиль к моменту написания данного материала еще не были точно определены, поэтому дилеры согласились сообщить только предварительную информацию. Согласно ей Foton будут продавать не дешевле FAW 1041.

Самая «свежая» на российском рынке марка китайских малотоннажников – BAW. За ее продвижение взялась одна из ульянов­ских компаний. Причем взялась основательно: разработала единый фирменный стиль для оформления дилерских центров и всей рекламной продукции, придумала собственное имя для этих грузовиков – Фenix. (В написании нет никакой ошибки: первая буква действительно русская, остальные – латинские.) Продажи в России начаты с модели 1041, но в дальнейшем ставка будет сделана на ее модернизированную, более вместительную версию 1044. Если сравнивать эти автомобили с FAW 1041 и Foton Ollin BJ1039, можно отметить, что они чуть легче и чуть мощнее, хотя концептуально все четыре выглядят сделанными как по единому лекалу. И неудивительно: в основе китайских малотоннажников лежат японские грузовички середины 1970-х. Например, для грузовых 3,5-тонных моделей BAW донором послужила одна из моделей Isuzu, выпуск которой в Китае организовали еще в 1985 году и которая после нескольких модернизаций теперь предстала перед нами как Фenix. По цене BAW 1041 и BAW 1044 на фоне конкурентов тоже выглядят неплохо: в долларах она начинается от $11 200, что в переводе на наши родные рубли примерно 302 тыс.

Этот китайский фургон с длинным именем Golden Dragon City Line Cargo Van – точная копия Toyota HiAce

В базовую комплектацию поставляемых в Россию автомобилей включены предпусковой подогреватель, печка повышенной производительности, дополнительная шумоизоляция кабины и магнитола. Но тент и гидроусилитель – за доплату, как и кондиционер. В конструкции – свои странности. Очень трудно представить, из какого по форме сосуда можно заливать жидкость в расположенный в ногах пассажира бачок омывателя ветрового стекла, доступ к крышке которого ограничен нависающей над ним передней панелью. Размещенный в ней «бардачок» не имеет никакого практического значения – положить в него что-то больше авторучки или пачки сигарет нельзя. Аккумуляторы установлены на раме. Одним словом, всё, как и у большинства других «китайцев»... Тем не менее российский партнер BAW строит по поводу этих автомобилей большие планы: в следующем году намечено начало их сборки в России, а еще через год общегодовые продажи должны будут составить 30 тыс. штук! Пока же ждем открытия первых дилерских центров и получения трехлетнего Одобрения типа транспортного средства – компания планирует закончить сертификационные испытания этим летом. А там уж посмотрим, какие плоды принесет данный проект.

Тяжкая доля фургонов

Китайские цельнометаллические фургоны на наших улицах пока редкость. И это не удивительно: в отличие от полукапотных «европейцев», к которым относятся и нижегородские малотоннажники, сделанные в Китае бескапотные грузовички из-за откидываемых вперед кабин можно превратить в фургоны исключительно путем установки на их шасси соответствующих надстроек. А это далеко не то же самое, что цельнометаллический фургон.

Конкуренты FAW 6350 скорее не другие цельнометаллические фургоны, а ижевский «каблучок» и подобные ему грузовые «легковушки»

Один из немногих реально продаваемых на нашем рынке китайских цельнометалличес­ких фургонов – Foton Alpha Minivan. Он унифицирован с микроавтобусом, от которого отличается главным образом отсутствием окон и сидений в задней части салона и изоляцией от кабины с помощью глухой перегородки. По габаритам этот автомобиль занимает промежуточное положение между «Соболем» и «ГАЗелью». При этом конкурировать с ними в отсутствие таких традиционных для «китайцев» преимуществ, как дизельный двигатель, меньшая цена и больший полезный объем грузового отсека, ему явно не просто. Из существенных преимуществ Foton Alpha Minivan по сравнению с отечественными аналогами можно назвать лишь более привлекательные гарантийные условия, составляющие 2 года или 50 тыс. км пробега.

Ищет российских покупателей еще один фургон, очень близкий с Foton Alpha Minivan как по внешнему виду, так и по конструкции. Называется он Golden Dragon City Line Cargo Van. Но существенных успехов в этом деле пока не наблюдается: слишком высокая цена, а компания-производитель более известна своими автобусами среднего и большого классов.

Еще один продаваемый в России цельнометаллический китайский фургончик – кроха FAW 6350 CargoVan. Он широко унифицирован с упомянутым бортовым грузовичком FAW 1010, которого на полметра короче. Поэтому у него абсолютно аналогичные с ним сильные и слабые стороны. К первым относятся сверхкомпактные габариты, позволяющих успешно работать в тесноте городских улиц, ко вторым – архаичность интерьера и небольшая грузовместимость. Полезный объем грузового отсека этого «малыша» выглядит совсем небольшим даже на фоне грузового отсека «Соболя», а грузоподъемность 600 кг подталкивает к мысли сравнивать FAW 6350 не с нижегородскими малотоннажниками, а с ижев­ским «каблучком» (вместимость кузова – 3,5 м³, грузоподъемность – 650 кг), который продают за 165 тыс. руб.

Кабина BAW-1044: интересно, с какой «посудой» удастся подлезть к горловине бачка стеклоомывателя? А в «бардачок» войдет разве что пачка сигарет

Можно назвать еще одну немаловажную причину малочисленного импорта цельнометаллических фургончиков китайского производства в нашу страну. Речь идет о широком предложении в России малотоннажного европейского «секонд-хэнда», главным образом в «лице» Volkswagen Transporter, Ford Transit и Mercedes-Benz Sprinter. Эти фургончики возрастом семь–десять, а то и двенадцать–пятнадцать лет с точки зрения ресурса и надежности еще очень неплохие, а по цене – те же самые «китайцы». Вот и получается, что сделанным в Китае фургонам приходится жестко конкурировать с устаревшими, бывшими в эксплуатации, но вполне исправно коптящими небо европейскими аналогами. Говорить же о конкуренции «китайцев» с новыми «европейцами» или «японцами» нет смысла: ценовая разница между ними двукратная, а уровень сервиса и эксплуатационный ресурс не поддаются сравнению, так что покупательская аудитория тех и других совершенно различна.

Одним словом, рынок цельнометаллических фургонов не столь гостеприимен для китайской экспансии, как рынок бортовых грузовичков и шасси, где, как мы убедились, китайцы имеют в своем арсенале действительно сильные козыри.

Личное мнение

В завершение многих материалов, анализирующих «китайскую автомобильную угрозу», якобы дамокловым мечом нависшую над несчастным отечественным автопромом, их авторы, как правило, в лучшем случае делают вывод о неоднозначности сложившейся ситуации и непрогнозируемости ее дальнейшего развития. А в худшем – подобные материалы преподносятся в духе «враг у ворот». Автор этих строк не склонен драматизировать ситуацию, во всяком случае складывающуюся на рынке малотоннажных автомобилей.

Рынок среднетоннажных грузовиков, который сам по себе существенно меньше рынка грузовиков легкого класса, фатальных для отечественных производителей объемов прироста импорта дать не может – не те объемы продаж. То же и на рынке тяжелой автотехники. Единственный сектор российского рынка коммерческого транспорта, на котором импортеры в принципе могут совершить сколько-нибудь заметный рывок, измеряемый десятками тысяч ежегодно продаваемых машин, это сектор автомобилей полной массой до 3,5 т – самый емкий, динамичный и быстро обновляющийся. Было бы логично именно в этом секторе сосредоточить львиную часть импорта. Но китай­ские производители выходят на него вовсе не с «лавиной» разнообразных моделей, как кажется на первый взгляд. Причем среди них число реально продаваемых еще меньше! Кроме того, любому автоимпортеру для совершения существенного рывка в продажах своей техники и сколько-нибудь быстрого занятия значительной рыночной ниши просто необходимо выполнить несколько обязательных условий. Как с этим обстоят дела у китайцев?

Во-первых, явных преимуществ в соотношении цена–качество у китайских грузовиков в сравнении с российскими аналогами нет. Другое дело, что китайцы пытаются объединить низкую цену и гарантийные условия на уровне производителей из других стран. На фоне убогой гарантии на нижегородские малотоннажники этот фактор действительно впечатляет! Но для достижения подавляющего превосходства гарантийный срок китайской коммерческой техники должен быть увеличен хотя бы до 5 лет, а пробег – до 100 тыс. км. Это не только сделало бы более привлекательными условия приобретения, но и добавило лишний вес утверждениям о высоком качестве автомобилей из Поднебесной.

Во-вторых, у китайских производителей нет достаточно развитой сервисной сети. А она обязательно нужна! Фирменная. С профессиональными сервис-мэнами и западноевропейской организацией, с наличием полного спектра запчастей. Расчет на покупателей, ремонтирующих грузовик исключительно собственными руками или обращающихся к «гаражным» мастерам-ремонтникам, успеха принести не может – данная ниша перевозчиков прочно «повязана» российским автопромом. Подавляющее большинство этих людей не согласится «менять шило на мыло». Пытаться переубедить их можно, но это очень долгое и неблагодарное занятие. Остаются те, кто хочет приобрести импортный автомобиль в расчете на цивилизованное сервисное обслуживание. Но ни у одного из китайских производителей сети сервисных станций, обеспечивающих подобное обслуживание, на территории России нет.

И в-третьих, китайцы и их российские партнеры пока не предложили нашим покупателям привлекательных финансовых условий приобретения своих грузовиков. Их, конечно, можно купить в кредит, но на общих с автомобилями из других стран условиях. Тогда как даже отечественные производители стали создавать собственные финансовые отделения, которые иногда самостоятельно, иногда с партнерскими банками предлагают весьма привлекательные лизинговые или кредитные программы. Без разработки и предоставления подобных программ о рывке в продажах коммерческой автотехники китайцам можно и не мечтать.

Что можно посоветовать потенциальным покупателям китайских малотоннажных грузовиков исходя из всего сказанного? На мой взгляд, целесообразнее всего занять выжидательную позицию. Глядишь, и цена в результате все нарастающей конкуренции между ними снизится, и входящая в нее базовая комплектация расширится, и выгодные программы финансирования появятся. Кроме того, среди китайских производителей и их российских партнеров выявятся лидеры, которые и трехлетнее Одобрение типа транспортного сред­ства на свои автомобили получат, и полностью подготовят их конструкцию к особенностям эксплуатации в нашей стране, и сеть сервисных центров построят. Вот к ним-то можно будет обращаться за грузовиками.

Долго ли ждать? Думаю, что нет, потому что без всего этого на реальный прорыв в продажах китайской коммерческой автотехники китайцы могут и не надеяться. А им ох как нужен успех на российском рынке, без которого сам по себе выход на него не будет иметь сколько-нибудь серьезного значения!

В следующем номере журнала мы сравним сделанные в Китае и представленные в нашей стране грузовые автомобили среднего класса.