Опубликовано: ГП 04-2007

Сатурн почти не виден

В. Волчков

Помните фильм с таким названием? Его в свое время часто показывали по телевизору. Не помните? Не беда. Прямого отношения к сегодняшнему разговору он не имеет. Сидя в зале, где проходили парламентские слушания «Проблемы законодательного обеспечения безопасности дорожного движения и повышения эффективности дорожно-транспортной инфраструктуры», я подумал, что по результатам этого обсуждения шансы существенно снизить аварийность на дорогах по-прежнему невелики. И в отличие от советского разведчика, которому удалось-таки проникнуть в немецкую разведывательную школу «Сатурн», мы с упорством, достойным иного применения, наступаем на те же грабли.

На пессимистический лад настроил первый же доклад. Заместитель председателя думского комитета по безопасности Виктор Войтенко сделал попытку объяснить собравшимся, почему именно их комитет стал инициатором очередных парламентских слушаний по безопасности дорожного движения и что они предлагают сделать предметом обсуждения.

Прежде всего, г-н Войтенко напомнил, что вопрос безопасности дорожного движения неоднократно поднимался в последнее время на всех уровнях государственной власти. Ощутимых результатов это не дало.

Положительную роль, по мнению докладчика, сыграла Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах», но роль эта, судя по статистике ДТП, не более заметна, чем «Сатурн» в момент, когда возникла идея внедрить туда советского агента.

Смертность на дорогах по-прежнему высокая. По этому показателю на нашу долю приходится третья часть погибших во всех 43 странах, входящих в Европейскую конференцию министров транспорта (ЕКМТ).

Увы, эта цифра далеко не полностью отражает серьезность ситуации. Если бы удалось посчитать все потери, связанные с дорожными проблемами, мы ужаснулись бы. И речь даже не о том, что к числу жертв российская статистика относит лишь тех, кто умер прямо на дороге или в течение 7 суток после ДТП. Существуют так называемые косвенные потери, которые, согласно официальным документам, не имеют прямого отношения к дорожным авариям. Однако проблемы в дорожном движении прямо сказываются на судьбе несчастных. Речь в данном случае о людях, которые не дождались «скорой помощи», застрявшей в городских пробках, или пожарную команду, не имеющую возможности быстро приехать на пожар из-за тех же пробок.

Вот почему организаторы сформу
лировали следующую задачу слушаний: проанализировать, что было сделано, посмотреть, почему те или иные меры не дали ожидаемых результатов, и выработать рекомендации, чтобы система перестала буксовать. Чтобы, наконец-то, произошел реальный ощутимый прорыв в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. И устами Виктора Войтенко предложили обсудить следующие проблемы:

– нарастающая диспропорция между увеличением количества автомобилей и состоянием улично-дорожной сети;

– отсутствие реального контроля за автотранспортными предприятиями, в том числе за техническим состоянием транспортных средств. Прежде всего – пассажирских;

– подготовка водителей, медицинский контроль перед выездом на линию;

– медицинская помощь пострадавшим в ДТП;

– система организационных и инженерных мер по совершенствованию организации движения транспорта и пешеходов. Речь о регламентации скоростных режимов, введении одностороннего движения и др.;

– почему нет технических регламентов по объектам и сооружениям дорожно-транспортной сети;

– обучение граждан, особенно детей, правилам безопасного поведения на дорогах;

– необходимость расширения форм работы с людьми, использования социальной рекламы;

– направления совершенствования нормативно-правовой базы.

Если прочитали этот перечень бегло, посмотрите на него еще раз и задайтесь вопросом, о существовании какой из этих проблем вы раньше ничего не слышали? Мне кажется, лишь одна прямо соответствует заявленной теме парламентских слушаний – последняя. Ее, кстати, выделил докладчик, подчеркнув, что этой теме надо уделить особое внимание. Все остальные проблемы, предложенные для обсуждения, представляют собой не что иное, как «осетрину второй свежести» из «Мастера и Маргариты».

Что обсуждать по проблемам «медицинская помощь пострадавшим в ДТП», «подготовка водителей» или «нарастающая диспропорция между увеличением количества автомобилей и состоянием улично-дорожной сети»? Это конкретные задачи. И надо не разговоры разговаривать, а по мере возникновения трудностей, и лучше заранее, принимать меры, чтобы не оказаться в глухом тупике.

Среди материалов, подготовленных к слушаниям, обнаружилась статья «Берегись автомобиля». Ее авторы Румянцев и Квасов со ссылкой на официальные материалы Европейской конференции министров транспорта, Всемирной организации здравоохранения и Всемирного банка утверждают, что растущая смертность не является неизбежным спутником растущей автомобилизации. Дорожно-транспортный травматизм в значительной степени предсказуем и предотвратим. Эта проблема связана с человеческим фактором и поддается рациональному анализу и противодействию. Обычные ошибки водителей и поведение пешеходов не должны приводить к смерти и серьезным травмам.

Слово «ошибки» выступающие на слушаниях не произносили. Применительно к водителям в сознании российских радетелей безопасного движения крепко сидит иной термин – «нарушения». Причем не просто нарушения, а сознательные. Разница между понятиями «нарушение» и «ошибка» принципиальная, и меры, способствующие повышению безопасности на дорогах, должны быть разными.

Нарушения надо пресекать. Если же речь пойдет об ошибках, то надо делать все возможное, чтобы, во-первых, участники движения совершали их как можно меньше, во-вторых, при совершении ошибки последствия приносили бы минимальный вред. Чувствуете разницу?

У нас основную ответственность за дорожные аварии возлагают на участников движения. Из года в год официальная статистика дает этому подтверждение: 80% ДТП происходит из-за нарушений водителями правил дорожного движения. И ни слова о том, какова доля ошибок в этих 80%. Отчасти это происходит по той причине, что не всегда легко определить, что было на самом деле – нарушение или ошибка.

Приведем цитату из упомянутой статьи Румянцева и Квасова: «Аварийность на автомототранспорте в своей основе имеет ярко выраженные социально-экономические причины. Все чаще нормой поведения на дорогах, отмечается в документах МВД Российской Федерации, становится пренебрежение интересами других участников движения, возрастают напряженность и конфликтные ситуации между ними. Ежегодно в процесс движения включаются около 2 млн. неопытных водителей, как правило, не умеющих верно оценить и предвидеть развитие дорожной ситуации. Все это способствует возникновению ДТП».

Возьмем, например, обычную ситуацию. На улице, где стоит школа, имеется знак «Дети». Вы едете со скоростью 55–60 км/ч и видите перед собой этот знак. С какой скоростью можно ехать дальше?

Предупреждающий знак и вообще Правила дорожного движения не дают на этот счет рекомендаций, за исключением общей: «Предупреждающие знаки информируют водителей о приближении к опасному участку дороги, движение по которому требует принятия мер, соответствующих обстановке». Как вы решите, так и поедете дальше. Но помните: если, не дай Бог, собьете ребенка, едва ли вы сможете доказать, что ошиблись в выборе скорости, а не совершили серьезное нарушение на участке, где были предупреждены об опасности. В лучшем случае в статистике аварийности текущего года вы станете частью тех самых 80%, в худшем – испытаете на собственной шкуре, что происходит с водителями, совершившими деяние, наказуемое в уголовном порядке.

Совсем другого развития ситуации можно было бы ожидать при узаконивании термина «ошибка». При этом можно было бы надеяться, что соответствующие службы сделают все от них зависящее, чтобы предотвратить ошибки и неблагоприятные последствия. Не будем вдаваться в подробности, что это за меры, вспомним лишь, что в последнее время на железнодорожных переездах начали устанавливать барьеры, исключающие возможность движения автомобилей, когда закрыт шлагбаум. Попробуйте на таком переезде совершить нарушение или ошибку. Думаю, найдется мало желающих испытать крепость поднятого металлического барьера, перескочить через который можно разве что на танке или бронетранспортере.

Румянцев и Квасов сообщают в своей статье, что, по мнению специалистов из стран с развитой рыночной экономикой, любая дорожно-транспортная система весьма сложна и крайне опасна для здоровья людей. Составными элементами такой системы являются механические транспортные средства, дороги и участники дорожного движения, а также окружающие их материальные, социальные и экономические условия. Безопасной можно считать такую систему дорожного движения, которая учитывает высокую уязвимость человека и его свойство ошибаться, и, кроме того, полностью или в значительной мере компенсирует эти свойственные ему характеристики.

Успешная политика безопасности дорожного движения имеет место там, где философия «обвиняй жертву» уступила место другой – «виновного ищи в транспортной системе». Поэтому спасение жизни и здоровья людей – не только и не столько «дело рук утопающих», сколько предмет заботы государства о своих гражданах.

Похожие мысли высказал на парламентских слушаниях депутат Похмелкин. С трибуны парламентских слушаний он задал вопрос: «Кто в нашей стране несет ответственность за то, что на дорогах гибнут люди, за дорожные пробки?»

«Посмотрите на США, – продолжил господин Похмелкин. – Не самая идеальная страна, но ситуация с безопасностью движения у них намного лучше, чем у нас. А там, между прочим, существует национальная администрация по вопросам безопасности дорожного движения».

Вот и нашей стране нужен единый федеральный орган, отвечающий в комплексе за безопасность дорожного движения, с надлежащими полномочиями и ресурсами, а также с ответственностью за три основные позиции:

– количество ДТП;

– количество смертей и тяжких увечий в ДТП;

– пробки, заторы и прочие трудности в дорожном движении.

Пока этого не произойдет, все разговоры будут оставаться разговорами. И ничего радикально не изменится.

Олег Янковский в одном из интервью рассказал, как в начале своей карьеры в кино он пытался у режиссера выяснить сверхзадачу, которую он должен иметь в виду, играя роль в своем первом фильме. В театральном училище, где он до этого постигал основы профессии, их учили, что только так надо подходить к делу, которому они решили посвятить жизнь. А режиссер, это был Владимир Басов, в ответ сказал: «Ты мне эпизод сыграй. Сверхзадачу я потом склею».

Как бы было хорошо, если в сфере безопасности дорожного движения нашелся бы режиссер, подобный Владимиру Басову. Мы научились здорово играть эпизоды, а сверхзадачу склеить некому.

Комментировать ... >>
Loading...