Несовместимых деталей нет?

В редакцию поступают новые материалы от читателей о самодельных грузовых автомобилях. Конкурс 2007 года мы открываем рассказом об интересном автопоезде с самодельным тягачом Александра Старожука из Рязанской области.

С первого взгляда заметно, что трехосный седельный тягач с кабиной от ЗИЛа построен не на автозаводе. Отличий от серийного грузовика очень много. Удлиненный капот – верный признак, что на машину установили двигатель, более крупный по размеру, чем "зиловская" бензиновая "восьмерка". Спальный отсек совсем не тот, какой делают на ЗИЛе. И колеса, обутые в "резину" 22,5 дюйма, без сомнения, взяты от "иностранного" грузовика.

Создатели машины – Александр Старожук и его помощники, братья Олег и Анатолий Стихарёвы – давно занимались ремонтом грузовых автомобилей. За несколько лет у них накопилось немало узлов и агрегатов от различных машин, появились неисправные грузовики, восстанавливать которые по разным причинам не было смысла. Примерно в 2002 году из деталей автомобилей разных марок был собран самодельный тягач.

Сортиментовоз MAN выпуска 1980-х годов попал в руки Старожука и Стихарёвых с проржавевшей кабиной и выработавшим ресурс двигателем. Снятые с шасси гидроманипулятор и лесовозные коники удалось продать. Пригодные для дальнейшей эксплуатации рама и мосты легли в основу самодельной машины. Многие узлы и детали были заимствованы с двух седельных тягачей, попавших под разборку – IVECO-190 (Turbostar) и Ford Transcontinental.

Рабочее место водителя

На немецкое шасси удачно встал недорогой, неприхотливый и мощный 8-цилиндровый дизель ЯМЗ-238. Так как автомобиль планировали сделать капотным, кабину использовали от ЗИЛа. Чтобы совместить ее с ярославским дизелем, пришлось перекроить сваркой моторный щит. Ниша на передней панели кабины над задней частью двигателя понадобилась более широкая и глубокая, чем у обычной "зиловской" кабины.

Кроме того, размеры ярославской "восьмерки" потребовали удлинить капот. Старожук и Cтихарёвы сумели сделать это без ущерба для внешнего вида. Заметим, что правильно выдержать кривизну верхней панели капота при увеличении его длины непросто. Авторы машины решили переместить фары с бампера на крылья. Для этого переднюю часть крыльев сделали объемной. Прямоугольные фары взяли от МАЗа, указатели поворотов от ВАЗ-2106. В качестве "очков" фар использовали верхние уголки разрезанной облицовки от ЗИЛ-4331. С точки зрения дизайна сочетание капота крыльев и фар получилось великолепное. Но оказалось, что открывать длинный капот одному человеку тяжело. Братья Стихарёвы решили эту проблему так: они установили насос с телескопическим цилиндром, который откидывает капот, таким же способом, как поднимается кабина бескапотного грузовика. Надо отстегнуть взятые от обычного ЗИЛа боковые замки, вставить рычаг в расположенный на бампере (в проеме левой противотуманной фары) привод насоса, сделать несколько движений вниз-вверх... и тяжелый капот откроется.

Моторный отсек

Под капотом тоже много доработок. Рулевой редуктор от Ford совмещен с гидроусилителем МАЗа. Редуктор расположен на большем расстоянии от кабины, чем у ЗИЛа, и рулевой вал создатели машины изготовили оригинальный, с серийными карданными шарнирами.

Раньше на машине стоял радиатор от трактора Т-150. Он уступил место радиатору, взятому с тягача IVECO-190. Сначала в системе охлаждения использовали электрический вентилятор с мотором от "ГАЗели". Позже его место занял вентилятор от IVECO с вязкостной муфтой. Когда антифриз нагревается до определенной температуры, жидкость в муфте затвердевает, и постоянно приводимый ремнем шкив начинает вращать крыльчатку вентилятора. Однако импортный радиатор и удачно подобранный термостат обеспечили ярославскому дизелю приемлемый тепловой режим. Двигатель практически не перегревается, и вентилятор включается крайне редко. К отечественному дизелю удалось приспособить еще один узел от IVECO – промежуточный охладитель воздуха, интеркуллер. Масляный радиатор стандартный, с ярославского дизеля.

В привод дроссельной заслонки рязанские умельцы вмонтировали механизм круиз-контроля с электрическим мотором, натягивающим трос привода. Разгоняем машину до нужной скорости, нажимаем установленную на панели приборов клавишу, и педаль газа остается нажатой на заданный угол, а двигатель продолжает работать на заданных оборотах. Второй щелчок клавишей – и система отключается, обороты падают, педаль сама возвращается в отпущенное положение.

Облицовка боковины и ступени, ведущие в кабину

Одно время на машине стояло сцепление от американского International, но потом от него отказались в пользу "родного" для ярославского двигателя – "мазовского". Пробовали ставить разные коробки передач – от MAN от японского автокрана, от автобуса "Икарус". При смене коробки заново приходилось перетачивать ее первичный вал или переделывать шлицы диска сцепления.

Оптимальной оказалась коробка ZF16, взятая того же IVECO. Ее передаточные числа позволили согласовать параметры крутящего момента дизеля ЯМЗ и передаточные числа редукторов ведущих мостов MAN. Коробка оснащена делителем – два ряда по 8 ступеней, итого 16 передач. Механизм переключения передач от Ford "пережил" несколько прежних коробок и подошел для нынешней.

Казалось заманчивым использовать карданный вал от IVECO: он был хорошо отбалансирован, с исправными крестовинами. Но расстояние от коробки до редуктора среднего моста получилось немного больше, чем длина вала. Небольшая самодельная проставка позволила приспособить именно этот карданный вал.

У задней тележки MAN есть существенное преимущество. Она оснащена механизмами блокировки обоих межколесных и межосевого дифференциалов. Поэтому по проходимости самодельный тягач не уступает внедорожному автомобилю, легко забирается на любой скользкий подъем даже с полностью загруженным полуприцепом. С положительной стороны зарекомендовали себя шины Carmaran (размерность 13R22,5). Седельное сцепное устройство со смещенным центром Старожук и Стихарёвы взяли от тягача MAN.

Рулевой механизм с импортным редуктором от МАЗа

Высокая объемная крыша и стенки спального отсека самодельные, из листовой стали. "Спальник" получился не самый просторный: в нем находится только одна довольно узкая полка. Владельцы машины считают, что этого достаточно. Когда водитель едет один или даже с напарником, одной спальной полки, как правило, хватает. Приборная панель, часть рычагов и переключателей остались от ЗИЛа. Круглые контрольные приборы взяты от IVECO. Поэтому на панели, как у иномарки, присутствует шкала тахографа. Сидений в кабине два, водительское – от тягача Ford, с пневматической подвеской и механизмом регулировки жесткости, пассажирское – от Mitsubishi Pajero. У Ford заимствован и электродвигатель стеклоочистителя.

Чтобы серийный отопитель кабины ЗИЛа грел лучше, его оснастили двумя вентиляторами от "Жигулей". В кабине есть автономная "печка" от МАЗа, работающая на дизельном топливе. В правой передней части моторного отсека разместился предпусковой подогреватель Webasto. Рядом с ним розетка для "прикуривания" других автомобилей.

Гидравлический цилиндр, открывающий капот

Внешний вид машины улучшают самодельные боковые щитки, окрашенные в цвет кабины. Рельефные алюминиевые ступеньки упрощают вход в кабину. За левым щитком скрывается вместительный топливный бак. Чтобы добраться до аккумуляторов, придется снимать часть правого щитка, но, по словам Старожука, аккумуляторы долгое время не доставляли никаких проблем, и снимать щиток практически не приходилось.

Полуприцеп с цистерной тоже реконструирован силами владельцев машины. Вся наружная обшивка изготовлена самостоятельно. Основа полуприцепа безрамная, с несущей цистерной. Колесная тележка взята от импортного полуприцепа. Грузоподъемность – около 25 тонн. В таком виде автопоезд используют для перевозки мазута.

Самодельный тягач буксирует не только цистерну. Хозяева машины не раз возили "фуры" других владельцев, в том числе полностью груженные. Оказалось, что автомобиль с "238-м" двигателем и таким подбором агрегатов трансмиссии способен буксировать полуприцеп массой 40 – 45 тонн. Однажды пришлось оказывать помощь водителю заглохшего в дороге тягача Scania.

Сервопривод круиз-контроля

Его загруженный полуприцеп зацепили за седло самодельной машины, а неисправный тягач "поставили" на жесткую сцепку за полуприцепом. У рязанского автомобиля хватило мощности и величины крутящего момента, чтобы без проблем довезти такой поезд до места назначения.

Прошедшие со дня постройки машины годы и десятки тысяч километров пробега показали, что агрегаты, заимствованные у различных автомобилей, не просто способны работать вместе. Необычная машина надежна, с запасом прочности и отличными тяговыми показателями. Старожук и Стихарёвы лишнийраз доказали, что из деталей бездарно пропадающих старых грузовиков с помощью интеллекта, умелых рук и определенных денежных затрат можно сотворить новое транспортное средство с отличными эксплуатационными показателями. Создатели машины утверждают, что благодаря постройке и многократной реконструкции данной машины приобрели бесценный опыт — научились совмещать между собой узлы и детали, которые с первого взгляда кажутся несовместимыми.