Новые системы безопасности

Основатели компании Volvo Ассар Габриэльсон и Густав Ларсон сразу придавали большое значение вопросам безопасности. «Автомобиль управляется людьми. Поэтому основным принципом всех конструкторских и инженерных работ является безопасность», – утверждали они. Прошло более 75 лет, и эти слова стали еще актуальнее: выросла интенсивность движения на дорогах, усложнилась работа экипажа магистрального грузовика, обилие информации, которую должен оценить водитель, затрудняет принятие им решения.

Статистика неумолимо свидетельствует: число дорожно-транспортных происшествий (ДТП) настолько велико, что автостроителям необходимо использовать все средства для улучшения ситуации. Каждый год на европейских дорогах в ДТП с участием тяжелых грузовиков гибнут 13 тыс. человек, а 65 тыс. получают тяжелые травмы. Из погибших 950 человек – сами водители грузовиков, 7 тыс. – водители легковых автомобилей и 4 тыс. – пешеходы, мотоциклисты и велосипедисты. Специалисты Volvo Trucks выяснили, что самые распространенные аварии с травмами или гибелью водителя грузовика – это уход машины с трассы при повороте (35%), попутное столкновение магистральных автопоездов (20%) и, наконец, опрокидывание автопоезда на бок при повороте (12%). От общего числа ДТП подобные аварии составляют 6%.

Гораздо чаще в Европе случаются ДТП с участием грузовика и легкового автомобиля. Если рассмотреть те из них, в которых гибнут люди, то выявляется следующая картина: 30% приходится на встречный удар, в 15% случаев грузовик бьет «легковушку» сзади и 15% приходится на удар грузовика в бок легковому автомобилю на перекрестке. Тяжелые аварии грузовика с легковой машиной составляют 54% от всех ДТП, связанных с магистральными грузовиками, а 40% – доля ДТП, в результате которых погибают пешеходы или велосипедисты. Как происходят подобные инциденты?

В доброй половине случаев водитель грузовика совершает наезд на велосипедиста, находящегося у него по правому борту, из-за того, что тот попросту «выпадает» из поля зрения шофера. В 30% случаев грузовик совершает наезд на пешехода, двигаясь передним ходом, и в 20% случаев – задним.

Всю эту грустную информацию журналистам представили специалисты Группы исследования дорожно-транспортных происшествий на специальном семинаре по проблемам безопасности летом этого года в Гетеборге (Швеция). Группа проводит анализ ДТП, детально изучая все технические аспекты и расспрашивая всех участников аварии. Кроме того, вопросы задаются и водителям, едва не попавшим в ДТП, но все же избежавшим его. В результате появляется возможность создать картину основных причин ДТП, поскольку предотвратить аварию легче, зная причины ее возникновения.

Многолетняя работа Группы по исследованию ДТП позволила компании Volvo Trucks создать уникальную информационную базу по этой проблеме. В настоящее время все системы активной безопасности, разрабатываемые инженерами фирмы, базируются на собранной группой статистике. «Это значит, что мы можем сосредоточиться на тех системах, которые спасают наибольшее число людей», – пояснил журналистам Клаес Аведал, главный специалист отдела, разрабатывающего новые способы повышения активной безопасности. «Проблема в том, что в настоящее время в Европе нет единого стандарта, регламентирующего отчетность по ДТП. Нужно, чтобы производители техники, общественные организации и органы государства теснее и эффективнее сотрудничали в обмене статистическими данными, и это облегчит решение той или иной проблемы», – добавил Клаес.

Не спи, замерзнешь

«Человеческий фактор» в вопросах безопасности на транспорте играет определяющую роль. Опытный, спокойный и собранный водитель – самая лучшая система безопасности, которой можно оснастить автомобиль. Вероятность аварии, однако, многократно возрастает, если водитель отвлекается от управления грузовиком, часто из-за усталости. Именно поэтому в компании Volvo Trucks проходит испытание новая система, помогающая водителю сконцентрировать внимание на своей работе. Она оценивает состояние водителя с помощью видеокамеры, фиксирующей положение его глаз.

«Усталый водитель моргает медленнее, закрывает глаза чаще и на более продолжительное время, чем бодрый и спокойный. Камера, установленная на передней панели и смотрящая прямо в глаза водителю, замечает это», – говорит Петер Ларссон, специалист, занимающийся системой поддерживания внимания и сосредоточенности водителя Drowsy Driver Alert, которой, возможно, будут оснащаться грузовики Volvo.

Смещение положения грузовика между линиями дорожной разметки, резкие воздействия на рулевое колесо и даже резкие движения головы, как правило, свидетельствуют о том, что водитель устал. Все это фиксируется видеокамерой, неустанно следящей за глазами водителя, а также специальными датчиками, установленными на рулевом колесе и еще одной камерой, установленной на ветровом стекле.

Важно также вовремя предупредить водителя при проявлении первых признаков недостаточной сосредоточенности. Ими могут быть: слишком длительное (или слишком частое) рассматривание объектов, находящихся вне дороги, разговор по мобильному телефону либо разглядывание дорожной карты. Во всех таких случаях водитель, находясь «под присмотром» видеокамеры, получает сигнал «сосредоточиться!», представляющий собой световую волну, перетекающую по светодиодам на панели приборов. Это движение света заставляет водителя автоматически перевести взгляд на дорогу перед автомобилем. Если грузовик отклоняется от нормального направления движения и возникает опасность съезда с дороги, водитель слышит громкий предупреждающий сигнал.

Не всё сразу

Специалисты компании прекрасно понимают, что грузовик, оборудованный несколькими системами, предупреждающими о неправильных действиях или ошибках, состоянии машины, дороги и прочего, может своими сигналами довести водителя до стресса или, во всяком случае, повысить его утомляемость, что отрицательно скажется на активной безопасности. Избежать операционно-информационного конфликта поможет еще одна разработка Volvo – система поддержки взаимодействия с водителем, которая планирует очередность и приоритетность поступления сигналов, передаваемых многочисленными системами. К примеру, она может на время задержать входящие телефонные звонки, если водитель выполняет сложный маневр. «Одно из основных условий состоит в том, что водитель ни в коем случае не должен пропустить важную информацию, она лишь должна поступить в наиболее уместное с точки зрения безопасности время», – заметил Петер Ларссон.

Для лучшего восприятия информации, считываемой водителем с панели приборов, инженеры разработали ее более совершенную (пока экспериментальную) цифровую версию. Устройство панели позволяет настроить состав и расположение приборов на ней так, чтобы обеспечить максимальную ясность и минимальное напряжение для каждого реального водителя. Если человек устал и предупрежден об этом, панель приборов может выдавать более яркие сигналы, чем для бодрого и внимательного водителя. Таким образом, сама подача информации меняется в зависимости от ситуации. Цифровую панель можно будет использовать и как указатель приборов, и экран вывода видеоинструкций.

Видит горы и леса, облака и небеса, но не видит ничего, что под носом у него

Часто аварии происходят из-за того, что водитель, находящийся в высокой и широкой кабине, не видит того, что у него происходит слева в районе передней двери или прямо перед облицовкой радиатора. «Наличие «мертвых» (непросматриваемых) зон можно свести на «нет» установкой видеокамер кругового обзора и радаров», – говорят специалисты Volvo.

Предполагается, что передняя видеокамера будет включаться автоматически на скорости до 10 км/ч, а боковая – лишь после включения указателя поворота. Радар в этом случае будет следить за наличием помехи – автомобиля на соседней полосе при маневре – при перестроении. В случае если возможно столкновение, зазвучит сигнал, оповещающий водителя об опасности маневра. Журналисты узнали также о том, что уже в 2006 г. в странах Европейского союза будет принято решение об обязательном использовании подобных видеокамер и радаров, причем видеокамеры, возможно, будут иметь возможность поворачиваться, а снимаемые ими предметы будут еще и подсвечиваться с автомобиля в темное время суток.

Вы успели? – в гости к Богу...

Каждый год почти 400 человек в Европе погибают в ДТП, где участвует только один автомобиль, включая грузовики. В трех случаях из четырех грузовик съезжает с дороги, а оставшаяся часть случаев – это опрокидывание и переворачивание. Эффективной системой, позволяющей избежания аварии, стала электронная система обеспечения курсовой устойчивости (ESP). «В состав ESP входит ряд датчиков, измеряющих такие параметры, как угол поворота рулевого колеса, угол отклонения от курса и поперечное ускорение. Система определяет, чего хочет водитель от автомобиля и сравнивает это с фактическим поведением грузовика на дороге. Если результаты различаются между собой, ESP воздействует на органы управления, чтобы привести поведение машины в соответствие с ожиданиями водителя» – объяснил на семинаре Бьери Антонссон, специалист Volvo по системам ESP.

Тормозя внешнее переднее колесо и полуприцеп, ESP предотвращает складывание автопоезда. Если автопоезд поворачивает, не вписываясь в поворот, и стремится сохранить прямолинейное движение, система подтормаживает внутреннее заднее колесо. При резком маневре объезда препятствия или вхождении в поворот на слишком высокой скорости при высоких боковых ускорениях для предотвращения опрокидывания ESP сначала уменьшит мощность двигателя, а затем задействует колесные тормоза. С помощью электронной системы, позволяющей регулировать тормозное усилие на каждом колесе автопоезда, ESP доказывает свою высокую эффективность в критических ситуациях.

И кое-что еще, и кое-что иное...

Среди новых систем, обеспечивающих увеличение активной безопасности, специалисты Volvo продемонстрировали также TPM (Tire Pressure Monitor), следящую за давлением в шинах всех колес автопоезда, и усовершенствованную систему аварийного круиз-контроля (АСС), которая при необходимости может автоматически остановить грузовой автомобиль для предотвращения наезда или максимально уменьшить негативные последствия неизбежного наезда. Ранее АСС могла лишь уменьшить скорость грузовика до 30 км/ч с помощью моторного тормоза или ретардера.